Verbrenner – Wasserstoff – Batterie ????

Pest oder Colera?

E-Auto – Verbrenner, H2 oder Batterie – geht uns der Strom aus?
Hybrid ist für mich das Unwort des Jahrzehnts. Es steckt keinerlei brauchbare Aussage mehr darin. Mildhybrid mit Riemengenerator, Hybrid mit mechanischem und zusätzlich elektrischem Antriebsstrang, PHEV usw. Man nehme einen Prius und entbeine diesen um seine elektrischen Antriebskomponenten und die dazugehörigen Umbauten und Verstärkungen – es darf vermutet werden, dass dieser reine Verbrenner-Prius nicht oder nur unwesentlich mehr verbrauchen würde, als sein Hybrid-Pendant.

Für die folgenden Betrachtungen trenne ich zunächst – gedanklich – die Kraftmaschine vom Antriebsstrang.

Der mechanische Antriebsstrang besteht seit über 100 Jahren aus einer Vielzahl mechanischer Komponenten: Kupplung/Drehmomentwandler – Schaltgetriebe/Automat – Kardanwellen – Differenziale – Sperren – Verteilergetriebe – Antriebswellen.
Das steht wohl unter Denkmalschutz aber es ist keine Kunst. Das kann also weg!

Der elektrische Antriebsstrang setzt sich, vereinfacht ausgedrückt, aus einem Generator, ein paar Drähten und mindestens einem Elektromotor zusammen. Diese Kabel reichen aus, um alle denkbaren Antriebsvarianten verwirklichen zu können. Auch Allrad mit kraftschlüssigen Sperren (bitte nicht an so weitgehend unbrauchbare Softwarelösungen wie Sperren über ESP denken) ist machbar.
Wie dieser Antriebsstrang mit Kraft versorgt wird, ist offen. Technologieoffen und angepasst.

Mit grosser Sicherheit kann man behaupten, dass künftige Autos einen rein elektrischen Antriebsstrang aufweisen werden. Er ist effizienter, einfacher, leichter, platzsparender, skalierbar und letztlich mit geringeren Kosten behaftet.

Ein Beispiel für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsstrang:

Die dieselelektrischen Liebherr Muldenkipper transportieren je rund 400t Gestein aus den Tiefen des Kupfer-Tagebaus in Chucuicamata/Chile. Eine Fahrt dauert 45 Minuten – Fahrer sind ausschließlich Damen (sie neigen nicht zu Elefantenrennen, laut Aussagen der Mine).

Die Kraftmaschine ist das komplexere Element, da ihre Konzeption unmittelbar vom zur Verfügung gestellten Energiespeicher abhängig ist.

Geht man vom gerade gehypten Elektroauto aus, bilden eine Batterie und ein oder mehrere Elektromotore die Kraftmaschine.
Ein einzelner Elektromotor erfordert ein Differenzialgetriebe und Antriebswellen. Das ist billig, nicht sonderlich effektiv und beschäftigt langjährige Zulieferer von Getrieben weiter.
Erst mit zwei Elektromotoren, die sich bevorzugt als Nabenmotore darstellen, entfallen sämtliche mechanischen Komponenten und es ist eine kraftschlüssige Differenzialsperre machbar.
Verbaut man deren Vier, hat man einen wunderschönen Allrad realisiert. Dass Nabenmotore derzeit noch etwas schwer und voluminös sind, ist bei normalen Fahrzeugen vernachlässigbar, bei sportlicheren Betätigungen ist die ungefederte Masse nicht akzeptabel. Noch.

Leider zeigt die Erfahrung, dass für die automobile Fortbewegung über längere Strecken oder solche gar mit Wohnwagen die notwendigen Batterien das vernünftige Maß bei weitem übersteigen würden. Zu schwer, zu voluminös – na ja und auch ein bisschen zu teuer…
Da diese Batterien auch geladen werden wollen, besteht erheblicher Bedarf an Hochleistungsladestationen. Diese Infrastruktur wird seit einigen Jahren aufgebaut – und ist abschreckend. Monopolartige Strukturen, undurchsichtige Preisgestaltung, schlechte Verfügbarkeit, zu Hause nur mit Einschränkungen realisierbar.
Kann man machen – muss man aber nicht. Leider beharren manche auf genau dieser Sackgasse. Schade.
Schade? Nicht für die Steuereintreiber!
Man bedenke die durch die zunehmende Elektrifizierung des Strassenverkehrs gegen Null gehenden Steuereinnahmen aus dem Mineralölverkauf!
Hier breitet sich ein riesiges Feld einfach einzuziehender Gelder aus. Auch das Laden mit selbsterzeugtem PV-Strom läuft über Zähler und kann gemessen werden! So wird die kWh wohl bald den einen oder anderen Euro überschreiten. Das Elektroauto wird zur Kuh des Finanzamts.
Aber das Unsachliche nur mal nebenbei.

Bleiben wir noch batterieelektrisch – vor Kurzem wurde das Startup SALD B.V. gegründet, das auf den erfolgreichen ALD-Forschungen der Fraunhofer Institute und der Niederländischen Forschungsorganisiation TNO aufsetzt. Entwickelt und bereits in Kleinserie umgesetzt wurde ein Fertigungsverfahren, das die Elektrodenbeschichtung als „Spatial Atom Layer Deposition“ durchführt. Dadurch kann die Kapazität der Lithium Batterie verdoppelt bis verdreifacht werden. Zumindest die Reichweitenangst wäre damit beseitigt…
Man rechnet mit der Einführung marktreifer Batterien bis 2025 – also ungewöhnlich zeitnah. http://spatialald.com und journalistisch aufbereitet: https://www.presseportal.de/pm/148814/4758293

Woher kommt unser Strom?

Es bleibt die Frage, woher der „Strom“ kommen soll – Braunkohle, Öl, Windkraft, PV-Solar, Erdgas, Biogas, Kernkraft?
Im Jahr 2019 betrug der Kraftstoffverbrauch in Deutschland 563 TWh.
Im Jahr 2019 betrug die gesamte erzeugte elektrische Leistung in Deutschland 516 TWh (37 TWh Exportstrom abgezogen). Davon 150TWh aus Kohlen, 71 TWh aus Kernkraft, 237 TWh aus Erneuerbaren.
Fahren wir doch gedanklich einfach mal mit allen Autos elektrisch und gehen von einem elektrischen Äquivalent von 1/3 des Verbrenner-Kraftstoffs aus.
Dann benötigen wir 187 TWh elektrische Energie für unsere Autos. 37 TWh hat Deutschland exportiert, also bleibt ein Nettomehrbedarf von rund 150TWh.
Das erfordert entweder eine deutliche Zunahme der Erneuerbaren von 237 TWh auf dann 387 TWh oder die Wiederinbetriebnahme abgeschalteter Kernkraftwerke, die man vermutlich besser nicht abgeschaltet hätte. Aber diese Diskussion möchte ich hier nicht führen, da schon lange vom sachlich Rationalen auf Bauchgefühl und Glauben umgeschaltet worden ist.
Beide Varianten sind in dem Zeitraum, in dem die „Verbrenner“ verschwinden sollen, nicht umsetzbar. Der Not gehorchend wird man die individuellen Ladezeiten kontingentieren. Der Stromversorger wird die Ladezeiten häppchenweise zu Zeiten, die er für richtig hält, zuteilen. Nein danke!!!
Die vom Netz losgelöste dezentrale Erzeugung elektrischer Energie – eben im Fahrzeug direkt über Verbrenner/Generator oder Brennstoffzelle wird sich als notwendiger Kompromiss erweisen.

Leider habe ich keine Daten (ausser North Stream 2 Gas) gefunden, die auf eine schlüssige Lösung der dargestellten Elektroenergie-Lücke hinweisen.
Sollte der LKW-Verkehr in nennenswertem Massstab auf Wasserstoff-Brennstoffzelle umgerüstet werden, wird der Fehlbetrag erheblich grösser.


Dogmen bitte beiseite und Scheuklappen abgelegt – der Verbrenner ist eine gute Wahl.
Als Antrieb für einen Generator läuft er mit konstanter Drehzahl und konstantem Drehmoment. Motore, die auf diesen Betriebszustand hin optimiert werden, haben Wirkungsgrade von über 50%, die Abgasnachbehandlung ist vergleichsweise einfach.
Ein aktueller MAN Diesel als langsamlaufender Zweitaktdirekteinspritzer ausgeführt, läuft mit 60% Wirkungsgrad. Okay – es ist ein Schiffsdiesel mit rund 25.000PS – aber der Weg ist gangbar.
Ähnliches kann auch vom Wankelmotor erhofft werden. Als Generatorantrieb und als Vielstoffmotor (Benzin/Diesel/Methanol) ausgeführt, leicht, sehr kompakt, leise und vibrationsarm soll die Kombination mit elektrischem Antriebsstrang von Mazda im MX30 ab 2021verwirklich werden. Warten wir’s ab.
Die notwendigen Batteriepakete sind erheblich kleiner, leichter und billiger – erlauben trotzdem die täglichen Fahrten (100 – 200km) rein elektrisch – für die Langstrecke springt der Verbrenner an und lädt nach.
Als denkbare Kraftstoffe kommen sowohl Gase (Wasserstoff, LPG, Methan) als auch Flüssigkraftstoffe (Benzin, Diesel, Rapsmethylester, Methanol, e-Fuel) und deren Derivate in Frage.
Für diese Variante muss weder die Infrastruktur geändert, noch die Ladestruktur übermässig erweitert werden.

Die Brennstoffzelle kann in Verbindung mit einer moderat grossen Batterie ebenfalls als Kraftmaschine/Generator dienen. Möchte man Brennstoffzellen direkt mit Wasserstoff betreiben, sind aufwändige Einbauten am Fahrzeug erforderlich. Nicht nur die 700bar-Hochdrucktanks (sieht man von nicht serienreifen Feststoffspeichern ab) auch die Peripherie muss unfallsicher gestaltet werden, die erforderliche Infrastruktur incl. Tankstellen, Transport ist unverhältnismässig kostenaufwändig, zumal sie komplett neu geschaffen werden muss. Auch ist die Erzeugung von Wasserstoff sehr energieaufwändig und von sehr schlechtem Wirkungsgrad. Der Transport erfordert spezielle Tankfahrzeuge mit integrierten Kältemaschinen.
Über den Gesamtwirkungsgrad ist schon viel gerechnet worden – er ist einfach schlecht.

Betreibt man die Brennstoffzelle mit Wasserstoff aus einem LOHC Flüssigspeicher, sieht das auch sehr gut aus. Bei diesem Verfahren wird der Wasserstoff in einem ungiftigen ölartigen Toluol chemisch gebunden und kann dann bedarfsweise in die Brennstoffzelle eingespeist werden.
1 Liter LOHC speichert 1850 KWh, das sind immerhin knapp 1/5 von Dieselkraftstoff! Die Flüssigkeit kann wie normaler Kraftstoff gelagert und der Wasserstoff getankt werden, die konventionelle Transport- und Tankinfrastruktur kann beibehalten werden. Inwieweit die Reformierung auch im Fahrzeug dezentral erfolgen kann, ist nicht eindeutig.
Dagegen wird an Brennstoffzellen, die LOHC direkt in elektrische Energie umwandeln, gearbeitet.
https://www.hydrogenious.net/index.php/de/products-2/thereleaseunit/
https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2018/2018-04-19-lohc-zug.html

Vergleichbar einfach wäre es, die Brennstoffzelle über einen Methan-Reformer mit Wasserstoff versorgen zu können. Die Versorgungsinfrastruktur ist vorhanden, jede normale Tankstelle kann das bedienen. Ansätze dafür gibt es seit Jahrzehnten, Lösungen im Leistungsspektrum von 20 bis 500W sind seit Jahren erfolgreich auf dem Markt. efoy.com
Die Firma Gumpert rolandgumpert.com realisiert den Sportwagen „Nathalie“. Methanoltank, Reformer, Brennstoffzelle, kleines Batteriepack, Allrad durch vier Nabenmotore.
Reichweite max. 1200km im Eco-Modus, bei 120km/h 820km, 400kW, Spitzengeschwindigkeit städteuntaugliche 300km/h. Dieses handwerklich produzierte Technologiepaket kann man käuflich erwerben, wenn man bereit ist rund 100.000€ aufzubringen. Pro Rad!
Trotzdem – dieses Paket ist zukunftsweisend und in Grossserie schliesslich auch bezahlbar.

rolandgumpert.com „Nathalie“


Einige Verfahren zur Herstellung von Methanol aus den unterschiedlichsten Rohstoffen habe ich erst vor wenigen Jahrzehnten untersucht und bewertet. Vieles davon ist nach wie vor gültig.
https://berndwoick.de/kraftstoff-kann-man-aus-allem-machen-hauptsache-bio/

Nicht unerwähnt lassen möchte ich die Redox-Flow-Batterie.
https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie

Blockbild der Redox-Fluss-Zelle (Redox Flow Cell) – Quelle Wikipedia

In einem Tank 1 befindet sich „geladene“ Flüssigkeit. Diese wird durch eine Membran gedrückt. Dabei wird elektrische Energie frei. Die „entladene“ Flüssigkeit kann aus Tank 2 entnommen werden und extern erneut „geladen“ werden, usw… Da die Elektrolyte als Salzlösung dargestellt werden, wird der Begriff „Elektroauto fährt mit Salzwasser“ in manchen Artikeln verwendet.
Die Flüssigkeiten (Elektrolyte) sind tankstellengeeignet und erfordern somit keine Umstellung der Infrastruktur. Leider ist die Energiedichte mit 80 bis 100Wh/Liter sehr gering. Zum Vergleich: Eine übliche 80kWh Elektroauto-Batterie würde dann durch einen 800 bis 1.000Liter-Tank ersetzt werden. Dazu käme das gleiche Volumen für die „entladene“ Flüssigkeit. So nicht. Noch nicht!

Unter dem folgenden Link zur Redox Flow Cell Forschung am Fraunhofer Institut findet man eine sehr gute Zusammenfassung und Details zu dieser durchaus interessanten Technik.
https://www.ict.fraunhofer.de/de/komp/ae/rfb.html

Den Weg aus diesem Energiedichte-Dilemma verspricht die Nano-Flowcell Technologie der Forschungseinrichtung von Herrn Nunzio di Vecchia aus Kilchberg in der schönen Schweiz.
Seine Elektrolyte versprechen 600Wh/Liter – damit wäre man bei einem akzeptablen130 Liter Tank für 80kWh angekommen. Dazu kann bei seiner Technologie der zweite Tank entfallen, da das entstehende Wasser als Wasserdampf wieder in die Umwelt abgegeben wird.
Alles nur Theorie?
Die Firma hat zwei eigene Fahrzeuge mit dieser Technik entwickelt – Quant und Quantino – die laut Webseite bereits 500.000km zurückgelegt haben.
2016 durfte das renommierte Auto-Magazin Auto-Motor-Sport den Quantino probefahren. Das Ergebnis war durchweg positiv – mit einer Einschränkung – der Tankvorgang war den Journalisten nicht zugänglich. Damit kann keine Aussage über das Volumen, die Flüssigkeit, den Verbrauch gemacht werden.

Quantino – AMS Foto von Harald Dawo

Hier der Link zum Bericht von AMS.
https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/

Nanofuelcell betreibt auch eine sehr schöne Webseite und erstellt ein Magazin. Die Beiträge in dem Magazin beziehen sich ausschliesslich auf deren eigene Technik – leider ist kein Artikel datiert. Es lohnt sich aber, darin zu stöbern.
Bild‘ dir deine eigene Meinung.
https://www.nanoflowcell.com/de/

Dieser Artikel wird weiter ergänzt werden….

Ein Gedanke zu „Verbrenner – Wasserstoff – Batterie ????

  • 22. November 2020 um 12:45
    Permalink

    Sehr, sehr informativ und lesenswert.
    Danke dafür.

    Antworten

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Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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