Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände?

Der LR 88 mit Schaltgetriebe bei Fachi in der Ténéré • Der Duro mit Automat in Syrien an der Grenze zum Irak

Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Diese Frage provoziert!

Die schlagenden Argumente lauten “ist mir noch nie passiert”, “fahre im Gelände nur Schaltgetriebe”, “Automaten sind viel anfälliger”, “konnte auf meinen Reisen keine Vorteile vom Automat erkennen”, usw.
Nur sind das keine Argumente, schon gar keine schlagenden. Das ist lediglich Glück, Gewohnheit und Bauchgefühl.

Vergleichen wir die technischen Gegebenheiten. Als Automat bezeichne ich in diesem Beitrag automatische Getriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler. Keine Doppelkupplungsgetriebe.

Die Vorteile des Schaltgetriebes gegenüber dem Automaten:

Es ist leichter
Es ist preiswerter
Es ist leichter zu reparieren
Es hat einen geringfügig besseren Wirkungsgrad
Getriebeöl ist billiger als ATF
Man kann das Auto anschleppen zum Motorstart
Rausschaukeln ist einfach möglich

Die Vorteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe:

1. Etwa zweieinhalb-fach höheres Moment bei niedrigen Motordrehzahlen durch den Drehmomentwandler.
2. Keine Überhitzung des Wandlers auch bei langer Kriechfahrt mit hoher Last, da das Wandleröl über den Kühler mitgekühlt wird.
3. Unterbrechungsfreie Zugkraft während des Schaltvorgangs.
4. Unempfindlich gegenüber Fehlbedienung.
5. Da sämtliche Zahnräder ständig im Eingriff sind, ergibt sich ein geringerer Verschleiss.
6. Da der Drehmomentwandler die Kupplung ersetzt, entsteht auch hier kein Verschleiss.

Zu 1.:
Stellen sie sich eine steile Bergaufstrecke mit grobem Gestein vor.
Ihnen ist klar, dass auch im Interesse der Bereifung gefühlvoll und langsam bergauf geschlichen werden muss. Dafür benötigen sie ein Mindestdrehmoment an den Räder, das auch bei Vorhandensein eines Reduktionsgetriebes eine Mindestdrehzahl des Motors voraussetzt. Diese Mindestdrehzahl würde unter den gegebenen Umständen zu einer unverantwortlich hohen Geschwindigkeit führen.
Hier spielt der Drehmomentwandler seine Stärke aus – das Fahrzeug kann auch im Stillstand und bei Kriechfahrt genügend Kraft an die Räder bringen, um schonend nach oben klettern zu können.
Die gleiche Situation mit Schaltgetriebe würde nach wenigen Sekunden zu einer verbrannten Kupplung führen.

Zu 2.:
Das Wandleröl wird in dieser Situation stark erhitzt, da der Wirkungsgrad eben keine 100% beträgt. Das heisse Wandleröl wird durch den Wasserkreislauf des Kühlers geführt und somit auf akzeptablen Temperaturen gehalten.

Zu 3.:
Stellen sie sich eine schöne Dünenauffahrt vor.
Die Reduktion ist sicher schon eingelegt, sie rollen zügig im 4. Gang an den Dünenfuss, das Auto wird langsamer, Kupplung 3. Gang, es wird noch langsamer, Kupplung 2. Gang, noch 1m bis zur Kuppe. Jetzt hilft nur noch der 1. Gang. Kupplung, hässliches Schlagen des Antriebsstrangs und das Auto steht. Aus und Aussteigen…
Der Automat kennt die Zugkraftunterbrechung durch die Kupplung nicht. Das Drehmoment steht auch während des Schaltvorgangs an den Rädern an. Den einen Meter bis zur Kuppe schafft der Automat, das Schaltgetriebe nötigt den Fahrer zum Bleche legen….

Zu 4. – 6.:
Mögliche Fehlbedienungen beim Schaltgetriebe gibt es einige, die alle hinlänglich bekannt sein dürften:
Zu früh oder zu spät schalten, falschen Gang wählen, Gang rausspringen lassen, Kupplung schleifen lassen, mit der Kupplung Drehzahlunterschiede provozieren usw.
Alle diese Fehlbedienungen belasten oder schädigen das Getriebe. Beim Automaten sind diese Fehler nicht möglich.
Das ist auch ein Grund, weswegen die zweifellos einfachere Instandsetzung eines Schaltgetriebes kaum ins Gewicht fällt.
Aber auch die Reparatur in einer afrikanischen Werkstatt ist nicht generell ausgeschlossen.

Die Nachteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe.

Der Drehmomentwandler beginnt erst eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rädern und Motor herzustellen, wenn eine Mindestmenge Öl in das Wandlergehäuse gepumpt wurde. Beim Anschleppen wird kein Öl gepumpt und ohne Öl im Wandler hat der Motor keine Veranlassung sich zu drehen. Er springt niemals an.
Im Notfall kann man manuell Öl in das Wandlergehäuse füllen, das nach dem Anlaufen des Motors wieder abgelassen werden muss. Funktioniert, macht aber keinen Spass!
Der Hersteller könnte aber eine Sekundärpumpe eingebaut haben, die in diesem Fall während des Schleppens von den Rädern angetrieben und so den Wandler mit Öl füllen, das Getriebe schmieren und dann den Motor mitdrehen würde.
Diese Technik findet man z.B. in den älteren (oder sind es schon alte?) Mercedes G-Modellen mit dem 4-Gang-Automat und den OM 616 und 617 Dieselmotoren. Da die Sekundärpumpe im Bereich des ADAC nicht benötigt wird, wurde das aus Kostengründen eingespart. Schade.
Das Abschleppen – ohne Sekundärpumpe – ist ebenfalls über längere Strecken nicht zulässig, da der Automat nicht mit Öl versorgt wird.
Folglich muss vor dem Abschleppen die Kardanwelle zwischen Automat und Zwischengetriebe bzw. beide Kardanwellen zwischen den Achsen und dem Zwischengetriebe ausgebaut werden.

Das Rausschaukeln ist möglich aber es ist etwas mehr Fussspitzengefühl erforderlich. Durch die sanfte Drehmomenterzeugung des Automaten erhält man länger Bodenkontakt durch Haftreibung. Daher ist Rausschaukeln weniger häufig notwendig.
Falls doch:
1. Gang vorwärts bis die Haftreibung verloren geht, Fussbremse mit linkem Fuss, Rückwärts-Gang einlegen, langsam und gefühlvoll Gas geben, Bremse lösen bis die Haftreibung beim Rückwärtsfahren verloren geht usw. Das Ergebnis ist nach vielen Erfahrungen sowohl im Schnee, als auch im Sand oder Schlamm dem Rausschaukeln mit Schaltgetriebe ebenbürtig. Nur etwas diffiziler.

Auf der Autobahn bemerkt man vielleicht noch einen Nachteil. Einzelne km/h weniger in der Endgeschwindkeit und 3 oder 4% Mehrverbrauch auf 100km. Bei den neuesten 7 und 9-Gang Automaten ist der Wirkungsgrad so viel besser, dass das kaum mehr festzustellen ist.

Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Deine Meinung?
Hier noch eine etwas ältere Expertenmeinung von meinem TÜV-Ersatz: https://newsroom.kues.de/2014/09/15/test-tour-offroad-mit-automatik-getriebe/

Jetzt ab ins Gelände, viel Spass und niemals ein defektes Getriebe,
Bernd Woick


6 Gedanken zu „Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände?

  • 20. Dezember 2021 um 15:36 Uhr
    Permalink

    Hallo Herr Woik,
    ich fahre seit 1982 Geländewagen mit Schaltgetriebe.
    Dezember 1999 bis Februar 2012 Einen TOYOTA KZJ 95, 3,0 ltr., Automatikgetriebe.
    Ab September 2012 einen Mercedes G 300 CDI Professional mit Automatikgetriebe.
    Obigen Bericht habe ich gelesen und kann dem zustimmen. Was ich noch nicht probiert habe ist das “Rausschaukeln”.
    Nun zu meiner Frage:
    In der Westsahara bin ich als “Vorfahrer” im Fech-Fech steckengeblieben. Der Mercedes hat sich nicht mehr bewegt. Ich konnte Gas geben soviel ich wollte, die Motordrehzahl hat sich erhöht aber es kam kein Kraftfluß an den Rädern an. Das begleitende Fahrzeug ein TOYOTA HZJxx hat mich herausgezogen. Auf festerem Untergrund ist der Mercedes problemlos an- und weitergefahren.
    Dies ist mir in den Vogesen auf einem Feldweg nochmals passiert. Auch hier wurde wieder mit Fremdhilfe der Mercedes ein paar Meter gezogen
    und ich konnte problemlos weiterfahren. Auch die Mercedeswerkstatt konnte mir keine Erklärung geben da im Fehlerspeicher nichts abgelegt war.
    Beim letzten Griechenlandurlaub hatte ein franz. Allrad-Sprinter mit Automatik das gleiche Problem.
    Hattest Du dieses Problem auch schon?
    Liebe Grüße
    Günter

    Antworten
    • 20. Dezember 2021 um 17:34 Uhr
      Permalink

      Hallo Günter,
      das Problem hatte ich mit unserem Duro einmal in Argentinien. Mit dem G nie.
      Grundsätzlich zeigt das, dass zu wenig Drehmoment erzeugt wird. Die Frage ist, warum?
      Da ich die Bereifung nicht kenne, nur mal den allgemeinen Hinweis. Wenn grössere Reifen montiert worden sind, ohne die Differential-Untersetzung mit zu ändern, fehlt es in solchen Situationen am Anfahrmoment.
      Weitere Möglichkeit ist, dass die maximale Motor-Drehzahl bei stehenden Rädern nicht (mehr) zur Kennlinie des Wandlers passt. Der Wandler hat dann ggfs. nicht die angepasste Ölfüllung. Oder Der Lader steigt zu spät ein. Das könnte ein Steuerungsproblem sein. Aber derartige Ferndiagnosen sind mit Vorsicht zu geniessen.
      Mein Tipp – falls alles Andere okay ist – sind eher übergrosse Bereifung…

      Mit freundlichen Grüßen

      Bernd

      Antworten
  • 20. Dezember 2021 um 18:49 Uhr
    Permalink

    Danke für die schnelle Antwort.
    235/85 x 16 sind montiert und die Reifengröße wurde bei Mercedes-Benz entsprechend im Steuergerät hinterlegt. An der Differentialuntersetzung wurde nichts geändert, da ja werkseitig auch die 235/85 x x16 vorgesehen sind. Der Fehler ist ja nur zweimal aufgetreten bei mittlerweile 245.000km.
    Ölfüllung habe ich nicht kontrolliert, aber ich habe alle 60.000km das Getriebeöl im Automatikgetriebe und im Wandler wechseln lassen.
    Freundliche Grüße
    Günter

    Antworten
    • 21. Dezember 2021 um 9:14 Uhr
      Permalink

      Interessant wäre zu wissen, bis zu welcher Drehzahl der Motor in dieser Situation hochdreht (hochgedreht hat…).

      Antworten
  • 5. Januar 2022 um 14:25 Uhr
    Permalink

    Ganz doofer Gedanke:
    Hat die Anti-Schlupfregelung da reingespuckt? Die reduziert das Abtriebsmoment vom Motor massiv, wenn die glaubt, Schlupf zu erkennen. Der Sprinter hat auf jeden Fall ASR, der Duro? und der Mercedes G abhängig vom Baujahr…

    Grüße, Christian

    Antworten
    • 5. Januar 2022 um 15:01 Uhr
      Permalink

      Hallo Christian, der Duro hat kein ASR und mein Sprinter auch nicht (abgeschaltet bei Zentralsperre EIN, bzw. Reduktion).
      Grüße Bernd

      Antworten

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Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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