In jedem Land findet man andere Verkehrsregeln für Wohnmobile über 3,5t aber nur sehr wenige Informationen. Da uns das sowohl mit dem Duro 6×6 betroffen hatte und mit dem aktuellen Sprinter 4×4 betrifft, habe ich eine Tabelle erstellt, deren Inhalte als Empfehlung zu verstehen sind. Diese basiert auf einer im Web verfügbaren Darstellung von 2019.
Wie schnell darf man fahren? Gelten die LKW Durchfahrtsverbote? Gelten die LKW Überholverbote?
Durch viele Anfragen, u.a. beim ADAC und bei einigen Ämtern in den jeweiligen Ländern konnten einige Ergänzungen eingepflegt werden. Für eine ständige redaktionelle Überarbeitung und Erweiterung dieser Tabelle fehlt mir auch ein bisschen Lust und Zeit.
—> Daher bitte ich um Korrekturen oder Ergänzungen.
Gleichzeitig möchte ich betonen, dass ich für etwaige Fehler in der Tabelle und deren Auswirkungen nicht hafte. Jeder ist verpflichtet, sich selber zu informieren und danach zu handeln.
Der LR 88 mit Schaltgetriebe bei Fachi in der Ténéré • Der Duro mit Automat in Syrien an der Grenze zum Irak
Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Diese Frage provoziert!
Die schlagenden Argumente lauten “ist mir noch nie passiert”, “fahre im Gelände nur Schaltgetriebe”, “Automaten sind viel anfälliger”, “konnte auf meinen Reisen keine Vorteile vom Automat erkennen”, usw. Nur sind das keine Argumente, schon gar keine schlagenden. Das ist lediglich Glück, Gewohnheit und Bauchgefühl.
Vergleichen wir die technischen Gegebenheiten. Als Automat bezeichne ich in diesem Beitrag automatische Getriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler. Keine Doppelkupplungsgetriebe.
Die Vorteile des Schaltgetriebes gegenüber dem Automaten:
Es ist leichter Es ist preiswerter Es ist leichter zu reparieren Es hat einen geringfügig besseren Wirkungsgrad Getriebeöl ist billiger als ATF Man kann das Auto anschleppen zum Motorstart Rausschaukeln ist einfach möglich
Die Vorteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe:
1. Etwa zweieinhalb-fach höheres Moment bei niedrigen Motordrehzahlen durch den Drehmomentwandler. 2. Keine Überhitzung des Wandlers auch bei langer Kriechfahrt mit hoher Last, da das Wandleröl über den Kühler mitgekühlt wird. 3. Unterbrechungsfreie Zugkraft während des Schaltvorgangs. 4. Unempfindlich gegenüber Fehlbedienung. 5. Da sämtliche Zahnräder ständig im Eingriff sind, ergibt sich ein geringerer Verschleiss. 6. Da der Drehmomentwandler die Kupplung ersetzt, entsteht auch hier kein Verschleiss.
Zu 1.: Stellen sie sich eine steile Bergaufstrecke mit grobem Gestein vor. Ihnen ist klar, dass auch im Interesse der Bereifung gefühlvoll und langsam bergauf geschlichen werden muss. Dafür benötigen sie ein Mindestdrehmoment an den Räder, das auch bei Vorhandensein eines Reduktionsgetriebes eine Mindestdrehzahl des Motors voraussetzt. Diese Mindestdrehzahl würde unter den gegebenen Umständen zu einer unverantwortlich hohen Geschwindigkeit führen. Hier spielt der Drehmomentwandler seine Stärke aus – das Fahrzeug kann auch im Stillstand und bei Kriechfahrt genügend Kraft an die Räder bringen, um schonend nach oben klettern zu können. Die gleiche Situation mit Schaltgetriebe würde nach wenigen Sekunden zu einer verbrannten Kupplung führen.
Zu 2.: Das Wandleröl wird in dieser Situation stark erhitzt, da der Wirkungsgrad eben keine 100% beträgt. Das heisse Wandleröl wird durch den Wasserkreislauf des Kühlers geführt und somit auf akzeptablen Temperaturen gehalten.
Zu 3.: Stellen sie sich eine schöne Dünenauffahrt vor. Die Reduktion ist sicher schon eingelegt, sie rollen zügig im 4. Gang an den Dünenfuss, das Auto wird langsamer, Kupplung 3. Gang, es wird noch langsamer, Kupplung 2. Gang, noch 1m bis zur Kuppe. Jetzt hilft nur noch der 1. Gang. Kupplung, hässliches Schlagen des Antriebsstrangs und das Auto steht. Aus und Aussteigen… Der Automat kennt die Zugkraftunterbrechung durch die Kupplung nicht. Das Drehmoment steht auch während des Schaltvorgangs an den Rädern an. Den einen Meter bis zur Kuppe schafft der Automat, das Schaltgetriebe nötigt den Fahrer zum Bleche legen….
Zu 4. – 6.: Mögliche Fehlbedienungen beim Schaltgetriebe gibt es einige, die alle hinlänglich bekannt sein dürften: Zu früh oder zu spät schalten, falschen Gang wählen, Gang rausspringen lassen, Kupplung schleifen lassen, mit der Kupplung Drehzahlunterschiede provozieren usw. Alle diese Fehlbedienungen belasten oder schädigen das Getriebe. Beim Automaten sind diese Fehler nicht möglich. Das ist auch ein Grund, weswegen die zweifellos einfachere Instandsetzung eines Schaltgetriebes kaum ins Gewicht fällt. Aber auch die Reparatur in einer afrikanischen Werkstatt ist nicht generell ausgeschlossen.
Die Nachteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe.
Der Drehmomentwandler beginnt erst eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rädern und Motor herzustellen, wenn eine Mindestmenge Öl in das Wandlergehäuse gepumpt wurde. Beim Anschleppen wird kein Öl gepumpt und ohne Öl im Wandler hat der Motor keine Veranlassung sich zu drehen. Er springt niemals an. Im Notfall kann man manuell Öl in das Wandlergehäuse füllen, das nach dem Anlaufen des Motors wieder abgelassen werden muss. Funktioniert, macht aber keinen Spass! Der Hersteller könnte aber eine Sekundärpumpe eingebaut haben, die in diesem Fall während des Schleppens von den Rädern angetrieben und so den Wandler mit Öl füllen, das Getriebe schmieren und dann den Motor mitdrehen würde. Diese Technik findet man z.B. in den älteren (oder sind es schon alte?) Mercedes G-Modellen mit dem 4-Gang-Automat und den OM 616 und 617 Dieselmotoren. Da die Sekundärpumpe im Bereich des ADAC nicht benötigt wird, wurde das aus Kostengründen eingespart. Schade. Das Abschleppen – ohne Sekundärpumpe – ist ebenfalls über längere Strecken nicht zulässig, da der Automat nicht mit Öl versorgt wird. Folglich muss vor dem Abschleppen die Kardanwelle zwischen Automat und Zwischengetriebe bzw. beide Kardanwellen zwischen den Achsen und dem Zwischengetriebe ausgebaut werden.
Das Rausschaukeln ist möglich aber es ist etwas mehr Fussspitzengefühl erforderlich. Durch die sanfte Drehmomenterzeugung des Automaten erhält man länger Bodenkontakt durch Haftreibung. Daher ist Rausschaukeln weniger häufig notwendig. Falls doch: 1. Gang vorwärts bis die Haftreibung verloren geht, Fussbremse mit linkem Fuss, Rückwärts-Gang einlegen, langsam und gefühlvoll Gas geben, Bremse lösen bis die Haftreibung beim Rückwärtsfahren verloren geht usw. Das Ergebnis ist nach vielen Erfahrungen sowohl im Schnee, als auch im Sand oder Schlamm dem Rausschaukeln mit Schaltgetriebe ebenbürtig. Nur etwas diffiziler.
Auf der Autobahn bemerkt man vielleicht noch einen Nachteil. Einzelne km/h weniger in der Endgeschwindkeit und 3 oder 4% Mehrverbrauch auf 100km. Bei den neuesten 7 und 9-Gang Automaten ist der Wirkungsgrad so viel besser, dass das kaum mehr festzustellen ist.
Schwaigern im Juli 1976 Unser Traumauto war bei Licht betrachtet doch in eher alptraumhaftem Zustand. Fand Heidrun. Der Rahmen war um 15° verdreht und die Spritzwand verzogen – immer abgesehen von den weiteren Knautschstellen. An die Arbeit.
Anka und der Gabelstapler – unsere Hilfsmittel der ersten Tage.
Quer über die vorderen und hinteren Stossfänger wurden zwei 6m lange T-Träger geklemmt. Der eine kragte 4,5m nach rechts und der andere 4,5m nach links aus. Mit 2 Gabelstaplern (aus dem Sperrholz- und Parkettwerk meines dieses noch nichtwissenden künftigen Schwiegervaters) haben Heidrun und ich den Rahmen soweit überdreht, dass er bei Entlastung exakt!! ausgerichtet war.
Auch die Spritzwand oder auch A-Säule war ohne massive Gewalt nicht zu bändigen. Heidrun hielt den Holzbalken und die Staplergabel machte Druck. Dann ein kurzer Schlag mit dem Hämmerchen, nachmessen und nächster Versuch. Bis sich der vom Regen glitschige Balken drehte und Heidruns Daumen fixierte. Die weiteren Arbeiten haben wir dann verschoben.
Ausrichten der A-Säule und Spritzwand
Nachdem die ersten Kleinigkeiten gerichtet waren, wurde das Gerippe für den künftigen Aufbau geschweisst, einige Rahmenrisse verschlossen und dieser oder jener Quadratmeter Blech drüber geschweisst.
Das Aufbaugerippe aus 20mm 4-Kantrohr war fertig
Der nächste Schritt, die Beplankung mit 3mm Alublech war schwieriger als gedacht. Das Alublech diente über Jahrzehnte als Zwischenlage in einer Sperrholzpresse und war hart wie Federstahl. Hunderte von Blindniete konnten das Blech schließlich bändigen. Eigentlich sah der Landy schon ganz brauchbar aus. Noch ein bisschen Federn richten, Radlager und Simmerringe, Bremsen, Lenkung. Fehlt noch der Motor.
Der Aufbau aus 3mm Aluminium ist dicht.
Der Blick in die Zylinder liess mein Herz höher schlagen – das Kolbenspiel betrug bis zu 1,3mm. Der oberste Kolbenring hatte dazu einen Grat aus der Zylinderwand gehämmert. Aus monetären Gründen kamen die naheliegenden Instandsetzungen nicht in Frage. Gegen das Kolbenspiel halfen “Goetze”-Ringe mit innenliegender Wellfeder zur Erhöhung des Anpressdrucks und den Grat hatte ich gefühlvoll mit dem Schleifer entfernt. Ventile einschleifen und neue Ventilführungen von Emanuel Ebner – FWD GmbH in Waake – lagen noch im bezahlbaren Rahmen. Unsere persönliche Beziehung vertiefte sich über die Jahrzehnte mit jedem neuen Landrover und mit jedem späteren Woick-Katalog. Aber die Kurbelwelle – alle Lager ausgelaufen. Was tun? Die Lagerschalen wurden mit 0,1mm und 0,05mm Stahlband unterlegt, grössere Kavitationslöcher mit Zinn zugelötet… Dieser Erste-Hilfe-Edel-Murks musste halten. Bitte, bitte. Dafür hatte der Motor auch an allen Teilen neue Dichtungen bekommen. Minutiös gehämmert aus Dichtungspapier.
Hier zählte nicht die Laufleistung, sondern der Abrieb in Millimetern.
Der Aufbau wurde innen isoliert und mit dünnem Sperrholz verkleidet. Rechts und links war ein Schrank mit pistenfest verschliessbaren Klappen eingebaut. Eine Klappe geöffnet bildete den Schreibtisch, beide Klappen geöffnet das Bett. 92cm breit. Eine weitere Klappe trennte Fahrerhaus und “Wohnraum”. Nach vorne bis auf Lenkrad und Armaturenbrett geklappt, war das der Kopf- und Schulterbereich unserer Schlafstatt. Aus Platzgründen musste die Matratzendicke auf 5cm begrenzt werden. Gardinen und Matratzenbezüge nähte Heidrun. Die Parkettversiegelung machte die Holzeinbauten “tropenfest”.
Unser gemütlicher, beheizbarer Wohnraum
Der Phoebus 625 war Kocher und Heizung zugleich – in der Sahara im Sommer sehr hilfreich.
Gardinen, Licht, Autoradio, neues Melanin-Geschirr – alles da.
Den gewünschten Benzinvorrat führten wir in Form aufpralldämpfender Benzinkanister, zweier Tanks unter den Sitzen und später noch zwei weiteren Tanks unter den vorderen Kotflügeln mit. Ein rollender Molotowcocktail-Cocktail mit rund 300 Litern Benzin an Bord.
Unser Schmuckstück reisefertig.
Die Bereifung bestand aus gut gebrauchten US-Militärreifen, die wir wie auch die Sandbleche und Kanister, bei dem US-Army-Surplus-Händler Dr. Fink in Böblingen günstig bekommen hatten.
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So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.
Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.
Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.
Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.
Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.
Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden.
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.
Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!!
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.
Zusatzkapazität Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…
Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil……
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.
Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.
Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm
Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.
Diebstahlschutz durch GPS Tracking
Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.
Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden
Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.
Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download.
Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.
Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl. Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet.
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate.
Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.
Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster
Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden. Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/
Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!
Profil Edelstahl Fenstersicherung Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.
Profilansicht StirnseiteFenstersicherung betriebsbereit. InnenansichtProfil fertig mit Aussparung für den Original FensterverschlussSenkung für den SchraubenkopfSchraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!
Schraube korrekt verbohrtFederriegel montiert, Sicht von untenBeschädigung am Rollowickel durch die Schraube!
Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!
Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.
Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.
Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.
Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb
Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.
Näheres unter http://t-gen.torcman.de
Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx
Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W)
Masse: 27kg
Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.
Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.
Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€.
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.
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