Mercedes 300GD Archive

Ein Federbruch ist kein Beinbruch

Bernd Afrika, Ausrüstung, Mercedes 300GD, Technisches 28. Februar 20235. Juni 2023Akku-Flex, Blattfeder schweissen, Castolin 680S, Elektroden, Feder schweissen, Federbruch, Federreparatur, Federspanner, Flex, Mercedes G, Palmwag, Schraubenfeder, Schweisselektroden, Starthilfekabel, Winkelschleifer 1 Kommentar

Schraubenfeder im Federspanner — Ein Federspanner ist zum Ausbau einer Schraubenfeder – im Interesse der eigenen Gesundheit – erforderlich. Hier eine Duro Vorderfeder.

Version 1 28.2.2023, Ergänzung Blattfeder 30.5.2023

Ein Federbruch stört den Ablauf einer Reise nicht unerheblich, muss aber nicht zum Reiseabbruch führen.
Diese kurzen Hinweise auf unsere geglückte Reparatur der hinteren Feder unseres Mercedes 300GD in Namibia sollen zeigen, dass mit üblichen Mitteln (Schweissgerät und Flex) eine Reparatur möglich ist.
Eine Diskussion über Korngrenzen, Gefügeveränderungen, Schwingungsbruch, Federstahl führt im Falle eines Falles nicht zu einem verwertbaren Ergebnis. Daher verzichte ich an dieser Stelle darauf.
Ich hoffe, dass jeder versteht, dass das hier eine Notreparatur ist, die keinesfalls der StVO entspricht und dass Nachmachen auf eigene Verantwortung und Risiko geschieht!

Den Ausbau der Feder möchte ich hier nicht erklären. Muss die Feder gespannt werden und es gibt keinen passenden Federspanner, können ggfs. Zurrgurte, Seile, Draht helfen. Diese legt man an die Feder, solange das Fahrzeug noch auf dem Boden steht. Wird das Fahrzeug mit dem Wagenheber angehoben, kann relativ risikofrei beobachtet werden, ob die Gurte halten – oder eben nicht! Bitte keine Schraubzwingen o.ä.!

Die ausgebaute Schraubenfeder kann z.B. so aussehen:

Torsionsbruch an einer Mercedes G Schraubenfeder

Man erkennt sehr schön den Bruch an der blanken Scheuerstelle. Der erste Arbeitsschritt ist das Anfasen der Bruchränder. Dazu bedarf es eines Winkelschleifers oder mehrerer Feilen und sehr viel Geduld. Die Fasen sollten bis auf einen Durchmesser von rund 5 bis 6mm des Federdrahtes reichen, es muss also eine erhebliche Menge Federstahl abgetragen werden!
Beim späteren Schweissen muss gewährleistet sein, dass komplett durchgeschweisst wird, ohne Schlacke einzuschliessen.
Mit Elektroden ist das etwas pfriemelig, geht aber.
In mehreren Lagen wird der konische Spalt nach und nach gefüllt und schliesslich sauber rund geschliffen.

Hintere Feder geschweisst — Spiralfeder mit Rundeisen-Verstärkung

Als nächstes wird eine Stahlschraube M12 x 80mm oder ein vergleichbares Stahl-Rundmaterial an den Radius der Feder angepasst und mittig, aussen über der ehemaligen Bruchstelle beidseitig mit dem Federdraht verschweisst. Die Enden (Stirnseiten) des Rundstahls dürfen nicht verschweisst werden!
Weiteres Verputzen der Naht ist nicht zwingend nötig.

Hält das? Das war natürlich auch meine (sehr bange) Frage!
Die erste Belastungsprobe nach dem Wiedereinbau war das Ablassen des voll beladenen, reisefertigen 300GD. Da die Reparatur hielt, kamen kurze Fahrten auf den Pisten um Palmwag dazu. Schliesslich wagten wir uns auf die Weiterreise – immer mit einem Ohr an der Hinterachse.
Nach einigen hundert Kilometern wuchs das Vertrauen in die Reparatur und nach etwas mehr als 10.000 Pistenkilometern habe ich die reparierte Feder gegen eine neue Feder ausgetauscht. Das war eigentlich nicht notwendig – aber sicher ist sicher.

Die Blattfeder
Wesentlich häufiger, besonders altersbedingt, brechen einzelne Lagen einer Blattfeder. Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder muss die Blattfeder auch die Aufgaben der Achsführung übernehmen, also Seitenkräfte, Bremskräfte, Anfahrmomente und die wechselnden Lastkräfte.
Bricht das Tragblatt, dann gerne direkt hinter dem vorderen, rahmenfesten Auge. Damit verliert die Achse einseitig die Führung in Fahrtrichtung, sie pendelt vor- und zurück. Die andere Feder wird bald folgen. Eine Reparatur setzt das Ausdrücken oder Ausschlagen des Gummielements voraus, da Schweissversuche unweigerlich zur Zerstörung der Gummibuchse führen werden.
Bei manchen Fahrzeugen ist die Blattfeder symmetrisch – Herzbolzen mittig – aufgebaut z.B. Landrover. Sie kann somit ausgebaut und um 180° gedreht wieder montiert werden. Damit hat die Achse vorne wieder Führung, das hintere Federende muss dann provisorisch gefangen werden, wenn nicht geschweisst werden kann. Holzklotz, Draht, Gurte sind da rahmenschonend einzusetzen.

Notfall-Schweissen
Die Skizze zeigt, wie ein Federblatt notdürftig geschweisst werden kann. Nur die Bruchstelle zu schweissen ist nicht sinnvoll, da im Bereich der Naht die Federungseigenschaften des Stahls verloren gegangen sind. Glühen und im Ölbad härten gehört nicht in den Bereich der Reiseträume.
Da die Federblätter an der Bruchstelle möglichst bis zur halben Dicke angefast werden müssen, ist eine (Akku)-Flex notwendig.
Eine Feile geht natürlich auch, aber…
Wenn alle Fasen angebracht sind, wird Lage für Lage aufgeschweisst, wechselweise eine Lage auf jeder Seite. Die Naht muss oben und unten bündig mit der Oberfläche der Federlage sein.

Das Schweissen unterwegs
Wenn sich keine Werkstatt mit Schweissgerät finden lässt, wird es eng.
Wir haben seit den ersten Dakar-Rallyes eine Nano-Schweissausstattung dabei. Sie besteht aus 2mm Castolin 680S Elektroden, einem Satz Starthilfekabel, einem Satz mit einem Elektrodenhalter und einem Schweiss-Schutzglas. Als Energiequelle dienen 1, 2 oder 3 12V Starterbatterien.
Der Schweisser liegt unter dem Fahrzeug, der “Techniker” klemmt auf Zuruf die Starthilfekabel an 1, 2 oder 3 hintereinanderschaltete (dazu der 2. Satz Starthilfekabel) 12V Batterien. Ohne Schweissschutzhelm und ohne feuerfeste Decke sieht der Schweisser unter dem Auto nicht mehr so ganz frisch aus und die Laune befindet sich auf dem absoluten Nullpunkt.

Hinweis: Ohne fundierte Schweisskenntnisse und Übung ist das Erzeugen einer akzeptablen Naht nicht möglich, da der Lichtbogen nur wenige Zehntel Millimeter lang ist. Grundsätzlich handelt der Befolger dieses Beitrags auf eigene Gefahr und Risiko!
Dieses Verfahren wurde mir übrigens von einem deutschen Sportwagenhersteller gezeigt.

Hoffentlich werdet ihr nie einen Federbruch erleiden – habe das alles mehrfach hinter mir, eine Kontaktlinse verbrutzelt – wünsche euch allzeit eine gute Reise.

Einige Tipps zum Umbau eines Geländewagens für Fernreisen sind in diesem Beitrag aufgeführt.

https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

Mercedes 300GD für die Fernreise – Umbauten und Tipps

Bernd Afrika, Allrad Umbau, Ausrüstung, Equipment & Know-how, Expedition, Fahrzeug, Mercedes 300GD, Produkte, Sahara 10. Februar 202313. April 2023Air-Camping, Alu-Boxen, Ameib Farm, Benzinkocher, Capstan Winch, Coleman, Dachzelt, Engel Kühlbox, Entkeimung, Fedeerbruch, Federbruch, Grasfangblech, Grassamen, Hünersdorff Kanister, Kanisterhalter, Katadyn, Kochbox, Kühlergaze, Lenkungsdämpfer, Luftfilter, Maggiolina, Micropur, Motor Seilwinde, Namibia, Portawinch, Sandblech, Seilspill, Seitenbügel, Trinkwasser, Van Zyls Pass, Weithalskanisteer, Woick-Kompressor, Zusatztank 1 Kommentar

Zwei Air-Camping Dachzelte mit Alu-Box, Sandbleche vorne unter der Stossstange. — Mercedes 300GD (Version 3) mit 2 Air-Camping Dachzelten und Alubox. Coco Beach bei Pagani, Tanzania

V2 vom 25.2. Seitenbügel-Skizze eingefügt. Vers. 2 vom 27.3.2023

Seit 1974 in Afrika unterwegs auf eigenen Rädern haben wir uns für die Mercedes 300GD Modelle entschieden, die wir im Laufe der Zeit angepasst haben. Die hier aufgeführten Tipps sind nach wie vor aktuell und nicht nur für Mercedes-G passend. Auch für Landcruiser, Landrover, Grenadier hilfreich.
Die Umbauten – ausser Motorraum, Sitzkonsolen, Zusatztanks und Alukisten im Innenraum – wurden während der Reisen durchgeführt.

Motorraum

Nach einigen Saharareisen mit den G-Modellen, hat sich gezeigt, dass der serienmässige Zyklonluftfilter nicht nennenswert belastet wird – selbst bei mehrtägigen Sandstürmen ist der Eintrag an Staub und Sand vernachlässigbar gering – dagegen wird sehr viel wertvoller Platz beansprucht. Also weg damit!
Der flache Papierluftfilter aus dem 300D PKW passt ohne viel Umstände, dazu gibt es noch einen enormen Leistungszuwachs – immerhin +3km/h in der Endgeschwindigkeit.
Wichtig ist, dass mit einem “alten” Papiereinsatz bis nach Afrika gefahren und er erst dort gegen einen neuen Einsatz getauscht wird.
Ein neuer Papiereinsatz wird in unserer Grossstadtluft nach kurzer Zeit schmierig, grau verschmutzt und verklebt mit trockenem Sandstaub belastet sehr schnell und kann nicht mehr ausgeblasen werden. Dagegen kann der neue Einsatz, der nur in der Wüste atmen durfte, vielfach von innen ausgeblasen und damit über einige zehntausend km gut gereinigt werden.

Das Batteriefach wird etwas erweitert und nimmt 2 Batterien auf, sodass 112Ah bei 12V zur Verfügung stehen. Der Nachteil: In Windhoek hat Mercedes Starthilfe für 24V (sieht ja so aus…) geleistet. Der Motor freut sich über 5 neue Glühkerzen.
Seitlich findet der 12V Woick-Kompressor seinen Platz, ausgestattet mit einer Kupferkühlschlange und ausreichend Druckluftschlauch mit Manometer.
Ein kleiner Taster (Motorrad-Hupenknopf) am Füllnippel startet den Kompressor über ein Hochlastrelais bei Bedarf vom Reifen aus.
Unter dem Ansaugschlauch des Luftfilters ist die Webasto-Standheizung zu erkennen, die bei unseren Reisen “obsolet” ist.

Motor

Nur eine Kleinigkeit: Beim W460/461 verläuft das Abgasrohr durch eine Mulde im Kraftstofftank. Fährt man in trockenen Gebieten kilometerweit über trockene Savanne mit Gräsern zwischen den Spuren, sammelt sich der Grassamen in den Kühler-Lamellen, unter dem Fahrzeugboden, entlang des Auspuffrohrs und staut sich schliesslich am Durchgang durch den Tank. Wenn es nach etwa einer halben Stunde Fahrt im Innenraum brenzlich riecht, brennt’s bereits!

So bei uns mehrfach. Feuerlöscher ist angesagt und neue Tecalemit-Schläuche für die Steuerung des Automaten. Die dünnen Kunststoffschläuche hängen dann in Form länglicher Tropfen herunter.
Abhilfe gibt es: Es nennt sich “Grasfangblech”, wird vor der Mulde im Kraftstofftank am Abgasrohr montiert. Bei uns leider nicht.

Der Kühler ist einfacher zu schützen, eine Edelstahlgaze vor dem Kühlergrill hält den grössten Teil der Grassamen zurück. Hersteller: Haver & Boeker in Oelde.

Kraftstoffvorrat

Mercedes G 460 und 461 Woick-Zusatztanks 80 Liter und 120 Liter

Zusatztank 120 Liter. Alle unsere Mercedes G werden mit Zusatztanks ausgestattet. Unter dem Fahrzeugboden finden jeweils rechts und links 60Liter Edelstahltanks Platz, die rahmenfest, also unabhängig von der Karosserie montiert werden und keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit haben. Die Zusatztanks werden separat befüllt. Bei Bedarf pumpen eine oder zwei Hardy-Membranpumpen den Diesel in den Haupttank um, manuell oder niveaugesteuert. Dadurch sind keine Änderungen am Original-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs erforderlich. Kraftstoffvorrat jetzt ca. 210 Liter Diesel.

Die Haltebügel haben rahmenseitig je einen Klöpperboden angeschweisst, der die Bügel positioniert und fixiert. Der rechte und der linke Haltebügel sind durch die Klöpperböden mittels einen M16 Gewindestange durch das Rahmenrohr verspannt.
Die Einbauanleitung und das TÜV-Gutachten für unsere Zussatztanks können über das Menü bei Downloads als PDF geladen werden.
Leider gibt es, bedingt durch die Insolvenz des Tankbauers keine Reinzeichnungen und keine Teile mehr.

Kanisterhalterungen. Je nach Einsatz werden an den Seiten unsere Seitenbügel montiert. Befestigung mit Blindnietmuttern M8 hinter den seitlichen Gummileisten und oben verklemmt in der Regenrinne. An diesen Seitenbügel werden handelsübliche, flache Kanisterhalter verschraubt, in die die 20L-Wehrmachtskanister eingehängt werden. Fixierung mit Spanngurt, Diebstahlschutz mit Vorhangschloss. Bis zu acht 20 Liter WM-Kanister können montiert werden. Bei der Konstellation auf dem Foto bleibt eine hintere Tür frei und kann geöffnet werden. Die abgebildeten Handskizzen sind vielleicht für einen eventuellen Nachbau hilfreich.
Der Gesamtkraftstoffvorrat beträgt nun bis zu 370 Liter Diesel.

Vier 20 Liter WM-Kanister in Reihe, darüber die Sandbleche

Seitenbügel Handskizzzen. Es fehlt M8x45mm DIN933 und Mutter M8 DIN985

Falttank mit Faltbox 60Liter. In Einzelfällen sind auch 370 Liter zu wenig. Dann haben wir (ungern) auf einen 60 Liter Folien-Falttank in einer 60 Liter Kunststoff-Faltbox zurückgegriffen. Ungern, weil der Tank im Innenraum auf den anderen Alu-Kisten verstaut und sicher fixiert werden muss, und leider deutlich nach Diesel “müffelt”. Kraftstoff umfüllen geschieht durch Schläucheln direkt in den Original-Einfüllstutzen, was aber nie ohne kleinere oder grössere Schweinereien ablief. Kein Foto vorhanden.
Unsere Falttanks hat die Ballonfabrik Augsburg für die 60L Faltboxen oder Alu-Boxen angefertigt. Falttanks in verschiedenen Grössen gibt es z.B. von Nauta.
So sind wir für den Notfall mit bis zu 430 Liter Diesel gerüstet. Was sagen die Federn dazu? Kommt weiter unten…

Innenausbau Mitte

Es galt für 2 Erwachsene und 2 Kinder eine erträgliche Fahr- und Wohnlandschaft zu schaffen, was aber in der Enge eines Geländewagens zu vielen Kompromissen führen muss…
Zunächst wird die Rücksitzbank entfernt und 2 höhere (bessere Sicht nach vorne für die Kinder) Konsolen für 2 Einzelsitze angefertigt und montiert. Auf den Konsolen logischerweise die beiden Sitzschienen, innerhalb der Konsolen die Wasserentkeimung, Druckpumpe, Membranspeicher usw. In den ersten Jahren sind Kindersitze montiert, die später entfallen (in Namibia verschenkt) sind.

Konsole, Sitz mit Kindersitz und Wasserkanistern

Interessanterweise befinden sich im G unterhalb der Rücksitzbank 3 grössere ( ca. 30 Liter insgesamt) Hohlräume, die durch verschraubte Deckel verschlossen sind. Hier lassen sich allerlei selten benötigte Ersatzteile, Spezialwerkzeug usw. verstauen.
Trinkwasser-Vorrat, Entkeimung: Im Fussraum vor den Sitzen finden jeweils rechts und links ein 31 Liter und ein 22 Liter Hünersdorff Weithaltkanister Platz. Jeder Kanister ist mit einem kleinen Kugelhahn und einem Schnellverschluss (aus der Druckluftechnik) ausgestattet. Wahlweise wird dann der Sauganschluss der Shurflo oder Flowjet Wasserpumpe (mit vorgeschaltetem Grobfilter) an einen Kanister angestöpselt. So kann man immer alle Kanister voll halten und auch mal salziges oder bitteres Wasser einfüllen, das bei Gelegenheit durch besseres Wasser ersetzt wird. Grundsätzlich wird in die Kanister Micropur Classic (MC 10.000 P, 1g/100Liter) zugegeben, um eine Weiter- oder Nachverkeimung auszuschliesen. Seit 1973 nutzen wir Micropur Pulver (ohne Chlor) von Katadyn und haben bisher bestimmt mehr als ein kg davon “getrunken”. Nebenwirkung: Keine. Wirkung: Keine Reisekrankheiten!
Die angeschlossene Wasserfilter-Anlage besteht aus dem Filtergehäuse EBF von Katadyn mit der Expedition-Keramik-Filterkerze (vormals Kerze Nr. 4).
Die Entnahme des entkeimten Wassers erfolgt durch eine kleine Handdusche, die innen an der Hecktür eingehängt wird.

In der Mitte zwischen den Hünersdorff-Kanistern sitzt eine 60 Liter Alu-Box die mit Gurten an Bodenösen festgezurrt ist. Auf dem Deckel sind 2 U-Profile festgeschraubt, in die die Füsse der unverzichtbaren 40Liter Engel-Kühlbox passen. Der Deckel der Kühlbox hat genau die richtige Höhe zum Kartenspielen für die Kinder. Ein Spanngurt unter dem Deckel, nahe dem Scharnier sichert die Box an 2 bodenfesten Ösen.
Dieses System passt perfekt, solange die Beine unserer beiden Kinder nicht mit den Wasserkanistern kollidieren. Schliesslich müssen die 60 Liter Alubox und die vier Kunststoffkanister einem 60Liter Edelstahltank Platz machen.

Innenausbau Heck

Der 60 Liter Wassertank mit Kühlbox-Schienen.

Zwei 4-kant-Rohre 20x20x1,5 werden auf der Innenseite der hinteren Seitenfenster zwischen Dachholm und Innenkotflügel verschraubt. Daran wird eine 150 Liter Alukiste (mit textilgerechten, folierten Alu-Inneneinteilungen) in Fahrtrichtung links und Tisch und Stühle in Fahrtrichtung rechts verstaut. Der aufgeklappte Deckel der 150 Liter-Alukiste dient als Ablage oder Schreibtisch. Die hintere 60 Liter-Kiste ist von der Hecktür aus gut erreichbar, bequem herausnehmbar und dient als Kochbox mit dem 2-flammigen Coleman Benzinkocher als Kernelement.
Auf den beiden Radkästen sitzen unsere Radkastenboxen und in dem Zwischenraum zwei 60 Liter Alukisten. Damit ist der Innenausbau vollendet.

Schlafzimmer

Abgesehen von unseren Globedriver Geländewohnwagen – zum Verschiffen ist der Anhänger eher hinderlich – haben wir uns für ein Maggiolina On Line 145 entschieden, in der Hoffnung dass wir zu viert Platz finden werden. Na ja. Nach der ersten Tour haben wir zusätzlich noch ein Vaude Space Bodenzelt dabei, das unserem Querfeldein-Leben allerdings nicht gerecht wird.
So bleibt nichts weiter übrig, als auf zwei bewährte Air-Camping Dachzelte zurückzugreifen, die separat mit Trans-World-Cargo nach Namibia verschifft werden.

Bulls Party – auf der Ameib Farm in Namibia

Unser Camp auf dem Zomba Plateau in der Nähe des KuChawe Hotel — Bulls Party – auf der Ameib Farm in Namibia

Das nicht mehr benötigte Maggiolina findet in Windhoek sofort Freunde – Freunde werden wir im Gegensatz dazu mit den beiden Air-Camping Dachzelten erstmal nicht.
Rund 40 Minuten – bei unpassendem Wetter, gerne auch mehr, dauert das Verstauen der Schlafsäcke, Zusammenklappen, zwei Abdeckhauben überstülpen, auf den staubigen, auch schmierigen Hauben herumknieen, Schlaufen einhaken. Das ist einfach unnötig und zunehmend lästig.
Am Mulanje kommen endlich Block, Bleistift und Meterstab zum Zuge.
Das vordere Dachzelt muss 60 – 70 cm weit nach vorne und zur A-Säule mit Streben abgestützt werden. Zwischen den beiden Dachzelten ist eine Alubox angedacht. Eine einzige gemeinsame Haube deckt die ganze Dachlast ab. Schnell und sauber, ohne Klettern.
Die bisher dort verstauten Sandbleche müssen eben irgendwo anders bleiben, z.B. unter der vorderen Stossstange.
Die ergrübelten Teile werden zu Hause angefertigt, und alles zusammen in der Alubox (145 x 60 x 32cm) verstaut. Der Transport nach Malawi ist als “begleitetes Reisegepäck” angedacht. Bei der Gepäckaufgabe am Stuttgarter Flughafen fallen zunächst alle Illusionen in sich zusammen – je kg werden 1% vom 1. Klasse Ticket angesetzt. Unbezahlbar!

Mein Blick fällt zufällig auf zwei Schwestern in vollem Ornat, die offensichtlich auch nach Afrika wollen. Von diesem Moment an bin ich kurzzeitig Missionar mit dem notwendigen Gepäck für meine dortigen “Aufgaben”. Nach sehr längeren Diskussionen mit der Dame, bald auch den Damen, am Schalter, wird mein Missionarsgepäck für 400DM mitgenommen. Gerettet! Danke an KLM.
Am Golfplatz von Lilongwe wird gebohrt, genietet, geschraubt, montiert. Das Endergebnis ist auf den Fotos zu erkennen.

Mercedes 300GD mit 2 Air-Camping Dachzelten Bei Pagani Tanzania

Der Air-Camping-Zusammenbau am Morgen: Die extra angefertigte Haube aus LKW-Plane hängt an einer Fahrzeugseite, mit Gummischlaufen am Dachzeltboden fixiert, herunter. Die 4 Rolladengurte werden über das Fahrzeug geworfen, auf der anderen Fahrzeugseite daran gezogen und Augenblicke später ist die Haube am Platz.
Zwei der vier vertikalen Nähte sind durch 30mm Klettband ersetzt, sodass die Haube einfach und ohne fummeln exakt sitzt. Klettband zudrücken, fertig. Fast.
An der Haube sind Nylonhaken angenietet in die die unter dem Dachzeltboden festgeschraubten elastischen Schlaufen eingehängt werden.
Von unten, ohne klettern. Nach einiger Übung (ergibt sich im Lauf der Zeit automatisch) ist die Dachzeltprozedur nach 10 bis 12 Minuten beendet, Hände, Hemd und Hose sind sauber!

Fahrgestell und Rahmen

Federn: Die serienmässige Federung kann unserer Gesamtmasse nicht gerecht werden.
Daher sind die härtesten und längsten Schraubenfedern montiert, die bei Mercedes verfügbar sind (1990). Vorderachse weiss, 3 Striche, Hinterachse rot, 3 Stiche. Die Feder mit 3 Strichen ist etwas länger, als die mit einem Strich. Man darf anmerken, dass der G “leergeräumt” mit diesen Federn nahezu unfahrbar ist.

Nach einigen 10.000km Afrikapisten zeigt metallisches Klappern “von hinten” einen Federbruch an. Die Scheuerstelle zwischen dem Federtopf und der ersten Windung hat den Drahtdurchmesser um 1mm verringert – kein Einzelfall, bei uns aber der einzige Federbruch. Die Reparatur haben wir in Palmwag dank Schweissgerät und Winkelschleifer problemlos durchgeführt.
Mit dem nächsten Container wird eine neue Feder mitgebracht und bei Gelegenheit montiert – die Reparatur hat jedenfalls einige tausend km gehalten.
Siehe hier:
https://berndwoick.de/ein-federbruch-ist-kein-beinbruch/

Bereifung: In Verbindung mit dem Globedriver Geländeanhänger sind Michelin XFS Sandreifen montiert. Die Reifen – leider mit Schlauch – sind im Sand hervorragend, das Drehmoment des OM617, der Gaspedalbewegungen bestenfalls mit einem unwilligen Brummen beantwortet, nicht.
In Südafrika ist der Pirelli Dakar montiert – leider auch mit Schlauch – der sich als äusserst robust, als nahezu unkaputtbar herausstellt. Es sei denn man übersieht einen seitlich in der tiefen Fahrrinne eingewachsenen Felsen.
Die grössere Bereifung – im Gegensatz zur Serienbereifung – führt zu einem spürbaren Drehmomentverlust, der sich besonders beim Anfahren und im Sand bemerkbar macht. Dadurch wird die Reduktion häufiger bzw. früher eingesetzt, die Kupplung (so man hat) wird mehr belastet. Unser Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandler und seiner 2 bis 2,5-fachen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen bietet bei der grösseren Bereifung enorme Vorteile.

Lenkungsdämpfer: Die grössere Bereifung fordert auch ihren Dynamik-Tribut. Ob 7.50 R16 XFS Michelin Sandreifen oder die etwas kleineren 7.50 R16 Pirelli Dakar, die vorderen Räder neigen zum Shimmy, also unkontrollierbarem Flattern. Beim Landrover nennt man das “Death wobbeling”.
Abhilfe bringt die Montage eines Lenkungsdämpfers, beziehungsweise eines stärkeren Dämpfers. Dass die von Mercedes in Windhoek konstruierte und montierte Haltung (haben wir schon häufig so montiert) abbricht, ist kein grosses Wunder.

Hinterachstraverse: Die HA wird nach Sprüngen, besonders bei Überladung, gerne verbogen. Dafür gibt es unter dem Hinterachs-Differenzial einen Unterzug, der rechts und links des Diffs am jeweiligen Achsrohr verschraubt wird und das Diff von unten stützt. Diese Brückenkonstruktion sorgt für eine wesentlich höhere Stabilität der gesamten Achse. Wir sind der Meinung, dass bei unseren Reisegeschwindigkeiten keine Achsverstärkung notwendig ist, was im Nachhinein bestätigt werden kann.

Bergemittel

Seilwinde: Eine elektrische Seilwinde kommt für mich aus vielen Gründen auf Fernreisen nicht in Frage (hier beginnen üblicherweise pseudoreligiöse Betrachtungen) aber ein tragbares Seillspill, das wahlweise von vorne, hinten oder auch seitlich ziehen kann, hört sich nicht schlecht an. Die amerikanische Simpson Capstan Winch (Portawinch) zieht im direkten Zug 1t, mit Umlenkrolle(n) auch 2 oder 3t. Sie zieht mit konstanter Kraft, solange der kleine Honda-Motor mit Benzin versorgt wird. Sie zieht beliebige Seillängen – eben so viel man dabei hat. Mit 60m 4t-Kevlar-Seil wiegt die komplette Spillausrüstung unter 12kg und passt in einen 30 Liter Behältnis. Da kann eine elektrische Seilwinde nicht mithalten!
Haben wir sie über 150.000km Afrika gebraucht? Nein, aber fotografiert.

Simpson Capstan Motorseilwinde in Aktion

Bergegurt: Berge- und Baumankergurt mit mind. 6,4t Bruchlast, sowie Schäkel und Schaufel gehören zur Grundausstatung.
Sandbleche: Immer dabei ein Paar unserer uralten Original-Alu-Sandbleche. Dazu Kunststoff”bleche” aus Kevlar und aus Dyneema, wunderbar leicht und angenehm zu hantieren. Für kurze Sandpassagen okay, für lange Sandstrecken (denke da z.B. an die Durchquerung der Tenere) eher nicht, weil die Reifen beim Erklimmen der Bleche und auch auf den Blechen immer wieder länger durchdrehen, schmelzen die Kunststoffe durch die enorme Reibungshitze an, die Reibungsverstärker fliegen raus, die Oberflächen werden immer glatter.

Stauräume

Platz ist durch nichts zu ersetzen – alltägliche Weisheit eines Reisemobilisten. Hier noch ein paar unserer umgesetzten Ideen.
Ersatzrad-Box: Die grosse leere Mulde im Ersatzrad bietet sich an, Bergegurte, Schäkel, etwas Motoröl oder Bremsflüssigkeit aufzunehmen. Eine massgenaue Schale aus Edelstahl wird geschweisst und kann mit 2 Gurten hinter dem Ersatzrad fixiert werden. Nicht bequem aber funktionell.
Trittstufen-Box: Eine kleine Edelstahlbox wird mit 4 Schrauben an der Kupplungsaufnahme angeschraubt und mit einem Deckel aus Alu-Riffelblech verschlossen. Separat zugänglicher Stauraum – knappe 10 Liter. Dazu eine angenehme Trittstufe.
Rahmenquerrohr vorne: Kurz hinter der Stossstange verbindet ein Rohr mit ca. 9cm Aussendurchmesser und 90cm Länge die beiden Längsträger des Rahmens. Dieses Rohr wird auf einer Seite mit einem Deckel oder Klöpperboden verschlossen durch Verschweissen. Auf der gegenüberliegenden Seite wird ein kleiner Deckel angefertigt, der verschliessbar bzw. verschraubbar gestaltet ist. Der entstandene, wasserdichte Raum wird für Montiereisen, Gestänge, Wagenheber-Hebel, Verlängerungen für Quergriffe usw. verwandt. Eingewickelt in eine alte Isomatte, gibts auch keine Klappergeräusche. Leider sind keine Fotos vorhanden.

Ein paar Fotos zum Desert

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Nachwort

Ich hoffe, dass der eine oder andere Tipp oder eine Idee hilfreich für eure Reisevorbereitungen sein werden. Anregungen, Korrekturen und Kritik – ich freue mich über eure Kommentare.
Bernd Woick.

Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

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Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine “motorisierte” Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns von Lichtenrade bis nach Spanien getragen. Mehr über den Goliath gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Reise unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

1969 – Goggomobil “Hermes” der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
sowie unter Presse.

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1980 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.
https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!

Bucher Duro 6x6 Reisemobil im Salar von Uyuni Bolivien

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer “Woick”s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

G-schichten

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Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um... — Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren “Lion allemand” (Berner Sennenhund “Ergo”) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali — Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‘rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will. — Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits “ordnungsgemäss” geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…

Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche “von hinten”, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag “Felswand” abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang “unters” Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden “so um die 60PS” ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Pharaonen und Motoren

Das Wüstenabenteuer Pharaonen-Rallye – G-Club Mitglied Bernd Woick berichtet.

Anfang August 1989, das Telefon klingelt: “Hallo Bernd, hier ist Florian, hast du Lust, die Pharaonen-Rallye mitzufahren – als Presse und Assistance?
Ein echter Fernreise-Freak kann hier nur ein empörtes “Nein” verlauten lassen, ich schob das Problem daher höflich vor mir her:
“Bis wann musst du Bescheid haben? In 14 Tagen. Okay, ich rufe dann zurück”.
…ab nach Ägypten…

Meinen Bericht, der im G-Club Magazin “Der Geländewagen” im November 1989 erschienen ist, kann man unter dem unten stehenden Link lesen und downloaden.