Technisches Archive - Bernd Woick

Abschleppöse für Sprinter hinten

Bernd Allrad Umbau, Ausrüstung, Equipment & Know-how, Produkte, Technisches 10. Mai 202315. Mai 2023Abschlepphaken, Abschleppöse, Abstandshülsen, Bergeöse, Längsträger, Mutter Rd20 x 1/8", Rundgewinde, Säbelsäge, Schäkel, Schlussquerträger, Sprinter, TimeMax Color 4 Kommentare

Zentrische Aufnahme für die Original-Abschleppöse in der linken Längstraverse des Rahmens.

Die roh geschweisste Aufnahme mit eingeschraubter Abschleppöse.

Die erste (schlechte) Idee:
Eine einfache Platte mit oder ohne Verstärkung wird seitlich am Längsträger aussen angeschraubt. Die 4 hochfesten serienmässigen Schrauben M12 10.9 sind mehr als ausreichend.
Aber bei dieser Primitivausführung wird der Längsträger durch die Zugkraft auf Biegung und Torsion belastet.
Das wollte ich dem Blechkasten nicht zumuten und suchte eine Möglichkeit den Längsträger frei von diesen Belastungen zu halten.
Die einzige Lösung ist ein mittig ansetzender Zugbolzen, also eine zentrale Aufnahme für die Original-Abschleppöse.

Die finale Ausführung der Abschleppöse für Sprinter hinten:
Die 4 runden Abstandshülsen im Längsträger werden entfernt und eine geschweisste Aufnahme aus Mutter und Vierkantrohren – siehe Foto oben – wird eingesetzt und verschraubt. Eigentlich sehr einfach aber die Tücke liegt im Detail.

Die Original Abschleppöse des Sprinters ist mit einem seltenen Rundgewinde ausgestattet, das ungefähr Rd20 x 1/8″ entspricht. Etwas exotisch und somit kaum zu finden. Eine CNC-Dreherei hat sich bereit erklärt, mir 6 Stück (weniger wollten sie nicht herstellen) dieser Muttern aus hochfestem Stahl 16MnCr5 zu fertigen.
Abmessung: Ø40 x 30mm

Für Nachbauer dieser Abschleppöse Sprinter hinten biete ich die übrigen (4) Muttern zum Selbstkosten-Stückpreis von 65€ incl. Porto und Verpackung an.

Schritt 1
Die Abstandshülsen müssen mit der Säbelsäge herausgesägt werden.
Der erste Schnitt an der Seite hat sich als Fehler herausgestellt, da die Hülsen auf beiden Seiten einen dünneren Ansatz haben, der in der Wandung steckt.
Das kann man natürlich so machen, der Sägeaufwand ist aber deutlich höher.
Verwendet wurden ein Bi-Metall Sägeblatt und ein Hartmetall-Sägeblatt.
Letzteres war deutlich schneller.

Besser und viel einfacher ist der Sägeschnitt in V-Form. Da die Hülsen weder eingenietet noch eingeschweisst sind, kann man diese mit der Rohrzange drehen, bis der V-Schnitt zum Betrachter zeigt.
Dann genügen einzelne Hammerschläge mit Dorn oder Durchschlag und die Hülsenteile fallen heraus.

Das Braune ist kein Rost, sondern Saharastaub!

Schritt 2
Distanzringe einsetzen. Auf diesem Bild sieht man die grössere, innere Bohrung ø16mm für die Hülse und die äussere ø13mm Bohrung für die Schraube M12.
Die ø16mm Bohrung muss durch einen (8 Stück erforderlich) Distanzring ø16 x ø13 x 2,5mm aufgefüllt werden. Diese werden am einfachsten mit der TimeMax Color Farbe „eingeklebt“, da die blanken Metallteile sowieso gegen Rost behandelt werden müssen.
Diese Ringe können relativ einfach – zumindest, wenn man eine Gehrungssäge für Metall hat – aus einem Stahlrohr ø16 x 1,5 gesägt werden.

Das Absägen ist ohne professionellen Anschlag auch mit der Gehrungssäge etwas fummelig, hat aber recht gut funktioniert.

Alle erforderlichen 8 Distanzringe gesägt, Gesamtlänge 20mm = 2,5mm/Stück.
Damit bin ich durchaus zufrieden!

Schritt 3
Endlich kann die fertig geschweisste und mit TimeMax Color Rostschutz behandelte Aufnahme eingesetzt und verschraubt werden.
Eigentlich fertig – nur der Original Schlussquerträger muss noch gebohrt werden. Ø40mm.
Leider ist das kein normales 2mm Blech, sondern eher der Kategorie hochfest zuzuordnen. Also Loch bei Loch und dann mit dem Geradschleifer „runden“. Meine Schälbohrer haben qualmend versagt.

Ein Wort zu TimeMax Color.
Diese schnelltrocknende Nitro-Schiffs-Farbe habe ich vor Jahren auch hinter dem rechten Hinterrad auf die Unterseite eines Edelstahlblechkastens direkt im Steinschlagbereich aufgebracht. Das unerwartete Ergebnis: Keinerlei Abplatzungen oder Beschädigungen. Allerdings habe ich das blanke Edelstahlblech vorher gebeizt, sodass es etwas mattiert war.
Wer die Farbe aber auf das blanke Edelstahl- oder Aluminium-Blech pinselt, ist schlicht und einfach selber schuld. Auf normalem Stahlblech ist die Haftung hingegen auch ohne Grundierung hervorragend.

Der Schlussquerträger (so heisst das Blech bei MB) ist gebohrt, Kennzeichenleuchten und Kennzeichen sind montiert.
Fertig zum Abschleppen, Bergen oder Geborgen werden…

Der geschweifte oder Omega-Schäkel aus Edelstahl hat einen 16mm Bolzen und wird mit einer Bruchlast von 12to angegeben. Ich selbst habe eine Aluminium-Hülse mit Ø22 bis Ø28mm über den Bolzen geschoben, sodass die Belastung der Abschleppöse nicht punktförmig auftritt. Siehe Fotos weiter unten.
Leider habe ich bisher keine Angaben über die Bruchlast der Abschleppöse gefunden, gehe für mich aber von ca. 6-8to aus.

Abschleppöse ausgeschraubt und verstaut, Bohrung mit Abdeckkappe verschlossen.

Hinweis:
Sehr zu empfehlen für heftigere Bergungseinsätze ist die Montage einer 2. identischen Aufnahme im rechten Längsträger. Damit verteilt man nicht nur die Kräfte, sondern vermindert auch die unsymmetrische Belastung (Verzug) des gesamten Chassis.

Beispiel für die auftretenden Kräfte:
Schlägt man einen 3m Baumankergurt über 2 Schäkel an die beiden Abschleppösen mit knapp 1m Abstand an, verteilen sich die Kräfte etwa folgendermassen:
Zugkraft 5to, Seilkraft im gesamten Bergegurt 2,7to, Querkraft an der jeweiligen Zugöse ca. 0,8 to.
Das gilt nur für geraden Zug. Bei Schrägzug werden die Ösen zunehmend mit Querkräften belastet, wofür sie nicht ausgelegt sind! Vorzeitige Bruchgefahr!

Nur ein Tipp:

Zwischen Schäkel-Bolzen und Öse entsteht eine sehr hohe Punktbelastung, die vermutlich bei Überlast an dieser Stelle zu einem Bruch führen würde.

Ein Hülse, ein Rohrstück aus weicherem Aluminium verringert die Punktbelastung erheblich!

Sicherheit:
Es empfiehlt sich, die Metallteile durch einen Gurt oder ein Seil an einem festen Punkt des Fahrzeugs (betrifft das ziehende und das gezogene Fahrzeug gleichermassen!) zu sichern, z.B. an der Achse. Damit verhindert man, dass bei einem Bruch des Schäkels oder der Öse diese Teile wie ein Geschoss zurückfliegen und grosse Verletzungen und Schäden anrichten können. Der Aufenthalt zwischen den Fahrzeugen ist während des Zugvorgangs nicht zulässig.

Die Konstruktions-Skizze der Aufnahme:

Abschleppöse Aufnahme Rundgewinde WZ Herunterladen

Die Zeichnung stelle ich ohne jegliche Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit oder Funktion zur Verfügung.
Ebenso übernehme ich keinerlei Gewährleistung für die Festigkeit der gesamten Konstruktion oder deren Einzelteile. Der Nachbau – auch kommerziell – und die spätere Nutzung erfolgen auf eigene Gefahr und Risiko.
Beim Kauf der Rundgewindemutter lege ich eine gedruckte Zeichnung ohne Wasserzeichen bei.
Über Nachrichten zu dem Umbau freue ich mich.

Wünsche viel Freude beim Nachbauen,
Bernd Woick

Trinkwasser auf Fernreisen

Bernd Technisches 24. März 20239. Februar 2024Carbodyn, Ceradyn, Certisil, Druckspeicher, Einmalfilter, Elgena Boiler, Expedition No4, Flaschenwasser, Hrale Wärmetauscher, Katadyn, Kerze Nr. 4, Membranspeicher, Micropur, Papierfilter, Rückschlagventil, Steriepen, Trinkwasserquelle, UV-C, UV-Entkeimung, Wasser aufbereiten, Wasser aufbewahren, Wegwerffilter, Zirkulation 0 Kommentare

Version 2 vom 7.2.2024

Vor dem Ausbau und der Reise mit dem eigenen Fahrzeug muss feststehen, wie die Versorgung mit zuverlässigem Trinkwasser aussehen soll. Während 50 Jahren Reisen in Afrika, Südamerika, Naher Osten, Fernost, Arktis haben wir viele unterschiedliche Ideen umgesetzt.
Nicht alle erwiesen sich als sinnvoll oder praktikabel. In diesem Beitrag findet ihr die bewährten Konzepte, Bemerkungen und Hinweise.
Noch Eins vorweg – die Frage an Einheimische „Ist das Trinkwasser“ kann man sich sparen.
Die Antwort wird fast immer „Ja“ sein, denn sie holen und trinken das Wasser seit Generationen und sind an die regionale Keimlandschaft gewöhnt.
Wir nicht!
Den Beitrag habe ich in drei Teilen strukturiert:

Trinkwaser-Quellen

Ob Brunnen, Flaschenwasser, Wasserhahn oder Seen – zuverlässig gesundes Trinkwasser gibt es auf Fernreisen – von wenigen Gebieten abgesehen – nicht. Selbst bei uns werden immer wieder Verunreinigungen im Flaschenwasser belegt – unterwegs heisst es also sicherheitshalber „selber machen“.

Wasser auffüllen

Warum nicht das Rohwasser beim oder vor dem Einfüllen filtern? Dann hätte man nur noch sauberes, evt. entkeimtes Trinkwasser im Tank!
Sinnvoll ist es sicher, bei optisch stark verschmutzen Wasser durch einen Trichter, ein Sieb mit Stoff- oder Fliesstuch einzufüllen.
Eine Vorfilterung mit Keramik oder Papierfiltern in der Hoffnung sauberes Trinkwasser zu bevorraten, kann ich nicht empfehlen.
Der apparative Aufwand mit Filter, Pumpen, Schläuchen und Kabel ist sehr hoch und setzt eine relative Nähe zum Fahrzeug voraus.
Je nach Wasserqualität und Herkunft verunreinigen die Filter sehr schnell – unsere Keramik-Filterkerze war manchmal bereits nach 10 Litern „zu“ und musste (konnte!) gereinigt werden.

Wasserstelle bei Bamenda

Einen „Wegwerf“-Einmal-Papierfilter müsste man ersetzen.
Sollte es gelingen, das Wasser keimfrei (eher nur keimreduziert) in den Behälter zu bekommen, bleibt es nicht keimfrei, sondern verkeimt sehr schnell – u.U. in Stunden – nach. Unabhängig ob Kunststoff- oder Edelstahlbehälter. Folglich muss vor der Entnahme trotzdem entkeimt werden.
Ein letzter Grund gegen das „Vorher Filtern“ ist der Zeitaufwand. Durch einen sauberen Keramikfilter können bei 3 bar Überdruck etwas 3 Liter/Minute fliessen. Ein 100 Liter-Tank benötigt so eine halbe Stunde plus Auf- und Abbau der ganzen Technik und Reinigung oder ggfs. Austausch des Filters.
Da sollte man die Ruhe haben, die man an Wasserstellen gerne vermisst.

Wir haben unser Wasser grundsätzlich eingefüllt wie gefunden – sortiert nach Qualität! Nur wenn es sehr dreckig war – Kamelbrunnen im Sahel – wurde es, wie oben schon erwähnt, durch Tücher vom gröbsten Schmutz befreit. Mit dem Geschmäckle mussten wir leben, da wir keine Aktivkohle-Filter dabei hatten.

Wasser aufbewahren

Um dem Problem mit der unterschiedlichen Wasserqualität und der Notwendigkeit möglichst immer alle Behälter „voll“ zu halten, begegnen zu können, sind mehrere getrennte Behälter notwendig.

Am Brunnen In Alei bei Taoudeni

So nutzen wir einen grossen Tank für Wasser und einen zusätzlichen Kanister für gutes Trinkwasser oder mehrere Kanister für die unterschiedlichen gefundenen Wasserqualitäten. Auf späteren Reisen – mit grösseren Fahrzeugen – mindestens zwei getrennte Edelstahltanks.
Im Notfall steht also die gesamte Wassermenge – getrennt nach Qualität – zur Verfügung!
Besonders Brunnenwasser zeichnet sich durch mannigfaltige Geschmacksrichtungen aus. Das reicht vom magnesiumhaltigen Bitterwasser über salziges, artesisches Wasser bis zum kamelpisseversetzten Sahelbunnenwasser.
So ist für Jeden etwas dabei.

Wasser aufbereiten

Den Diskussionen, welche Mittel hier und dort und unter welchen Umständen verboten sind oder werden oder verboten werden könnten, möchte ich mich pragmatisch entziehen. Sicher ist nur, dass Silber nur noch zum Konservieren und nicht zum Entkeimen beworben werden darf. Im Wesentlichen gibt es die Möglichkeit chemisch mit Silberionen und Chlor (Silberionen dienen in erster Linie der Konservierung), mechanisch mit Filtern oder physikalisch mit UV-Licht zu entkeimen.
Wobei mit „Entkeimen“ immer nur eine Reduzierung der Keimzahl aber keine Keimfreiheit erreicht werden kann!

UV-Entkeimung
Seit Jahrzehnten werden die bekannten Leuchtstofflampen – nur ohne Leuchtstoff – eingesetzt, die prinzipbedingt UV-Licht ausstrahlen und nicht nur Protozoon, Bakterien sondern auch Viren abtöten. Nur benötigen diese ein Vorschaltgerät und eigentlich 230V, aber auch 12V Einheiten sind verfügbar. Bedenken muss man, dass die UV-Röhrengeräte für den stationären Einsatz konzipiert wurden und nicht zwingend pistentauglich sind – das bedeutet aber nicht, dass sie garantiert auf der Piste den Dienst einstellen!
Des Weiteren benötigen sie eine Anlaufzeit, bevor die volle Strahlung zur Verfügung steht. Zur Entkeimung direkt vor dem Entnahme-Wasserhahn würde ich sie deshalb nicht einsetzen, da die ersten Wassermengen (wieviel ist unklar) noch nicht entkeimt werden.
Die neueren UV-C LED-Entkeimer nutzen UV-C abstrahlende LED. Z.B. die preiswerte (zwischen 130€ und 225€) PearlAqua Micro 12V mit beidseitig 12mm Schlauchanschlüssen zum direkten Einbau in 1/2″- Schlauchleitungen oder die UV-C LED Wasserdesinfektionseinheit von WM-Aquatec ( ca. 600€).
Die PearlAqua gibt es in 4 verschiedenen Ausführungen mit Durchflussmengen für Trinkwasser von 1,2l/min; 2l/min; 5,3l/min, 8l/min bei jeweils 10mJ/cm2. Für Brunnenwasser muss die Dosis auf 40mJ/cm2 erhöht werden, was mit verringerter Durchflussmenge entsprechend 0,3l/min; 0,5l/min; 1,3l/min; 2l/min erreicht wird. Der Durchfluss muss mit dem Wasserhahn reguliert werden.
Die Entkeimungswirkung ist also abhängig vom Durchfluss.
Alle Geräte können unmittelbar vor der Wasserentnahmestelle montiert werden, da die UV-C LED sofort nach dem Einschalten mit voller Leistung UV-Licht erzeugen. Etwas Wasser aus Hahn, Mischer und Leitungsrest sollte trotzdem ungenutzt abfliessen.
Die UV-C Entkeimungsgeräte bieten sich auch für eine Umlaufentkeimung an, d.h. von Zeit zu Zeit wird das Wasser aus dem Tank an der UV-C LED vorbei und wieder zurück in den Tank gepumpt. Leider lässt sich die Wirkung des Gesamtsystems nicht zuverlässig überwachen oder abschätzen. Für Kleinmengen bis ca. 1 Liter ist der Steripen – siehe weiter unten – gedacht.

Filter-Entkeimung
Der Klassiker! Als Taschenfilter im Rucksack, als Filterkerze im Gehäuse im Haus oder Fahrzeug. Kernstück ist immer eine gebrannte Keramik mit durchgängig definierter Porengrösse, sodass Schwebstoffe, tonige Bestandteile, Protozoen, Bakterien (jedoch keine Viren) usw. zuverlässig zurückgehalten werden. Um eine Verkeimung der Kerze selbst auszuschliessen sind im Innern kleine „versilberte“ Partikel eingeschlossen.
Eine Keramik-Filterkerze entkeimt bis zu 50.000 Liter klares Wasser. Für Pistenreisen sollte die Katadyn Expedition (ehemals No4) oder No7 (Edelstahl) genommen werden. Die beiden Endkappen sind durch ein Metallrohr mit 1/4″ Gewinde verbunden. Die anderen Kerzen haben aufgeklebte Kunststoff-Endstücke, die sich bei uns nur bei der leichten Aktitivkohle-Kerze bewährt haben.
Wählt man eine kombinierte Kerze mit Aktivkohle (Abb.: Superdyn), entfernt man auch Geschmacksstoffe, Nitrate und andere Schadstoffe. Allerdings ist die Lebenszeit der Aktivkohle auf etwa 1/2 Jahr nach Erstbenutzung begrenzt und die Keramikschicht ist dünner. Da die Superdyn leichter als die Ceradyn ist, halten die Kunststoffendstücke eher!

Abb.: Superdyn aufgeschnitten und komplett, Kerze Expedition (ehemals No4) bzw. die baugleiche No7, davor die Aktivkohle-Kerze Carbodyn.

Die Reinigung der Keramik wird bedarfsweise – es kommt weniger Wasser aus dem Hahn – mit dem beiliegenden Schwamm, einer Bürste oder notfalls mit dem Messerrücken vorgenommen. Bei jedem Reinigungsvorgang wird die Kerze dünner. Erreicht sie den Mindestdurchmesser – Messklammer liegt bei – sollte man sie ersetzen.
Im Fahrzeug wird die Kerze im Einbau-Gehäuse EBF (Anschlüsse R 1/2″ innen) nicht liegend, sondern hängend montiert. Die Druckpumpe sollte in der Lage sein, mindestens 3 bar bei mindesten 5l/min zu erreichen, ein Membranspeicher zwischen Pumpe und Entnahmestelle ist zu empfehlen, um das ständige Ein/Aus der Pumpe zu reduzieren und die Lebensdauer des Druckschalters zu verlängern.

Das Filtern mit Einmal-Filtern lehne ich grundsätzlich ab. Aber das muss jeder für sich entscheiden.

Chemisches Entkeimen
Gute und schnelle Entkeimungswirkung erhält man mit dem Zusatz von Chlor. Nur schmeckt das Wasser nicht Jedem. Erinnert an das tauchen Üben im Schwimmbad. Möchte man den Chlorgeschmack beseitigen, reicht es eine kleine Menge Fixiersalz (Natriumthiosulfat) hinzuzugeben. Das Chlor fällt dann aus und das Wasser schmeckt wieder. Für Nichtchemiker gibt es das gut dosierbare Produkt Micropur Antichlor 10ml für 100Liter Wasser. Alternativ kann ein Aktivkohle-Filter eingesetzt werden.

Weitgehend geschmacksneutral ist die Konservierung mit Silberionen.
Diese können z.B an einem Metall-Gewirke gebunden sein, das einfach in den Tank oder Kanister gelegt wird. Die Silberionen werden über 6 Monate, ggfs. auch 12 Monate freigesetzt und konservieren das Wasser zuverlässig. Diese Gewirke oder Siebe gibt es von WM-Aquatec.
Wir selber verwenden Micropur Classic (ohne Chlor!) in der Dose (gerade fürs Foto aus dem Sprinter geholt) mit 100g Pulver für 10.000 Liter. Die Kleinmengen für 10, 20 oder 50 Liter haben wir im Vorfeld abgewogen und messen unterwegs „visuell“ nach Augenmass – Pi mal Schnauze. In unseren 50 Fernreisejahren sind bestimmt 1 bis 2kg Micropur durch unsere Kehlen geflossen – ohne Nebenwirkungen und ohne Reisekrankheiten!
Vergleichbare Produkte gibt es z.B. auch von WM Aquatec oder auch Certisil.
Wirkstoff ist immer Silber.

Nicht entkeimen
Auch das ist möglich!
Allerdings sollte man sich beim Konsumieren von industriell abgefülltem Flaschenwasser nicht 100%-ig auf dessen Keimfreiheit verlassen. Diese ist offensichtlich selbst in Mitteleuropa gelegentlich Anlass für ein Skandälchen.

Unser Steripen mit Nepal-, Äthiopien und Grönlanderfahrung

Kommen doch Bedenken auf, besteht immer noch die Möglichkeit, eine Micropur Forte Tablette in die Flasche zu werfen und 1/2 Stunde zu warten oder den Steripen aus der Tasche zu ziehen. Der Steripen ist ein UV-C-Entkeimer für Kleinmengen. 0,5 Liter Wasser sind in 45 Sekunden entkeimt, auch Tee ist möglich.
Bei „unsicheren“ Gläsern oder Tassen fülle ich diese absolut randvoll. Beim Rumrühren mit dem Steripen spült dann das bereits im Entkeimen befindliche Wasser den möglicherweise verkeimten Trinkrand ab – der Erfolg gab meiner Hoffnung Recht.
Die UV-Röhre hält rund 8.000 Aktivierungen, der Akku ist über USB aufladbar (es gibt auch Varianten für 4 AA-Batterien) und reicht für 50 – 100 Liter – je nach Modell.
Die Masse von lediglich 75g ist kein Hinderungsgrund, ihn mitzunehmen!

Wasserentkeimung Leitungsschemata

Der grundsätzliche Aufbau ist sehr einfach. Die Pumpe saugt das Wasser über ein Rückschlagventil – nicht alle Pumpen sind rückflussdicht – damit nicht bei jedem Pumpenstillstand die Leitung leer läuft, und einen Grobfilter aus dem Tank oder Kanister.
Die Pumpe drückt das Wasser in den Membran-Druckspeicher und durch den Keramik- und/oder Aktivkohle-Filter. Sobald der Druck nach der Pumpe den eingestellten Druck erreicht hat (z.B: 2,5bar) schaltet der Druckschalter die Pumpe ab. Der Membranspeicher drückt noch solange Wasser durch die Filter zum Wasserhahn bis der interne Druckausgleich erreicht ist. Dann schaltet der Druckschalter die Pumpe wieder ein usw.

Hier sind der Keramik- und der Aktivkohle-Filter als separate Einheiten gezeichnet. Wer auf die Beseitigung von Geschmacksstoffen, Nitrate usw. verzichten kann, lässt ihn einfach weg.
Ebenfalls ist die Verwendung des kombinierten Filters möglich. Der Vordruck wird meist am Fahrrad-Ventil auf 1,5bar eingestellt.

Zusätzlich ist der Warmwasser-Kreislauf vom Motor zum Wärmetauscher und zum Boiler skizziert. Zwischen dem Hrale Wärmetauscher und dem
Elgena Boiler kann Warmwasser für die Wohnraumheizung abgenommen werden.

Sofort Warmwasser
Manchmal ist es ärgerlich oder unbequem, wenn aus dem Wasserhahn erstmal kaltes Wasser in den Abfluss läuft, bevor endlich warmes Wasser erscheint. Im Haus wird das mit einer separaten Umwälzpumpe gelöst, die uhrzeit- oder durchflussgesteuert geschaltet wird. Dann läuft die Pumpe z.B. für 3 Minuten an und am Hahn steht warmes Wasser zur Verfügung.
Diese Verfahren ist natürlich auch im Reisefahrzeug machbar, setzt aber eine weitere Pumpe, eine Steuerung und eine komplette doppelte druckbeaufschlagte Leitungsführung voraus.
Dagegen ist die Lösung in unserem Fahrzeug recht einfach und arbeitet ohne jeglichen Wasserverlust und mit nur sehr geringem Wärmeverlust. Genau das ist im Reisefahrzeug mit seinen begrenzten Resourcen notwendig.

Vor dem jeweiligen Warmwasseranschluss des Mischers sitzt ein 12V-Magnetventil und neben dem Mischerhahn ein kleiner Drucktaster. Vom Ventil geht eine drucklose Leitung zum Entlüftungsschlauch des Wassertanks.
Die Funktion:
Wird sofort warmes Wasser benötigt, drückt man für z.B. 10 Sekunden auf den Taster. Das Magnetventil öffnet sofort, die normale Druckpumpe erkennt den Druckverlust und läuft los. Sie pumpt das Wasser zum Magnetventil und von dort drucklos zurück in den Tank. Nach ca. 10 Sekunden (je nach Leitungslänge kürzer oder länger) steht warmes Wasser am Hahn an. Wie lange man drücken muss, wird ausprobiert.

Wenn ich einige Unklarheiten beseitigen konnte und dem Einen oder Anderen einen Tipp für seinen Aus- oder Umbau geben konnte, freue ich mich.
Genauso freue ich mich über Kommentare, Kritik, Ergänzungen und Nachfragen.

Viel Freude beim Planen und Bauen,
Bernd Woick

Ein Federbruch ist kein Beinbruch

Bernd Afrika, Ausrüstung, Mercedes 300GD, Technisches 28. Februar 20235. Juni 2023Akku-Flex, Blattfeder schweissen, Castolin 680S, Elektroden, Feder schweissen, Federbruch, Federreparatur, Federspanner, Flex, Mercedes G, Palmwag, Schraubenfeder, Schweisselektroden, Starthilfekabel, Winkelschleifer 1 Kommentar

Schraubenfeder im Federspanner — Ein Federspanner ist zum Ausbau einer Schraubenfeder – im Interesse der eigenen Gesundheit – erforderlich. Hier eine Duro Vorderfeder.

Version 1 28.2.2023, Ergänzung Blattfeder 30.5.2023

Ein Federbruch stört den Ablauf einer Reise nicht unerheblich, muss aber nicht zum Reiseabbruch führen.
Diese kurzen Hinweise auf unsere geglückte Reparatur der hinteren Feder unseres Mercedes 300GD in Namibia sollen zeigen, dass mit üblichen Mitteln (Schweissgerät und Flex) eine Reparatur möglich ist.
Eine Diskussion über Korngrenzen, Gefügeveränderungen, Schwingungsbruch, Federstahl führt im Falle eines Falles nicht zu einem verwertbaren Ergebnis. Daher verzichte ich an dieser Stelle darauf.
Ich hoffe, dass jeder versteht, dass das hier eine Notreparatur ist, die keinesfalls der StVO entspricht und dass Nachmachen auf eigene Verantwortung und Risiko geschieht!

Den Ausbau der Feder möchte ich hier nicht erklären. Muss die Feder gespannt werden und es gibt keinen passenden Federspanner, können ggfs. Zurrgurte, Seile, Draht helfen. Diese legt man an die Feder, solange das Fahrzeug noch auf dem Boden steht. Wird das Fahrzeug mit dem Wagenheber angehoben, kann relativ risikofrei beobachtet werden, ob die Gurte halten – oder eben nicht! Bitte keine Schraubzwingen o.ä.!

Die ausgebaute Schraubenfeder kann z.B. so aussehen:

Torsionsbruch an einer Mercedes G Schraubenfeder

Man erkennt sehr schön den Bruch an der blanken Scheuerstelle. Der erste Arbeitsschritt ist das Anfasen der Bruchränder. Dazu bedarf es eines Winkelschleifers oder mehrerer Feilen und sehr viel Geduld. Die Fasen sollten bis auf einen Durchmesser von rund 5 bis 6mm des Federdrahtes reichen, es muss also eine erhebliche Menge Federstahl abgetragen werden!
Beim späteren Schweissen muss gewährleistet sein, dass komplett durchgeschweisst wird, ohne Schlacke einzuschliessen.
Mit Elektroden ist das etwas pfriemelig, geht aber.
In mehreren Lagen wird der konische Spalt nach und nach gefüllt und schliesslich sauber rund geschliffen.

Hintere Feder geschweisst — Spiralfeder mit Rundeisen-Verstärkung

Als nächstes wird eine Stahlschraube M12 x 80mm oder ein vergleichbares Stahl-Rundmaterial an den Radius der Feder angepasst und mittig, aussen über der ehemaligen Bruchstelle beidseitig mit dem Federdraht verschweisst. Die Enden (Stirnseiten) des Rundstahls dürfen nicht verschweisst werden!
Weiteres Verputzen der Naht ist nicht zwingend nötig.

Hält das? Das war natürlich auch meine (sehr bange) Frage!
Die erste Belastungsprobe nach dem Wiedereinbau war das Ablassen des voll beladenen, reisefertigen 300GD. Da die Reparatur hielt, kamen kurze Fahrten auf den Pisten um Palmwag dazu. Schliesslich wagten wir uns auf die Weiterreise – immer mit einem Ohr an der Hinterachse.
Nach einigen hundert Kilometern wuchs das Vertrauen in die Reparatur und nach etwas mehr als 10.000 Pistenkilometern habe ich die reparierte Feder gegen eine neue Feder ausgetauscht. Das war eigentlich nicht notwendig – aber sicher ist sicher.

Die Blattfeder
Wesentlich häufiger, besonders altersbedingt, brechen einzelne Lagen einer Blattfeder. Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder muss die Blattfeder auch die Aufgaben der Achsführung übernehmen, also Seitenkräfte, Bremskräfte, Anfahrmomente und die wechselnden Lastkräfte.
Bricht das Tragblatt, dann gerne direkt hinter dem vorderen, rahmenfesten Auge. Damit verliert die Achse einseitig die Führung in Fahrtrichtung, sie pendelt vor- und zurück. Die andere Feder wird bald folgen. Eine Reparatur setzt das Ausdrücken oder Ausschlagen des Gummielements voraus, da Schweissversuche unweigerlich zur Zerstörung der Gummibuchse führen werden.
Bei manchen Fahrzeugen ist die Blattfeder symmetrisch – Herzbolzen mittig – aufgebaut z.B. Landrover. Sie kann somit ausgebaut und um 180° gedreht wieder montiert werden. Damit hat die Achse vorne wieder Führung, das hintere Federende muss dann provisorisch gefangen werden, wenn nicht geschweisst werden kann. Holzklotz, Draht, Gurte sind da rahmenschonend einzusetzen.

Notfall-Schweissen
Die Skizze zeigt, wie ein Federblatt notdürftig geschweisst werden kann. Nur die Bruchstelle zu schweissen ist nicht sinnvoll, da im Bereich der Naht die Federungseigenschaften des Stahls verloren gegangen sind. Glühen und im Ölbad härten gehört nicht in den Bereich der Reiseträume.
Da die Federblätter an der Bruchstelle möglichst bis zur halben Dicke angefast werden müssen, ist eine (Akku)-Flex notwendig.
Eine Feile geht natürlich auch, aber…
Wenn alle Fasen angebracht sind, wird Lage für Lage aufgeschweisst, wechselweise eine Lage auf jeder Seite. Die Naht muss oben und unten bündig mit der Oberfläche der Federlage sein.

Das Schweissen unterwegs
Wenn sich keine Werkstatt mit Schweissgerät finden lässt, wird es eng.
Wir haben seit den ersten Dakar-Rallyes eine Nano-Schweissausstattung dabei. Sie besteht aus 2mm Castolin 680S Elektroden, einem Satz Starthilfekabel, einem Satz mit einem Elektrodenhalter und einem Schweiss-Schutzglas. Als Energiequelle dienen 1, 2 oder 3 12V Starterbatterien.
Der Schweisser liegt unter dem Fahrzeug, der „Techniker“ klemmt auf Zuruf die Starthilfekabel an 1, 2 oder 3 hintereinanderschaltete (dazu der 2. Satz Starthilfekabel) 12V Batterien. Ohne Schweissschutzhelm und ohne feuerfeste Decke sieht der Schweisser unter dem Auto nicht mehr so ganz frisch aus und die Laune befindet sich auf dem absoluten Nullpunkt.

Hinweis: Ohne fundierte Schweisskenntnisse und Übung ist das Erzeugen einer akzeptablen Naht nicht möglich, da der Lichtbogen nur wenige Zehntel Millimeter lang ist. Grundsätzlich handelt der Befolger dieses Beitrags auf eigene Gefahr und Risiko!
Dieses Verfahren wurde mir übrigens von einem deutschen Sportwagenhersteller gezeigt.

Hoffentlich werdet ihr nie einen Federbruch erleiden – habe das alles mehrfach hinter mir, eine Kontaktlinse verbrutzelt – wünsche euch allzeit eine gute Reise.

Einige Tipps zum Umbau eines Geländewagens für Fernreisen sind in diesem Beitrag aufgeführt.

https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände?

Bernd Sahara, Technisches, Uncategorized 15. März 20212. März 2023Abschleppen, Anschleppen, Automatik, Drehmomentwandler, Dünenfahrt, Fachi, Kupplung, Rausschaukeln, Schaltgetriebe, Sekundärpumpe, Syrien, Tenere, Unterbrechungsfreie Zugkraft, verbrannte Kupplung, Wandleröl 6 Kommentare

Der LR 88 mit Schaltgetriebe bei Fachi in der Ténéré • Der Duro mit Automat in Syrien an der Grenze zum Irak

Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Diese Frage provoziert!

Die schlagenden Argumente lauten „ist mir noch nie passiert“, „fahre im Gelände nur Schaltgetriebe“, „Automaten sind viel anfälliger“, „konnte auf meinen Reisen keine Vorteile vom Automat erkennen“, usw.
Nur sind das keine Argumente, schon gar keine schlagenden. Das ist lediglich Glück, Gewohnheit und Bauchgefühl.

Vergleichen wir die technischen Gegebenheiten. Als Automat bezeichne ich in diesem Beitrag automatische Getriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler. Keine Doppelkupplungsgetriebe.

Die Vorteile des Schaltgetriebes gegenüber dem Automaten:

Es ist leichter
Es ist preiswerter
Es ist leichter zu reparieren
Es hat einen geringfügig besseren Wirkungsgrad
Getriebeöl ist billiger als ATF
Man kann das Auto anschleppen zum Motorstart
Rausschaukeln ist einfach möglich

Die Vorteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe:

1. Etwa zweieinhalb-fach höheres Moment bei niedrigen Motordrehzahlen durch den Drehmomentwandler.
2. Keine Überhitzung des Wandlers auch bei langer Kriechfahrt mit hoher Last, da das Wandleröl über den Kühler mitgekühlt wird.
3. Unterbrechungsfreie Zugkraft während des Schaltvorgangs.
4. Unempfindlich gegenüber Fehlbedienung.
5. Da sämtliche Zahnräder ständig im Eingriff sind, ergibt sich ein geringerer Verschleiss.
6. Da der Drehmomentwandler die Kupplung ersetzt, entsteht auch hier kein Verschleiss.

Zu 1.:
Stellen sie sich eine steile Bergaufstrecke mit grobem Gestein vor.
Ihnen ist klar, dass auch im Interesse der Bereifung gefühlvoll und langsam bergauf geschlichen werden muss. Dafür benötigen sie ein Mindestdrehmoment an den Räder, das auch bei Vorhandensein eines Reduktionsgetriebes eine Mindestdrehzahl des Motors voraussetzt. Diese Mindestdrehzahl würde unter den gegebenen Umständen zu einer unverantwortlich hohen Geschwindigkeit führen.
Hier spielt der Drehmomentwandler seine Stärke aus – das Fahrzeug kann auch im Stillstand und bei Kriechfahrt genügend Kraft an die Räder bringen, um schonend nach oben klettern zu können.
Die gleiche Situation mit Schaltgetriebe würde nach wenigen Sekunden zu einer verbrannten Kupplung führen.

Zu 2.:
Das Wandleröl wird in dieser Situation stark erhitzt, da der Wirkungsgrad eben keine 100% beträgt. Das heisse Wandleröl wird durch den Wasserkreislauf des Kühlers geführt und somit auf akzeptablen Temperaturen gehalten.

Zu 3.:
Stellen sie sich eine schöne Dünenauffahrt vor.
Die Reduktion ist sicher schon eingelegt, sie rollen zügig im 4. Gang an den Dünenfuss, das Auto wird langsamer, Kupplung 3. Gang, es wird noch langsamer, Kupplung 2. Gang, noch 1m bis zur Kuppe. Jetzt hilft nur noch der 1. Gang. Kupplung, hässliches Schlagen des Antriebsstrangs und das Auto steht. Aus und Aussteigen…
Der Automat kennt die Zugkraftunterbrechung durch die Kupplung nicht. Das Drehmoment steht auch während des Schaltvorgangs an den Rädern an. Den einen Meter bis zur Kuppe schafft der Automat, das Schaltgetriebe nötigt den Fahrer zum Bleche legen….

Zu 4. – 6.:
Mögliche Fehlbedienungen beim Schaltgetriebe gibt es einige, die alle hinlänglich bekannt sein dürften:
Zu früh oder zu spät schalten, falschen Gang wählen, Gang rausspringen lassen, Kupplung schleifen lassen, mit der Kupplung Drehzahlunterschiede provozieren usw.
Alle diese Fehlbedienungen belasten oder schädigen das Getriebe. Beim Automaten sind diese Fehler nicht möglich.
Das ist auch ein Grund, weswegen die zweifellos einfachere Instandsetzung eines Schaltgetriebes kaum ins Gewicht fällt.
Aber auch die Reparatur in einer afrikanischen Werkstatt ist nicht generell ausgeschlossen.

Die Nachteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe.

Der Drehmomentwandler beginnt erst eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rädern und Motor herzustellen, wenn eine Mindestmenge Öl in das Wandlergehäuse gepumpt wurde. Beim Anschleppen wird kein Öl gepumpt und ohne Öl im Wandler hat der Motor keine Veranlassung sich zu drehen. Er springt niemals an.
Im Notfall kann man manuell Öl in das Wandlergehäuse füllen, das nach dem Anlaufen des Motors wieder abgelassen werden muss. Funktioniert, macht aber keinen Spass!
Der Hersteller könnte aber eine Sekundärpumpe eingebaut haben, die in diesem Fall während des Schleppens von den Rädern angetrieben und so den Wandler mit Öl füllen, das Getriebe schmieren und dann den Motor mitdrehen würde.
Diese Technik findet man z.B. in den älteren (oder sind es schon alte?) Mercedes G-Modellen mit dem 4-Gang-Automat und den OM 616 und 617 Dieselmotoren. Da die Sekundärpumpe im Bereich des ADAC nicht benötigt wird, wurde das aus Kostengründen eingespart. Schade.
Das Abschleppen – ohne Sekundärpumpe – ist ebenfalls über längere Strecken nicht zulässig, da der Automat nicht mit Öl versorgt wird.
Folglich muss vor dem Abschleppen die Kardanwelle zwischen Automat und Zwischengetriebe bzw. beide Kardanwellen zwischen den Achsen und dem Zwischengetriebe ausgebaut werden.

Das Rausschaukeln ist möglich aber es ist etwas mehr Fussspitzengefühl erforderlich. Durch die sanfte Drehmomenterzeugung des Automaten erhält man länger Bodenkontakt durch Haftreibung. Daher ist Rausschaukeln weniger häufig notwendig.
Falls doch:
1. Gang vorwärts bis die Haftreibung verloren geht, Fussbremse mit linkem Fuss, Rückwärts-Gang einlegen, langsam und gefühlvoll Gas geben, Bremse lösen bis die Haftreibung beim Rückwärtsfahren verloren geht usw. Das Ergebnis ist nach vielen Erfahrungen sowohl im Schnee, als auch im Sand oder Schlamm dem Rausschaukeln mit Schaltgetriebe ebenbürtig. Nur etwas diffiziler.

Auf der Autobahn bemerkt man vielleicht noch einen Nachteil. Einzelne km/h weniger in der Endgeschwindkeit und 3 oder 4% Mehrverbrauch auf 100km. Bei den neuesten 7 und 9-Gang Automaten ist der Wirkungsgrad so viel besser, dass das kaum mehr festzustellen ist.

Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Deine Meinung?
Hier noch eine etwas ältere Expertenmeinung von meinem TÜV-Ersatz: https://newsroom.kues.de/2014/09/15/test-tour-offroad-mit-automatik-getriebe/

Jetzt ab ins Gelände, viel Spass und niemals ein defektes Getriebe,
Bernd Woick

Kochen mit Diesel, Petroleum, Spiritus, Induktion oder doch Gas?

Bernd Ausrüstung, Equipment & Know-how, Kraftstoffe, Technisches 25. Januar 20212. April 2023Bundeswehrkocher, Ceran-Dieselkocher, CNG, Dieselkocher, Dometic, Gaskocher, Induktion, Induktionskochfeld, LNG, LPG, Petroleumkocher, Phoebus-Kocher, Spirituskocher, Tankflasche, Wallas, Webasto 21 Kommentare

1977 – Kochen im Landrover 88 „Wohnmobil“ mit dem Phoebus 625

Aktualisiert 2.4.2023: Korrekturen, Layout

Die Diskussion (Induktion mal beiseite) ist vermutlich so alt, wie das Wohnmobil an sich.
Viele möchten – warum auch immer – ein gasfreies Fernreisemobil. Wir auch.

Gas ist immer der erste Gedanke, folglich fange ich mit dem Traum der Dieselkutscher an – mit dem Dieselkocher (der auch grundsätzlich und meistens besser mit Petroleum lief).

Dieselkocher

Woick Dieselkocher 2-flammig 1986

1986 hatten wir diese 2-flammige Kocher-Spüle-Kombination im Programm. Aufbauend auf Standardbrenner, ergänzten wir den Kocher um die elektrischen „Komfort“-Elemente. Mit 12V Vorwärmung – alternativ war Petroleum weiterhin möglich – und einer 12V Zahnradpumpe für die Versorgung der Brennerdüsen mit druckvollem Diesel. Für die Vorwärmung durfte man sich 4 bis 5 Minuten Zeit nehmen, die Fenster öffnen und draussen tief Luft holen.
Aber nach einigen Minuten brannten die Flammen hellblau und alles war gut. In der Kombination mit Spüle waren dafür 899.- DM fällig.

Der Phoebus 625
Es ging auch etwas kleiner – mit dem Phoebus 625 – der ursprünglich für Petroleum konzipiert war, aber mit Hilfe unserer Umbauanleitung auf Dieselbetrieb umzubauen war. Aus dem Woick-Katalog 1986. Hier ist der Link für die Umbauanleitung:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2021/01/Umbauanleitung-Diesel-Phoebus-625.pdf

Geniol Bundeswehr Kocher
Dann gab es noch den Original Bundeswehr-Dieselkocher der Firma Heinze, den sich der Eine oder Andere zum Leidwesen des TÜVs in sein Reisefahrzeug eingebaut hatte. Ende der 80er waren dafür 450.- DM fällig.
Er brannte nach kurzer Vorwärmzeit (Vorwärmen mit Diesel => viel Russ) mit blauer Flamme. Immer Vollgas. An ein wütendes Auftreten eines GTZ Mitarbeiters in unserem Büro erinnere ich mich: „..man kann damit nicht auf kleiner Flamme köcheln…“. Stimmt.
Es ist ein „Alles oder Nichts“-Kocher.

Mobitherm Ceran Dieselkocher
1991 gabs im Woick-Katalog den ersten Dieselkocher mit Ceran-Kochfeld und Abgasführung nach aussen. Damit war die Fernreisemobil-Komfort-Küche perfekt eingerichtet.
Im Laufe der Jahre wurde diese Kochtechnik von vielen Herstellern angeboten, meistens als Einbaukocher. Die „innere“ Technik hat sich dagegen wenig gewandelt. Elektrische Zündung und Vorwärmung, elektrische Pumpe für den Diesel und locker 5 bis 10 Diesel-Gedenkminuten. Damit kann man leben.
Nicht leben kann man mit der geringen Leistung von 1.800Watt auf der Hauptbrennstelle und den rund 800Watt der Nebenbrennstelle.
Diese Nebenbrennstelle ist leider keine Brennstelle, sondern lediglich die Abgasführung, die das Ceranfeld von unten erwärmt.
Erfahrungen waren eindeutig: Schön aber für unsere Belange ungeeignet. Und das für 1575.- DM
Wenn ich mir die aktuell lieferbaren Ceran-Dieselkochfelder ansehe, scheint alles „wie gehabt“! Lieferbar von Wallas und Webasto.

Benzinkocher

Dieser Kocher hat Kultstatus! Weniger bekannt ist, dass es davon auch eine Ausführung gab, die mit einer Piezo-Zündung ausgestattet war (Woick Katalog 1997). Ein roter Knopf unter dem Markenlabel, links neben dem Tank, war zum Drehen und mit lautem Knallen wurden die sehr energiereichen Funken erzeugt. Leider nahm Coleman diese Ausführung vom Markt. Womöglich hatte jemand die Finger zu nah am Funken gehabt…
Benzinkocher Fazit: Tolle Geräte, offiziell leider nur zum Kochen im Freien…
Das Universalgenie unter den Unterwegs-Kochern.
Ein-flammig, Zwei-flammig, mit oder ohne Piezozündung, vielstofffähig – der Benzinkocher kann fast alles. Leider gibt es ihn nicht mit Zündsicherung.
Damit ist der offizielle Einsatz im Reisefahrzeug zwar möglich aber nicht zulässig.

Für meine Zelttouren benutze ich den kleinen Primus Omnifuel Ti. Leicht, kompakt, auf Leisebrenner umrüstbar und tauglich für fast alle brennbaren Flüssigkeiten – ausser Spiritus.
Aber zurück zum Reisefahrzeug.
Über 10 Jahre fuhren wir unseren 2-flammigen Coleman Benzinkocher in der Kochbox in Afrika spazieren. Unbedingt zuverlässig – wenn man genug Generatoren dabei hatte! Je schlechter die Benzinqualität desto schneller verlackte der Generator im Inneren und der Kocher blakte mehr und mehr. In Malawi schliesslich hielt ein Generator kaum 10 Tage durch. Mit einer Benzinprobe im Gepäck und nach einem Gespräch mit einem auf Verbrennung spezialisierten Chemiker hatten wir die Lösung: „Systemreiniger für Benzinmotoren“. Die 200ml Flasche war ausreichend für rund 40 bis 50 Liter Benzin. Die nächste Tour in Malawi bestätigte die Theorie – nach 5 Wochen funktionierte der Generator immer noch, auch weitere folgende Touren in Tanzania überlebte dieser eine Generator mit voller Funktion.

Induktionskochfeld

Der letzte Schrei in der Küche und vermutlich der letzte Wunsch einer Batterie.
Um einen Liter Nudelwasser zu kochen – also Erwärmen von 15 auf 98°C – sind rechnerisch 110Wh notwendig. Da aber Topf und Ceranfeld ebenfalls erwärmt werden und der Spannungswandler auch Energie verbrät, darf man von 150Wh ausgehen.
Bei einer Leistungsaufnahme von 2.400W – gnädig verteilt auf 2 Batterien gerechnet, beträgt die Stromentnahme aus einer Batterie rund 100A, die nutzbare Kapazität für diesen Zeitraum sinkt dank der C1-Stromaufnahme auf rund 50%. Damit muss man überschlagsmässig 300Wh für einen Liter kochendes Wasser auf einem Induktionsfeld rechnen.
Nun soll nicht nur Nudelwasser gemacht werden. Morgens zu zweit der Kaffee – wieder 1 Liter, vielleicht noch ein „five o’clock-tea“? Noch 1 Liter.
Schnell sind über 1.000Wh aus den Batterien entnommen.
Nachschub kommt über Solar. Logisch. Am besten bei Sonnenschein, weniger im hohen Norden und noch weniger bei bedecktem Himmel, im Winter usw. Unsere 400W Solaranlage erwirtschaftete bei strahlend blauen, wolkenfreien Himmel auf den Lofoten etwa 60-90Wh am Tag. Genug für Kaffeemaschine, Kühlbox, Licht, Kommunikation, niemals genug fürs Kochen.
Nimmt man eine Solaranlage mit 1.500W installierter Leistung und 6kWh installierter Batteriekapazität sieht das sehr viel besser aus. Diese Kombination setzt nicht nur ausreichend grosse Dachflächen und Zuladung voraus, sondern auch die notwendige Portokasse.
Der Aufwand für ein paar Tage Autarkie auch in nördlichen Breiten ist verglichen mit der Gasanlage immens!

Nur als Beispiel ein K&H Induktionskochfeld 2-„flammig“ 3.500W

Die Induktionsfelder, die ich kenne, arbeiten nicht mit einer kontinuierlichen Leistungsregelung, sondern wie Miktrowellengeräte schalten sie nur mehr oder weniger lange Ein/Aus/Ein/Aus. Spannungswandler und die Lüfterkühlung nerven akustisch nach kurzer Zeit.
Notstromaggregat anwerfen? Nichts für die Ohren! Motor laufen lassen? Bitte nicht. Steckdose suchen ist angebracht – oder vielleicht doch auf Induktion verzichten!
Mir ist das auch zu viel Technik, die in ihrer gegenseitigen Abhängigkeit schlicht und einfach zu defektanfällig ist.

Anmerkungen zur Physik usw. des Induktionskochfeldes.
Gemessen an einigen Kommentaren herrschen sehr unterschiedliche Vorstellungen über das Induktionskochfeld. Daher eine eigentlich triviale, wohl aber notwendige Erklärung.
Das Induktionskochfeld hat absolut nichts mit einer Mikrowelle zu tun!
Unter der Glaskeramikplatte (gemeinhin als „Ceran“-Feld, eine Marke der Schott AG, bekannt) ist beim Induktionskochfeld eine Spule montiert, deren Magnetfeld mit der Frequenz von einigen zehn Kilohertz die Eisenplatte, die sich im Topfboden befindet, durch die darin induzierten Wirbelströme erwärmt. Dadurch erwärmt sich der Topf, der Topf erwärmt den Inhalt und der inzwischen warme Topf erwärmt seinerseits das Ceranfeld. Somit muss die Versorgungsbatterie die gesamte (also auch die nutzlose) in Wärme umgewandelte Leistung aufbringen.
Dazu kommen natürlich noch die Leitungsverluste, die Entladeverluste der Batterie und die Verluste im Spannungswandler.
Wer nicht an die heisse Kochfläche glaubt, wage doch ein einfaches Experiment.
Man brate 2 Steaks, schiebe die Pfanne zur Seite und setze sich auf die leere Kochstelle. Achtung: Heiss!!! Das Erlebnis könnte ein Nachhaltiges sein.

Spirituskocher

Ursprünglich unter Bootsfahrern weit verbreitet, wird dieser Brennstoff nicht nur beim Trekking eingesetzt. Das Trangia-Kochset mit Spiritusbrenner ist weltbekannt und bestens bewährt.
Für Wohnfahrzeuge gibt es eine kleine Auswahl an 1- oder 2-flammigen Spirituskochern, die ohne Vorwärmung sofort russfrei mit blauer Flamme brennen. Leider bleiben die Topfböden nicht russfrei!

Der Neptun Spirituskocher mit mittiger Handpumpe von 1997

Ein Nachteil von Spiritus ist der geringe massebezogene Energiegehalt. Er erreicht nur rund 50% von Gas, Diesel, Petroleum oder Benzin, ist aber sehr leicht entflammbar und neigt bei falscher Handhabung zu Verpuffungen. Dazu ist Spiritus sehr hygroskopisch, nimmt also bei jeder Gelegenheit Wasser aus der Luft auf und senkt damit den Brennwert weiter ab.
Ausserdem ist Spiritus (Methanol) nicht überall in den benötigten Mengen zu kaufen.
In Schweden werden die Origo-Spiritusgeräte mit 1.500W und 2-flammig mit 3.000W verwendet, Enders lieferte die Neptun und Poseidon-Kocher. HPV bietet zwei sehr einfache, preiswerte Kocher an.

Gaskocher

Was spricht eigentlich gegen Gas? Fast keiner will es, fast jeder hat es!
Der Nachschub, die Gasprüfung, vielleicht auch unbewusst eine gewisse Angst…
Reduziert man die Gasanwendungen im Fahrzeug auf das Wesentliche, das Kochen, reduziert sich die Gasprüfung auf einen recht kurzen Besuch beim Händler. Nicht der Rede wert!
Warmwasser und Heizung überlässt man der Diesel-Standheizung und der kostenlosen Motorabwärme. Die Zeiten eines Absorber Kühlgerätes im Fernreisemobil sind hoffentlich gänzlich vorbei.
Also bleibt nur die Küche gasabhängig und damit gibt es in vielen Weitweg-Ländern ein Nachschubproblem. Das Suchen nach einer Tausch- oder Füllstation, das Auftreiben eines regionalen Adapters – unsere Füll-Sets passen überall, nur nicht in dem Land, in dem sie gebraucht werden – kostet Urlaubszeit, nutzlose Kilometer und manchmal geht auch der morgendliche Kaffee mangels Gas verlustig.
In einem Füllstationskäfig in einer nebligen Gaswolke zu stehen, den provisorischen Adapter auf die Flasche zu drücken und den „Füllmeister“ mit Zigarette daneben stehen zu sehen, war auch kein erhebendes Gefühl. Seit dieser Begebenheit im südlichen Afrika haben wir der Gasflasche Tschüss gesagt. Die Tankflasche ist die Alternative!
Die Tankflasche ähnelt einer üblichen 5kg Propanflasche, die um einen mechanischen Füllstandsanzeiger mit Überfüllsperre und einen Hochdruckanschluss mit Füllschlauch und Aussensteckdose ergänzt wurde.
Ein 4-teiliges Adapter-Set aus Messing ermöglicht das Befüllen, bzw. Nachfüllen weltweit an Autotankstellen, die Flüssiggas LPG/GPL für Fahrzeuge anbieten. Getankt bzw. abgerechnet wird nach Litern. Rechnet man nach Energiegehalt, entsprechen 12 Liter grob 6kg.
Nicht zu verwechseln mit CNG/LNG/Autogas, das ist Erdgas/Methan!

Gas-Steckdose, roh montiert und Gas Tankflasche 6kg am Sprinter. Der Füllstandsanzeiger ist gut zu erkennen. An dieser Stelle nur bei Vollluftfederung möglich!

Von der Tankflasche geht es über den normalen Druckregler dann nur noch über eine Metallleitung bis zum Absperrhahn im Küchenblock.
Der Hochdruck-Füllschlauch mit Gas-Steckdose wird oben am Flaschenanschluss verschraubt und zur Aussenwand des Aufbaus verlegt.
Als Lieferanten sind mir „wynen-gas.de“ und die „gasfachfrau.de“ bekannt. Diese liefern auch die notwendigen Adapter.

Ist die Gasversorgung gesichert – welcher Kocher ist geeignet? Natürlich jeder Gas-Einbaukocher mit Zündsicherung und möglichst Piezozündung.
Sieht man sich die Leistungsdaten der üblichen Kocher/Spülenkombinationen an, stellt man schnell fest, dass bei den genehmigten 30mbar das Kochen von 1 1/2 Liter Nudelwasser (mehr Kochen kann ich nicht) kaum unter 30 Minuten zu erreichen ist.
Die Leistungsangaben schwanken um 1.000W für die kleinere und 1.800W für den grösseren Brenner. Das ist verglichen mit den Leistungen der gewohnten Haushaltskocher ein Witz!
Die Lösung sind zwei Einzel-Kochstellen mit je 2.200W. Das sorgt für die schnelle Küche.
Hersteller z.B. Dometic, Modell HB 1320 oder SMEV PI8621RP. Abmessungen t32 x b24 x h9cm. Leider sind diese Kocher nicht mehr in Produktion, sodass man auf Händlerbestände zurückgreifen muss/kann – oder passende Alternativen suchen muss.
Das Spülbecken ist ein GN 2/3 15cm tief – ein 2/3 Gastro-Norm-Behälter mit 32,5 x 35,4 x 15cm der Firma ad-ideen, die einen Shop bei Ebay hat.
Der Ablaufstutzen ist dabei.

Zwei Einzelkochstellen mit je 2.200W, einfaches 2/3 GN Spülbecken.

Esbit-Kocher

Jetzt habe ich doch glatt den Esbit-Kocher vergessen…
Egal, was ich hier geschrieben habe – es bleibt ihre Entscheidung. Kochen sie gut!

Auf ihre Kommentare freue ich mich.

Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

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Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine „motorisierte“ Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns von Lichtenrade bis nach Spanien getragen. Mehr über den Goliath gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Reise unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

1969 – Goggomobil „Hermes“ der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
sowie unter Presse.

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1980 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.
https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!

Bucher Duro 6x6 Reisemobil im Salar von Uyuni Bolivien

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer „Woick“s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

Goliath GD750 Wohnmobil

Bernd Ausrüstung, Equipment & Know-how, Europa, Fahrzeug, Ganz früher, Goliath, Reiseberichte, Technisches 6. Dezember 202028. Februar 2023Barcelona, Campingtisch, Dreirad, Faltbarer Kocher, GD750, Goliath, Goliath F200, Lichtenrade, Sagrada Familia, Shimmy, Spanien, Todesflattern, Wohnmobil 6 Kommentare

Der GD750 in eleganter 2-Farben Lackierung

Version 2: 26.2.2023 • Zwei s/w-Fotos koloriert.

Der Goliath F200 hat uns 1956 zuverlässig von Lichtenrade über Barcelona bis nach Sitges gebracht, etwas anstrengend aber glücklich… Die nächste Reise nach Spanien war damit beschlossen. Ein bisschen mehr Platz, etwas mehr Komfort – und einzelne Mehr-PS – das war der Wunsch.
Meine Eltern liessen nichts anbrennen, bereits im September 1956 stand der „Neue“ vor der Tür!

Doppelte Zylinderzahl: 2! – doppelte Leistung: 14PS! – doppelte Zuladung: 750kg, dazu noch wassergekühlt. Unser Traum nahm Gestalt an.
Baujahr 1953 und durchaus renovierungsbedürftig. Sehr!

Ein Wort zu den über 60 Jahre alten Dias. Es waren Ferrania-Umkehrfilme für die mein Vater das absolut beste Umkehrlabor in Berlin ausgewählt hatte.
Es war das Einzige!
Die Originale wurden nach allen Regeln meiner Kunst mit 4.000dpi mehrfach-gescannt, bearbeitet, retuschiert, Korn reduziert – gegen eine Armada von Bakterien, die sich über Jahrzehnte im 7. Gelatinehimmel wähnten, kam ich nicht an. Bin ja kein Künstler.

Das Dach muss erneuert werden. In hunderte alter Schrauben- und Nagellöcher haben wir Holzstifte mit Weissleim eingesetzt – neues Sperrholz aufgeschraubt und mit Kunstleder bezogen.

Herbst 1956, die drei Peheiros sangen „Wasser ist zum Waschen da…“. Fand ich super.
Die Karrosserie wurde abgeschliffen, gespachtelt und mit Ducolux „silbergrau“ gespritzt. Leider war die Rostvorsorge noch nicht so ausgereift.
Eher noch altitalienisch. Das sieht man auf manchen Fotos. Leider.

Wir wollten komfortabel wohnen, ein Innenausbau musste her. Mit Gaskocher, Geschirr- und Kleiderschrank und um den Komfort auf die Spitze zu treiben – ein 6V-Gebläse (made by Woick) für die Luftmatratzen. Die beiden Hecktüren wurden in eine Heckklappe mit Fenster umgewandelt, um auch in strömendem Regen trocken kochen zu können. Ich bekam eine Munitionskiste mit Lehne als Sitz – sie ist noch heute in meinem Besitz.

Schlaffläche unter den beiden Seitenschränken

Links der Kleiderschrank mit Arbeitsfläche

Rechts die Küche mit 3kg Gasflasche, 2-flammiger Faltkocher (made by Woick), Geschirr und Vorräten. Der Flügel mit Vorräten klappt um 90° zu.

Fuhr man in Berlin über Kopfsteinpflaster, flatterte das Vorderrad und das Lenkrad versuchte energisch die Hände abzuwerfen. Nur durch beherztes Treten des Bremspedals brachte mein Vater das Vorderrad zur Ruhe. Dieses „Shimmy“, in Landrover-Kreisen auch als „Todesflattern“ bekannt, hatte seine Ursache in nachlassender Spannkraft der Viertelelliptik-Blattfeder, was eine unglückliche Änderung des Nachlaufs zur Folge hatte. Also neue Feder einbauen.
Der schöne Messing-Kühler verlangte nach Lötkolben und viel Zinn.
Dann war da noch der Anlasser, der per Handhebel eingerückt werden wollte. Ein Anlasser mit 6V-Magnetspule wurde montiert: Der Motor sprang auf Knopfdruck an!

1957 wurden kleinere Erprobungs-Ausflüge „in den Westen“ unternommen und einige Wochenenden in Kohlhasenbrück verbracht. Bitte das Kofferradio beachten – mit D-Röhren, 90 Volt Anodenbatterie und 1,5 Volt Heizbatterie. Es dauerte lange, bis es „warm“ war, es dauerte nicht lange, bis die Batterien leer waren.

Inzwischen waren wir im Sommer 1958 angekommen, aus dem Radio rockte Peter Kraus‘ „Sugar Baby“.
Der Goliath war reisefertig! Spanien, wir kommen!

Lichtenrade 1958, Grenzweg/Ecke Friedensweg, ab nach Spanien!

15 Liter 2-Taktmischung = Tank voll! Leider hat der Tanklaster nicht angehalten.

Barcelona hatte uns wieder, die Sagrada Familia. Baufortschritt 1958. Passend der GD750 vor dem Eingang.

Am Strassenrand die Restaurantes mit weingefüllten Porons (kostenloses Trinken, fast wie Glühwein!) Ich konnte es nicht lassen – musste es dann doch lassen.

Ein Mymsa Rana (Frosch) 3R, 175ccm mit 250kg Zuladung. Baujahr 1956.

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Nach kaum 5 Wochen wieder in Berlin, wurde die obligatorische Auto- und Ausrüstungs-Verbesserungsliste angegangen. Es gibt viel zu tun in den nächsten 2 Jahren – von der normalen Arbeit in der Elektromaschinenbau-Werkstatt meines Vaters mal abgesehen!

1959 – wir erinnern uns an April Stevens „Teach me tiger“ – (Meine Frage, warum die Frau so komisch singt, hat mein Vater nicht beantwortet!) wurde begonnen, die Karrosserie auszubessern und den Goliath neu zu lackieren. In eleganter 2-Ton-Farbgebung. Die hydraulische Bremse wurde überholt und die Elektrik war auch nicht mehr vom Feinsten.
Meine Sitzgelegenheit wurde deutlich verbessert, wenn auch nicht konform mit heutigen Sicherheitsvorstellungen.

Das immerwährende Kühlerproblem – da hilft nur Löten.

Munitionskiste mit Rückenlehne – dank Kissenunterlage sogar bequem.

Sommer 1961. Gus Backus liess den alten Häuptling der Indianer sprechen und unsere nächste Spanien-Reise stand an.
Der Goliath sah jetzt super aus und war bis auf Kleinigkeiten zuverlässig.

Manche Reparaturen mussten „en route“ erledigt werden.
Man beachte bitte den Campingtisch (made by Woick), dessen 4 Rohrfüsse in die Felge des Ersatzrads gesteckt wurden und in der faltbaren, hohlen Tischplatte verstaut wurden.

Unser Ziel Barcelona. Unser Goliath hinter der Markthalle und vor der Müllkutsche.

Das waren spannende Jahre. Für meine Eltern und für mich. Darauf konnte ich aufbauen. Und noch einige Autos selber ausbauen!
Sollte jemand tatsächlich so einen GD750 Kastenwagen verkaufen oder nur wissen, wo einer steht, wäre ich für Tipps sehr dankbar.

Was spricht dagegen, diese Reise zu wiederholen???

Verbrenner – Wasserstoff – Batterie ????

Bernd Brennstoffzelle, Elektroauto, Fahrzeug, Kraftstoffe, Technisches 13. November 202018. Dezember 2020Antriebsstrang, Brennstoffzelle, Energie, Kraftmaschine, LOHC-Speicher, Methanol, Methanol Brennstoffzelle, Nabenmotor, Nanofuelcell, Nathalie, Redox-Flow-Cell, SALD, Technologieoffenheit, Wasserstoff 3 Kommentare

E-Auto – Verbrenner, H2 oder Batterie – geht uns der Strom aus?
Hybrid ist für mich das Unwort des Jahrzehnts. Es steckt keinerlei brauchbare Aussage mehr darin. Mildhybrid mit Riemengenerator, Hybrid mit mechanischem und zusätzlich elektrischem Antriebsstrang, PHEV usw. Man nehme einen Prius und entbeine diesen um seine elektrischen Antriebskomponenten und die dazugehörigen Umbauten und Verstärkungen – es darf vermutet werden, dass dieser reine Verbrenner-Prius nicht oder nur unwesentlich mehr verbrauchen würde, als sein Hybrid-Pendant.

Für die folgenden Betrachtungen trenne ich zunächst – gedanklich – die Kraftmaschine vom Antriebsstrang.

Der mechanische Antriebsstrang besteht seit über 100 Jahren aus einer Vielzahl mechanischer Komponenten: Kupplung/Drehmomentwandler – Schaltgetriebe/Automat – Kardanwellen – Differenziale – Sperren – Verteilergetriebe – Antriebswellen.
Das steht wohl unter Denkmalschutz aber es ist keine Kunst. Das kann also weg!

Der elektrische Antriebsstrang setzt sich, vereinfacht ausgedrückt, aus einem Generator, ein paar Drähten und mindestens einem Elektromotor zusammen. Diese Kabel reichen aus, um alle denkbaren Antriebsvarianten verwirklichen zu können. Auch Allrad mit kraftschlüssigen Sperren (bitte nicht an so weitgehend unbrauchbare Softwarelösungen wie Sperren über ESP denken) ist machbar.
Wie dieser Antriebsstrang mit Kraft versorgt wird, ist offen. Technologieoffen und angepasst.

Mit grosser Sicherheit kann man behaupten, dass künftige Autos einen rein elektrischen Antriebsstrang aufweisen werden. Er ist effizienter, einfacher, leichter, platzsparender, skalierbar und letztlich mit geringeren Kosten behaftet.

Ein Beispiel für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsstrang:

Die dieselelektrischen Liebherr Muldenkipper transportieren je rund 400t Gestein aus den Tiefen des Kupfer-Tagebaus in Chucuicamata/Chile. Eine Fahrt dauert 45 Minuten – Fahrer sind ausschließlich Damen (sie neigen nicht zu Elefantenrennen, laut Aussagen der Mine).

Die Kraftmaschine ist das komplexere Element, da ihre Konzeption unmittelbar vom zur Verfügung gestellten Energiespeicher abhängig ist.

Geht man vom gerade gehypten Elektroauto aus, bilden eine Batterie und ein oder mehrere Elektromotore die Kraftmaschine.
Ein einzelner Elektromotor erfordert ein Differenzialgetriebe und Antriebswellen. Das ist billig, nicht sonderlich effektiv und beschäftigt langjährige Zulieferer von Getrieben weiter.
Erst mit zwei Elektromotoren, die sich bevorzugt als Nabenmotore darstellen, entfallen sämtliche mechanischen Komponenten und es ist eine kraftschlüssige Differenzialsperre machbar.
Verbaut man deren Vier, hat man einen wunderschönen Allrad realisiert. Dass Nabenmotore derzeit noch etwas schwer und voluminös sind, ist bei normalen Fahrzeugen vernachlässigbar, bei sportlicheren Betätigungen ist die ungefederte Masse nicht akzeptabel. Noch.

Leider zeigt die Erfahrung, dass für die automobile Fortbewegung über längere Strecken oder solche gar mit Wohnwagen die notwendigen Batterien das vernünftige Maß bei weitem übersteigen würden. Zu schwer, zu voluminös – na ja und auch ein bisschen zu teuer…
Da diese Batterien auch geladen werden wollen, besteht erheblicher Bedarf an Hochleistungsladestationen. Diese Infrastruktur wird seit einigen Jahren aufgebaut – und ist abschreckend. Monopolartige Strukturen, undurchsichtige Preisgestaltung, schlechte Verfügbarkeit, zu Hause nur mit Einschränkungen realisierbar.
Kann man machen – muss man aber nicht. Leider beharren manche auf genau dieser Sackgasse. Schade.
Schade? Nicht für die Steuereintreiber!
Man bedenke die durch die zunehmende Elektrifizierung des Strassenverkehrs gegen Null gehenden Steuereinnahmen aus dem Mineralölverkauf!
Hier breitet sich ein riesiges Feld einfach einzuziehender Gelder aus. Auch das Laden mit selbsterzeugtem PV-Strom läuft über Zähler und kann gemessen werden! So wird die kWh wohl bald den einen oder anderen Euro überschreiten. Das Elektroauto wird zur Kuh des Finanzamts.
Aber das Unsachliche nur mal nebenbei.

Bleiben wir noch batterieelektrisch – vor Kurzem wurde das Startup SALD B.V. gegründet, das auf den erfolgreichen ALD-Forschungen der Fraunhofer Institute und der Niederländischen Forschungsorganisiation TNO aufsetzt. Entwickelt und bereits in Kleinserie umgesetzt wurde ein Fertigungsverfahren, das die Elektrodenbeschichtung als „Spatial Atom Layer Deposition“ durchführt. Dadurch kann die Kapazität der Lithium Batterie verdoppelt bis verdreifacht werden. Zumindest die Reichweitenangst wäre damit beseitigt…
Man rechnet mit der Einführung marktreifer Batterien bis 2025 – also ungewöhnlich zeitnah. http://spatialald.com und journalistisch aufbereitet: https://www.presseportal.de/pm/148814/4758293

Woher kommt unser Strom?

Es bleibt die Frage, woher der „Strom“ kommen soll – Braunkohle, Öl, Windkraft, PV-Solar, Erdgas, Biogas, Kernkraft?
Im Jahr 2019 betrug der Kraftstoffverbrauch in Deutschland 563 TWh.
Im Jahr 2019 betrug die gesamte erzeugte elektrische Leistung in Deutschland 516 TWh (37 TWh Exportstrom abgezogen). Davon 150TWh aus Kohlen, 71 TWh aus Kernkraft, 237 TWh aus Erneuerbaren.
Fahren wir doch gedanklich einfach mal mit allen Autos elektrisch und gehen von einem elektrischen Äquivalent von 1/3 des Verbrenner-Kraftstoffs aus.
Dann benötigen wir 187 TWh elektrische Energie für unsere Autos. 37 TWh hat Deutschland exportiert, also bleibt ein Nettomehrbedarf von rund 150TWh.
Das erfordert entweder eine deutliche Zunahme der Erneuerbaren von 237 TWh auf dann 387 TWh oder die Wiederinbetriebnahme abgeschalteter Kernkraftwerke, die man vermutlich besser nicht abgeschaltet hätte. Aber diese Diskussion möchte ich hier nicht führen, da schon lange vom sachlich Rationalen auf Bauchgefühl und Glauben umgeschaltet worden ist.
Beide Varianten sind in dem Zeitraum, in dem die „Verbrenner“ verschwinden sollen, nicht umsetzbar. Der Not gehorchend wird man die individuellen Ladezeiten kontingentieren. Der Stromversorger wird die Ladezeiten häppchenweise zu Zeiten, die er für richtig hält, zuteilen. Nein danke!!!
Die vom Netz losgelöste dezentrale Erzeugung elektrischer Energie – eben im Fahrzeug direkt über Verbrenner/Generator oder Brennstoffzelle wird sich als notwendiger Kompromiss erweisen.

Leider habe ich keine Daten (ausser North Stream 2 Gas) gefunden, die auf eine schlüssige Lösung der dargestellten Elektroenergie-Lücke hinweisen.
Sollte der LKW-Verkehr in nennenswertem Massstab auf Wasserstoff-Brennstoffzelle umgerüstet werden, wird der Fehlbetrag erheblich grösser.

Dogmen bitte beiseite und Scheuklappen abgelegt – der Verbrenner ist eine gute Wahl.
Als Antrieb für einen Generator läuft er mit konstanter Drehzahl und konstantem Drehmoment. Motore, die auf diesen Betriebszustand hin optimiert werden, haben Wirkungsgrade von über 50%, die Abgasnachbehandlung ist vergleichsweise einfach.
Ein aktueller MAN Diesel als langsamlaufender Zweitaktdirekteinspritzer ausgeführt, läuft mit 60% Wirkungsgrad. Okay – es ist ein Schiffsdiesel mit rund 25.000PS – aber der Weg ist gangbar.
Ähnliches kann auch vom Wankelmotor erhofft werden. Als Generatorantrieb und als Vielstoffmotor (Benzin/Diesel/Methanol) ausgeführt, leicht, sehr kompakt, leise und vibrationsarm soll die Kombination mit elektrischem Antriebsstrang von Mazda im MX30 ab 2021verwirklich werden. Warten wir’s ab.
Die notwendigen Batteriepakete sind erheblich kleiner, leichter und billiger – erlauben trotzdem die täglichen Fahrten (100 – 200km) rein elektrisch – für die Langstrecke springt der Verbrenner an und lädt nach.
Als denkbare Kraftstoffe kommen sowohl Gase (Wasserstoff, LPG, Methan) als auch Flüssigkraftstoffe (Benzin, Diesel, Rapsmethylester, Methanol, e-Fuel) und deren Derivate in Frage.
Für diese Variante muss weder die Infrastruktur geändert, noch die Ladestruktur übermässig erweitert werden.

Die Brennstoffzelle kann in Verbindung mit einer moderat grossen Batterie ebenfalls als Kraftmaschine/Generator dienen. Möchte man Brennstoffzellen direkt mit Wasserstoff betreiben, sind aufwändige Einbauten am Fahrzeug erforderlich. Nicht nur die 700bar-Hochdrucktanks (sieht man von nicht serienreifen Feststoffspeichern ab) auch die Peripherie muss unfallsicher gestaltet werden, die erforderliche Infrastruktur incl. Tankstellen, Transport ist unverhältnismässig kostenaufwändig, zumal sie komplett neu geschaffen werden muss. Auch ist die Erzeugung von Wasserstoff sehr energieaufwändig und von sehr schlechtem Wirkungsgrad. Der Transport erfordert spezielle Tankfahrzeuge mit integrierten Kältemaschinen.
Über den Gesamtwirkungsgrad ist schon viel gerechnet worden – er ist einfach schlecht.

Betreibt man die Brennstoffzelle mit Wasserstoff aus einem LOHC Flüssigspeicher, sieht das auch sehr gut aus. Bei diesem Verfahren wird der Wasserstoff in einem ungiftigen ölartigen Toluol chemisch gebunden und kann dann bedarfsweise in die Brennstoffzelle eingespeist werden.
1 Liter LOHC speichert 1850 KWh, das sind immerhin knapp 1/5 von Dieselkraftstoff! Die Flüssigkeit kann wie normaler Kraftstoff gelagert und der Wasserstoff getankt werden, die konventionelle Transport- und Tankinfrastruktur kann beibehalten werden. Inwieweit die Reformierung auch im Fahrzeug dezentral erfolgen kann, ist nicht eindeutig.
Dagegen wird an Brennstoffzellen, die LOHC direkt in elektrische Energie umwandeln, gearbeitet.
https://www.hydrogenious.net/index.php/de/products-2/thereleaseunit/
https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2018/2018-04-19-lohc-zug.html

Vergleichbar einfach wäre es, die Brennstoffzelle über einen Methan-Reformer mit Wasserstoff versorgen zu können. Die Versorgungsinfrastruktur ist vorhanden, jede normale Tankstelle kann das bedienen. Ansätze dafür gibt es seit Jahrzehnten, Lösungen im Leistungsspektrum von 20 bis 500W sind seit Jahren erfolgreich auf dem Markt. efoy.com
Die Firma Gumpert rolandgumpert.com realisiert den Sportwagen „Nathalie“. Methanoltank, Reformer, Brennstoffzelle, kleines Batteriepack, Allrad durch vier Nabenmotore.
Reichweite max. 1200km im Eco-Modus, bei 120km/h 820km, 400kW, Spitzengeschwindigkeit städteuntaugliche 300km/h. Dieses handwerklich produzierte Technologiepaket kann man käuflich erwerben, wenn man bereit ist rund 100.000€ aufzubringen. Pro Rad!
Trotzdem – dieses Paket ist zukunftsweisend und in Grossserie schliesslich auch bezahlbar.

Einige Verfahren zur Herstellung von Methanol aus den unterschiedlichsten Rohstoffen habe ich erst vor wenigen Jahrzehnten untersucht und bewertet. Vieles davon ist nach wie vor gültig.
https://berndwoick.de/kraftstoff-kann-man-aus-allem-machen-hauptsache-bio/

Nicht unerwähnt lassen möchte ich die Redox-Flow-Batterie.
https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie

Blockbild der Redox-Fluss-Zelle (Redox Flow Cell) – Quelle Wikipedia

In einem Tank 1 befindet sich „geladene“ Flüssigkeit. Diese wird durch eine Membran gedrückt. Dabei wird elektrische Energie frei. Die „entladene“ Flüssigkeit kann aus Tank 2 entnommen werden und extern erneut „geladen“ werden, usw… Da die Elektrolyte als Salzlösung dargestellt werden, wird der Begriff „Elektroauto fährt mit Salzwasser“ in manchen Artikeln verwendet.
Die Flüssigkeiten (Elektrolyte) sind tankstellengeeignet und erfordern somit keine Umstellung der Infrastruktur. Leider ist die Energiedichte mit 80 bis 100Wh/Liter sehr gering. Zum Vergleich: Eine übliche 80kWh Elektroauto-Batterie würde dann durch einen 800 bis 1.000Liter-Tank ersetzt werden. Dazu käme das gleiche Volumen für die „entladene“ Flüssigkeit. So nicht. Noch nicht!

Unter dem folgenden Link zur Redox Flow Cell Forschung am Fraunhofer Institut findet man eine sehr gute Zusammenfassung und Details zu dieser durchaus interessanten Technik.
https://www.ict.fraunhofer.de/de/komp/ae/rfb.html

Den Weg aus diesem Energiedichte-Dilemma verspricht die Nano-Flowcell Technologie der Forschungseinrichtung von Herrn Nunzio di Vecchia aus Kilchberg in der schönen Schweiz.
Seine Elektrolyte versprechen 600Wh/Liter – damit wäre man bei einem akzeptablen130 Liter Tank für 80kWh angekommen. Dazu kann bei seiner Technologie der zweite Tank entfallen, da das entstehende Wasser als Wasserdampf wieder in die Umwelt abgegeben wird.
Alles nur Theorie?
Die Firma hat zwei eigene Fahrzeuge mit dieser Technik entwickelt – Quant und Quantino – die laut Webseite bereits 500.000km zurückgelegt haben.
2016 durfte das renommierte Auto-Magazin Auto-Motor-Sport den Quantino probefahren. Das Ergebnis war durchweg positiv – mit einer Einschränkung – der Tankvorgang war den Journalisten nicht zugänglich. Damit kann keine Aussage über das Volumen, die Flüssigkeit, den Verbrauch gemacht werden.

Hier der Link zum Bericht von AMS.
https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/

Nanofuelcell betreibt auch eine sehr schöne Webseite und erstellt ein Magazin. Die Beiträge in dem Magazin beziehen sich ausschliesslich auf deren eigene Technik – leider ist kein Artikel datiert. Es lohnt sich aber, darin zu stöbern.
Bild‘ dir deine eigene Meinung.
https://www.nanoflowcell.com/de/

Dieser Artikel wird weiter ergänzt werden….

Kraftstoff kann man aus Allem machen. Hauptsache Bio!

Bernd Fahrzeug, Technisches 13. Oktober 202018. Dezember 2020Biokraftstoff, Kohle-Verflüssigung, Studienarbeit, Synthetischer Kraftstoff, Uni-Stuttgart 0 Kommentare

Kohle, Holz, Stroh, Zuckerrohr, Zuckerrüben, Raps, Getreide, Bio-Müll – mit mehr oder weniger Aufwand lassen sich daraus benzin- oder dieselähnliche Stoffe herstellen.

In den Jahren 1980/81 habe ich an der Uni-Stuttgart eine Studienarbeit über dieses Thema verfasst, inzwischen digitalisiert und optisch etwas lesbarer gestaltet.
Wer sich Gedanken über synthetische Kraftstoffe, die diversen Produktionsverfahren und die Verwendung in unterschiedlichen Verbrennungsmotoren machen möchte, sollte sich dieses 13MB kleine, 59-seitige (davon 10 Seiten Quellenangaben) PDF laden und unverbindlich durchsehen.
Leider hat sich in den vergangen 40 Jahren wenig getan.
Dogmatische Politik sorgt für eine eingleisige Entwicklung – Technologieoffenheit war gestern.
Oder vorgestern.

Studienarbeit Bio Kraftstoffe 1980/81Herunterladen

G-schichten

Bernd Afrika, Ausrüstung, Equipment & Know-how, Expedition, Fahrzeug, Mercedes 300GD, Reiseberichte, Sahara, Technisches 1. Juni 202022. Januar 2021300GD, Ägypten, Anlasser, Bremse, Dachzelt, Deichselrohr, Der Geländewagen, Flammen, Flussdurchfahrt, G-Club, Globedriver, Handbremse, Maggiolina, Namibia, Pharaonen Rallye, Schweissen, Tauschmotor, Windhoek, Wüstenabenteuer 0 Kommentare

Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um... — Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren „Lion allemand“ (Berner Sennenhund „Ergo“) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali — Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‚rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will. — Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits „ordnungsgemäss“ geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…

Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche „von hinten“, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag „Felswand“ abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang „unters“ Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden „so um die 60PS“ ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Pharaonen und Motoren

Das Wüstenabenteuer Pharaonen-Rallye – G-Club Mitglied Bernd Woick berichtet.

Anfang August 1989, das Telefon klingelt: „Hallo Bernd, hier ist Florian, hast du Lust, die Pharaonen-Rallye mitzufahren – als Presse und Assistance?
Ein echter Fernreise-Freak kann hier nur ein empörtes „Nein“ verlauten lassen, ich schob das Problem daher höflich vor mir her:
„Bis wann musst du Bescheid haben? In 14 Tagen. Okay, ich rufe dann zurück“.
…ab nach Ägypten…

Meinen Bericht, der im G-Club Magazin „Der Geländewagen“ im November 1989 erschienen ist, kann man unter dem unten stehenden Link lesen und downloaden.

Der Link zum vollständigen Bericht:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2020/06/Pharaonen-Rallye-G-Club-041989.pdf

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