Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine “motorisierte” Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns von Lichtenrade bis nach Spanien getragen. Mehr über den Goliath gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Reise unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

NSU Quickly

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

Goggomobil 250

1969 – Goggomobil “Hermes” der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

NSU Fox 1969

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
sowie unter Presse.

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1980 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.
https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!

Bucher Duro 6x6 Reisemobil im Salar von Uyuni Bolivien

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer “Woick”s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

Reifen – Luftdruck, Spur und Sägezähne

Letzte Überarbeitung: 19.10..2022 Sandluftdruck, Michelin Geländereifen

Hilfreiche Informationen zu einigen Reifenproblemen, Antworten auf die Fragen nach dem richtigen Luftdruck und ein Link zu Michelin/Goodrich Reifenhandbüchern.

Goodrich T/A KO2 285/75 R 16 Sägezahn nach falscher Spureinstellung
Leider wurde die korrekte Spur bei einem Werkstattbesuch unnötigerweise falsch eingestellt. Nach rund 3.500km Norwegen und zurück, hatte sich ein Sägezahn mit über 5mm Differenzhöhen gebildet.

Fast täglich erreichen mich Meldungen über mehr oder weniger gravierende Reifenprobleme. Viele Unstimmigkeiten lassen sich durch die Lektüre des Michelin-Reifenhandbuchs eindeutig lösen. Ein solches Problem scheint wohl der korrekte Reifenluftdruck zu sein.

Ermitteln der Achslast bzw. Radlast
Bevor man sich Gedanken über den Luftdruck macht, muss die Radlast bekannt sein. Dazu gibt es Radlastwaagen, z.B. von Reisch bis 1.5to, die allerdings einen recht hohen Wiegefehler und eine sehr geringe Wiederholgenauigkeit von über 5% bis 10% aufweisen.
Wir wiegen unsere Fahrzeuge seit Jahren bei einem großen landwirtschaftlichen Betrieb, auf dessen digitaler Bodenwaage sich die Gesamtmasse bestimmen lässt, die Achslast und mit mehr Zeitaufwand die rechte und linke Fahrzeugseite auswiegen lassen und so bei größeren Differenzen auch die Radlast genauer bestimmen lässt. Bei gleichmäßiger Beladung ist meistens die halbe Achslast als Radlast ausreichend.
Es werden hier freundliche 5€ berechnet.

Reifenluftdruck
Bei unseren Fahrzeugen verlasse ich mich zu 100% auf die Angaben von Michelin im Handbuch. Damit konnten sowohl im Duro 6×6, als auch in den älteren G-Modellen und auch im aktuellen Sprinter gleichmäßiger Abrieb über die Lauffläche und angenehmeres, weicheres Abrollen erreicht werden.
Bei unserem Sprinter 4×4 gibt Iglhaut z.B. in der mir mitgelieferten Betriebsanleitung für den verbauten Reifen und die Achslast 4 bis 4,5bar an.
Michelin empfiehlt ca. 2,8bar bis 170km/h bei einem angegebenen Maximal-Druck von 3,5bar. Aha!
Schwieriger ist der Luftdruck bei einem 6×6 zu ermitteln, da die mittlere Achse deutlich mehr Last aufnehmen muss, als die 3. Achse. Wenn kein Differenzial zwischen 2. und 3. Achse vorhanden ist, gibt es hier erhebliche Zwangskräfte, die zu stärkerem Verschleiss (durch Schlupf) an der 3. Achse führen. Hier hat es sich bewährt, bei Achse 2 und 3 den Luftdruck so einzustellen, dass der statische Halbmesser der beiden Räder gleich ist (einfach mit dem Meterstab…). So konnte bei unserem Duro der Verbrauch unter gleichen Bedingungen von 22 auf 20l/100km gesenkt werden.

Reifenluftdruck im Gelände, Offroad
Alle dieses Aussagen beziehen sich auf die üblicherweise voll beladenen Reisefahrzeuge, die eher langsam fahren können und möglichst keine Werkstätten für Dämpferwechsel, Reifenflicken oder Silentblocktausch aufsuchen möchten. Die Fahrzeuge vor Ort fahren in der Regel mit leichten Fahrzeugen schnell, oft mit Reifen hoher Tragfähigkeit und damit mit höherem Druck. Das sollte kein Maßstab für “uns” sein.
Aber wo beginnt “Piste”? Nicht ganz einfach aber die guten Gravel-Pads in Namibia, der Denali und Dempster Highway zählen noch zu den Strassen und nicht zu den Pisten und werden folglich mit Strassenluftdruck gem. Michelin Reifenhandbuch oder komfortbetont mit leicht reduziertem Luftdruck gefahren.
Vor Jahren noch war es erforderlich den Schlauchreifen auch auf schlechten Pisten einen erhöhten Druck zuzumuten, da man ansonsten aus dem Flicken nicht mehr herauskam. Die modernen schlauchlosen Reifen ermöglichen es, auf Pisten mit geringerem Druck bei verminderter Geschwindigkeit zu fahren. Da beim Fahren mit reduziertem Druck, die Flanken etwas mehr gefährdet sind, obliegt es dem Fahrer, entsprechend zu pilotieren.
Die Reifenflanken – je höher die Traglast, desto steifer sind sie und desto ungeeigneter sind sie für Fahrten mit niedrigem Luftdruck. Der Latsch, also die Aufstandsfläche z.B. im Sand bildet sich eher länglich und in der Mitte tiefer eintauchend aus – das Gegenteil von gewünschter Sandeignung!
Mehr Schaufeln, Bleche legen und höherer Verbrauch sind die Folge.

Fahren mit niedrigem Luftdruck mit Schlauchreifen ist auch problematisch, da sich die Felge schneller dreht, als der Reifen und dadurch das Ventil immer schräger steht – bis es abreisst! Besonders beim Fahren mit Volllast, Reduktion und in den unteren Gängen reichen wenige hundert Meter! Daher regelmässig einen Blick darauf werden und den Sitz korrigieren. Das geht nur mit Aufbocken, Luft raus usw…
Mit schlauchlosen Reifen gibt es diese Problematik natürlich nicht, allerdings kann bei zu niedrigem Luftdruck (unter 0,3/0,4bar) und unpassenden Seitenkräften sich der Reifen von der Felge lösen. Auch nicht gut.
Fahren im Sand erfordert viel Erfahrung, die man erst durch Fahren im Sand erwerben kann….

Das untenstehende Diagramm wurde nach den eigenen Erfahrungen aus über 100.000km Reisen abseits des Asphalts und den entsprechenden früheren Diagrammen von Michelin (ja, damals waren die Hersteller mutiger! ) für die 7.50R16 und 9.00R16 Sandreifen XFS und XCL im Sand und auf der Piste abgeleitet. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und wer sich daran hält, ist selber Schuld…

Reifendruck Diagramm für Fahrten auf Pisten und im Tiefsand.

Reifenluftdruck und Temperatur
Alle Reifendruckangaben beziehen sich auf den “kalten” Reifen, also bei einer Temperatur von 20°C. Damit ist man bei Nachprüfungen oder bei Fahrten in heißen oder kalten Ländern gezwungen, den Luftdruck anzupassen. Die Reifentemperatur misst man schnell und einfach mit einem kleinen Infrarot-Thermometer (TFA Mini Flash, ca. 15€)
Zur Temperatur/Druck-Umrechnung gibt es verschiedene Formeln, die aber zu ähnlichen Ergebnissen führen. Auf deren Basis lässt sich die folgende Tabelle erstellen.
Daran ist zu erkennen, wie sich der Reifendruck mit der Temperatur verändert. Der einzustellende Reifendruck bezieht sich immer auf die jeweilige Umgebungstemperatur und muss bei kalten Temperaturen vor der Fahrt auf den Nennluftdruck erhöht und bei hohen Umgebungstemperaturen gesenkt werden! Eine Erhöhung durch die Walkarbeit des Reifens wird nicht weiter berücksichtigt und ist normal.
Ein sehr gutes und verlässliches Messgerät ist der Präzisions-Reifendruckprüfer der Fa. Flaig RM/4S-A (ca. 40€) mit +/- 1% Fehler über die Skala von 0 bis 4 bar und mit nachstellbarem Nullpunkt.

Auswuchten
Reifen, die schlecht gewuchtet sind, fahren sich ungleichmäßig ab, neigen zu Sägezähnen, verschleißen die Dämpfer und “stören” am Lenkrad.
Bei Geländereifen fliegen auch gerne mal Profilstücke weg, Auswuchtmassen gehen verloren oder die Räder bekommen im Laufe der km erneut Unwuchten. Damit ist früher oder später der Gang zum Reifenhändler sicher.
Seit 2000 haben wir auf das konventionelle Auswuchten komplett verzichtet und benutzen ausschließlich das Auswuchtgranulat Equal von Rema-TipTop. Für den 285er Goodrich wird pro Rad eine Tüte D mit 170g Granulat benötigt, die bei der Montage in den Reifen gelegt wird. Das Granulat verteilt sich nach jedem Losfahren neu und wuchtet damit das Rad ständig neu aus. Selbstverständlich ist das Granulat auch mit den neuen Reifendruckkontroll-Systemen (RDK) kompatibel.
Das Granulat wird für unter 10€ angeboten.

Rema TipTop Auswuchtgranulat D 170g

Sägezahn – Spurfehler feststellen durch Handauflegen
Dieser Tipp stammt aus dem Handbuch – als Beispiel (Seite 49).
1. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand zum Fahrzeug hin über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Nachspur.
2. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand vom Fahrzeug weg über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Vorspur.
Meine sägezahnbehafteten Räder habe ich auf der Hinterachse montiert. Der Lärm war geringfügig geringer, die Sägezähne haben sich nicht, wie erhofft, egalisiert. Sind sind erhalten geblieben, gefühlt haben sich einige auch verstärkt. Abhilfe: Habe 2 neue Reifen gekauft…..

An unserem Sprinter 4×4 mit Goodrich A/T KO2 285/75R16 haben wir nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck von 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg führt auch zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.

Die Michelin Reifenhandbücher
Mir ist völlig unklar, warum dieses Grundlagenbuch so gut versteckt wird. Den hier aufgeführten Link habe ich nach vielen Mails und Telefonaten von Michelin in Karlsruhe zugeschickt bekommen.
Es sind unzählige hilfreiche auch bebilderte Tipps enthalten und natürlich die Luftdruck- und Tragfähigkeitstabellen aller Michelin, Kleber und Goodrich Reifen. Das Buch ist ein Muss für den Fernreisenden, der keine Reifen-Überraschungen erleben möchte.

Im Michelin Geländereifen-Handbuch sind auch die Luftdruckdaten für den Sandreifen XS aufgeführt.

Der Link zum Download als PDF

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2019/08/Michelin-Goodrich-Betriebsanleitung-2015.pdf
https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2022/10/Handbuch-Michelin-Gelaendereifen.pdf

Jederzeit genügend Luft im Reifen wünscht dir
Bernd Woick

Euro6 AdBlue SCR DPF AGR – tauglich für die Fernreise ?

Nach dem nächsten Motorstart 20 km/h - eine Horrormeldung.
Es ist warm, der AdBlue-Tank zu 7/8 gut gefüllt, die Werkstätten gaben das Beste (oder nichts?)

Letzte Überarbeitung Juni 2023

Das klingt nach einer Frage an Radio Eriwan mit der eindeutigen Antwort: Im Prinzip ja, aber…
…man muss rechtzeitig vor der Reise einige Vorkehrungen oder Umbauten treffen – und der Schraubenschlüssel hat hier sein Recht verloren.
Es ist Ihre Aufgabe, sich um die gesetzlichen Auflagen zu kümmern und diese einzuhalten, soweit sie im Geltungsbereich der StVZo relevant sind.

Bei der Wahl eines modernen Fernreisemobils, das auch immer wieder als Nahreisemobil in Europa dienen soll, führt kein Weg an der Abgasreinigung Euro6 mit AdBlue vorbei.
Die bei Fernreisenden gerne gesehenen Alt-Diesel bleiben bei dieser Betrachtung außen vor.
Ich beziehe mich hier auf eigene und Kunden-Erfahrungen z.B. mit unserem Sprinter 319 CDI mit dem 6-Zylinder OM642 Ölmotor in der Ausführung Euro 6, km-Stand zwischen 35.000 und 40.000, Sommer 2019 und AdBlue-Tank gefüllt.
Von massiven Euro 6 Problemen muss man in der Fernreise-Szene ständig hören: Der Eine steht vor der russischen Grenze und wartet auf die Bahnverladung, die Anderen sind in den Anden gescheitert und mussten den Tieflader bemühen, was bei hohen Fahrzeugen schwierig ist, weil die Brücken nur 4 bis 4,5m hoch sind….
Aber davon darf man sich nicht abhalten lassen, denn das muss nicht vorkommen.

AdBlue und schwefelarmer Diesel
Das ist ein geringeres Problem, die AdBlue-Verfügbarkeit ist auch in entlegeneren Gebieten nicht schlecht. Zumindest überall dort, wo modernere Euro6-Diesel LKW verkehren, darf man mit den entsprechenden Betriebsstoffen rechnen.
Tipp: Suchen Sie eine Spedition, die regelmäßig in Ihre Reiseländer fährt und fragen Sie dort nach. Wir haben auf diese Weise immer die notwendigen und überraschend positiven Infos bekommen.

AdBlue tanken
kann man teuer aus dem gekauften 10 Liter Kanister oder direkt aus der Zapfsäule bei vielen Tankstellen. Im ersten Fall kostet der Liter durchaus mal 2€, im zweiten Fall ca. 95ct. Möchte man für die Reise eigene neue und saubere Kanister füllen, steht man vor einem neuen Miniproblem, die Zapfpistole passt, es kommt aber kein Tropfen!
Im AdBlue-Einfüllstutzen am Fahrzeug ist ein Ringmagnet integriert, der der Zapfpistole sagt “du steckst jetzt nicht im Dieseltank”. Also muss man sich zuerst den Ringmagneten oder Magnetadapter für rund 25€ besorgen.

Kein AdBlue erhältlich
In diesem Fall versuchen Sie einen LKW-Fahrer um einige Liter zu bitten oder technischen Harnstoff zu kaufen, den es in größeren Städten gibt. Den Chemikalien-Händler oder Drogisten muss man suchen – es sein denn, man hat z.B. 10kg Harnstoff (für 30l AdBlue) von zu Hause mitgenommen. Dazu benötigt man 20 Liter demineralisiertes Wasser, welches in der Regel problemlos zu bekommen ist. Beides gut mischen und mit dem Refraktometer ( ca. 70€ im Web) auf 32,5% einstellen. Leider (glücklicherweise) habe ich das noch nicht selber getestet….
Ansonsten verweise ich auf die unten aufgeführten Problemlösungen.

Kein schwefelarmer Diesel erhältlich
Der Euro 6 Sprinter hätte gerne einen Schwefelgehalt von unter 50ppm, besser noch unter 10ppm (10mg/kg). Alles was darüber ist, wird zu einem schwerwiegenden Problem. Da hilft nur eines – der DPF (Dieselpartikelfilter) muss ausgebaut oder “geleert” werden. Erst müssen die “Innereien” rausgestochert, ausgeblasen und ausgespült werden und zwar so gründlich, dass keinerlei Partikel mehr in den Kat gelangen können. Nicht so einfach. Ist das geglückt, muss der DPF auscodiert werden. Dazu benötigen Sie einen Kunden-Flasher – oder ein Toughbook mit der Monaco-Software und das notwendige Wissen. Dazu mehr weiter unten.
Besser wäre es gewesen, noch zu Hause die weiter unten erwähnten Problemlösungen angegangen zu haben.

Dieser Link führt zu den nicht ganz aktuellen (kein Datum angegeben) Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften, die in dieser Tabelle die Länder nach Schwefelgehalt im Diesel auflisten. Siehe dort auch 136.2 u.a.:

https://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_136_1.pdf

Diese UNEP-Karte von 2022 gibt einen groben Eindruck, d.h aber nicht, dass es nicht doch einzelne Tankstellen gibt, die Euro 6 geeigneten Diesel anbieten.

Apropos Schwefel
Bei aller Aufregung über den Schwefelgehalt im Diesel und seine Wirkung auf die Abgase, wird ganz vergessen über die Wirkung des Schwefels auf das Motoröl zu achten.
Bei der Verbrennung entstehen dank des Schwefels im Kraftstoff u.a. Schwefelsäure und schweflige Säure. Diese gelangen an den Kolben vorbei ins Motoröl und werden vom Motoröl gepuffert. Allerdings kann das Motoröl nur eine begrenzte Menge Säuren kompensieren und die TBN-Zahl wird zunehmend schlechter. Ist die Pufferwirkung des Motoröls erschöpft, nimmt die innere Korrosion dramatisch zu.
Man könnte sagen, der Motor verrostet während der Fahrt.
Dem kann man durch häufigeren Ölwechsel (z.B. nach 5.000km) begegnen oder man gibt dem Motoröl Schwefelneutralisator bzw. TBN-Booster hinzu. Damit kann man den Ölwechsel hinauszögern.
Leider gibt es keine “Unterwegs-Methode”, den aktuellen Zustand des Motoröls feststellen zu können. Also lieber 3 Ölwechsel zu viel, als einer zu wenig.

Liqui Moly TBN-Booster 1 Liter. Der Retter vor saurem Motoröl

AGR Ventil defekt
Dieses haben Sie entweder dabei (ca. 250€) oder Sie wissen, wie man es auscodieren kann. Der Motor freut sich, wenn Sie das endlich abgeschaltet haben – die Umwelt natürlich nicht.

Die Komponenten der Abgasanlage
Die Euro 6 Abgasanlage besteht SCR-seitig, angefangen mit dem AdBlue Behälter, aus AdBlue Heizung, Füllstandsgeber, Pumpe, Dosierventil, NOx-Sensor plus Steuergerät, Katalysator, NOx-Sensor plus Steuergerät. Ein Fehler in einer dieser Komponenten führt unweigerlich zur AdBlue-Systemstörung und damit nach ca. 800km zur Weiterfahrt mit 20km/h.
Nach dem Krümmer kommt der Oxi-Kat mit der Lambda-Sonde. Vor dem SCR-System sitzt der DPF mit eigenen Sensoren. Dieser wird durch Russ belastet, der besonders bei schlechter Dieselqualität und großer atmosphärischer Höhe entsteht. Er setzt sich permanent weiter zu und wird automatisch (auch manuell möglich mit Xentry) frei gebrannt. Bei Diesel über 50ppm Schwefel funktioniert das System nicht mehr, der der DPF verstopft final. Tieflader erforderlich.
Nach dem regelmässigen “Ausbrennen” des DPFs während der Fahrt bleibt unweigerlich nicht entfernbare Asche zurück. Ab einem bestimmten Ascheanteil ist der DPF zu und muss ersetzt werden. Es nützt also nichts, den DPF auszuprogrammieren alternativ bei schlechtem Diesel über die Software zum häufigeren Ausbrennen zu zwingen – der Ascheanteil nimmt ständig zu. Abhilfe ist der Ersatz des DPF (es gibt Unternehmen, die den DPF öffnen und den Filtereinsatz erneuern) oder das Ausprogrammieren und Zerstören der Innereien.
Die Werkstätten benutzen die Xentry-Diagnose-Software, die aber besonders in diesem Bereich sehr viel Erfahrung erfordert, um aus den kryptischen und sehr allgemein gehaltenen Fehlermeldungen die defekte Komponente definieren zu können. In unserem Fall hatten sowohl in Griechenland, als auch in Frankreich 4 Werkstätten den Fehler nicht gefunden, 2 Werkstätten hatten es quasi abgelehnt, danach zu suchen, indem sie einen Termin in 2 Wochen in Aussicht gestellt haben…
Erst unsere Mercedes-Werkstatt Russ-Jesinger (vorm.Trautwein) in Bernhausen hat schließlich den Fehler gefunden und den vorderen NOx-Sensor plus Steuergerät getauscht.

Das Steuergerät im Regen

Für den vorderen NOx-Sensor sitzt das Steuergerät am W906 319 inclusive zweier Steckverbindungen im Hauptstrahl des vom Reifen hochgeschleuderten Wassers – mit und ohne Salz -, Splits und Drecks.
Der erste Tausch war bei km 40 Tsd. fällig, die nächsten Beiden bei 60 Tsd. und den 4. Tausch kann ich kaum erwarten.
Mit Montage fliessen jedesmal rund 600€ in die Kassen von Mercedes-Benz.
Über die Ursachen kann man nur spekulieren. Jedenfalls waren meine Steckverbinder innen feucht. Daher die Idee, einen einfachen Spritzschutz über das Steuergerät zu schrauben.

In der folgenden Info-Box ist die sehr einfache Anleitung mit Bildern zu finden.

Infobox: Spritzschutz für NOx-Steuergerät


Komponenten als Ersatzteil
Natürlich kann man viele Ersatzteile mitnehmen, z.B. die Lambda-Sonde, die beiden unterschiedlichen NOx-Sonden (je ca. 450€) oder den Temperaturfühler oder das AGR-Ventil oder das Dosierventil oder….
Wer schon einmal an einem Auspuff (vornehmer Abgasanlage) geschraubt hat, weiss wie fest die Verbindungselemente korrodiert sind und sich nur mit Mühe lösen lassen. Das ist bei den Sonden nicht besser!
Eine NOx- oder Lambda-Sonde mit dem 22er-Gabelschlüssel ausdrehen zu wollen, ist zum Scheitern verurteilt, der Schlüssel oder das 6-Kant geben nach – siehe Foto. Folglich greift man nach der Stecknuss oder den Ringschlüssel. Die normale Stecknuss fällt weg, sie ist viel zu kurz und man muss, wie auch für den Ringschlüssel, den Kabelstrang (8 Adern) durchtrennen (und ggfs. später wieder zusammenlöten). Also vorher die geschlitzte Lambdasonden-Stecknuss besorgen (ca. 12€).

NOx-Sensor mit 22er Ringschlüssel und geschlitzter Lambda-Sonden Stecknuss 1/2″

Die ordentliche Komfortlösung
Sie machen einen Termin z.B. mit ORC in Holzgerlingen (www.orc.de) aus, lassen den DPF durch ein Rohr ersetzen (OM 651) oder den DPF sachgerecht aufschneiden, leerräumen und wieder zuschweißen (OM642) und die entsprechenden Komponenten auscodieren. In diesem Zustand dürfen Sie mit der ORC-Bescheinigung 4 Wochen fahren, bevor Sie das Fahrzeug aus dem Geltungsbereich der StVZO entfernen, z.B. durch eine Verschiffung nach Xyz. Kehren Sie wieder zurück, haben Sie erneut 4 Wochen Zeit, den gesetzlichen Zustand bei ORC wieder herstellen zu lassen. Beim OM642 muss dann jedoch ein neuer -oder ein anderer – DPF montiert werden.
Mit dieser sauberen Lösung sind Sie aller Euro 6 Probleme auf Fernreisen enthoben. Ich erlaube mir zu erwähnen, dass diese Dienstleistung nicht umsonst ist. Die ungefähren Kosten liegen für den OM642 bei 2.000€ und für den OM651 bei 3.000€. Der Rückbau kommt noch hinzu.

Die Komfortlösung
Sie lassen es ein bisschen darauf ankommen und verzichten auf den mechanischen Umbauaufwand der Abgasanlage, dann bietet sich die Verwendung des Kunden-Flashers von EDOK-PERFORMANCE (www.edok-performance.de) an. Das ist ein Micro-PC, der in die OBD2-Buchse gesteckt und über BT mit einem beliebigen Android-Handy (iPhone Nutzer mögen sich mit Grausen abwenden, hilft aber nichts) mit dem Server der EDOK-Software verbunden wird. Der kleine Wermutstropfen bei dieser Lösung: Während der Nutzung der Software muss (Edge reicht perfekt, selbst ISDN wäre möglich ) Internet-Zugriff vorhanden sein, es ist jedoch kein VPN erforderlich!
Dann können Sie im Ernstfall unter 5 Einstellungen wählen:
1. Standard = Euro 6
2. SCR-Anlage abgeschaltet
3. SCR-Anlage und AGR abgeschaltet
4. SCR-Anlage und AGR und DPF-Ventil abgeschaltet
5. 50% mehr Drehmoment (oder sonst etwas nicht Empfehlenswertes)
Damit wird kein AdBlue mehr verbraucht und das Fahrzeug fällt nicht in den 20km/h Notlauf.
Dieses System kostet, abhängig vom Steuergerät zwischen 1.500€ und 2.000€ und löst je nach Fehler die Probleme zuverlässig und auf Knopfdruck.
Aber – geht der DPF wegen schlechten Diesels zu, kann er zwar auscodiert werden, muss aber durch ein Rohr ersetzt oder wie o.a. zerstört werden. Die Abgase möchten ins Freie….

Die Notlösung unterwegs
Sie kaufen sich in Ebay ein Panasonic Toughbook Paket (gebraucht), mit dem SDConnect C4 und dem Software-Paket Xentry und DTS-Monaco, sowie den Werkstatt-Infos WIS und dem Teilekatalog.
Das gibt es nur im Paket, d.h. sie können Ihren eigenen Laptop nicht benutzen! Dafür zahlen sie (2020) zwischen 850€ und 1.000€, inzwischen sind bis zu 1.600€ fällig. Die notwendigen Anschlusskabel sind enthalten und nach ein paar Stündchen “learning by doing” können Sie im Xentry Diagnosen durchführen und einige andere nette Sachen überprüfen, im WIS nach Montage- und Demontage-Anleitungen suchen und Ersatzteillisten durchstöbern. Wenn Sie ein gutes Verhältnis zu einem MB-Mitarbeiter haben, könnte es sein, er zeigt ihnen grob, wie Xentry für Ihr Fahrzeug funktioniert.
Codieren kann man damit nicht!
Die Monaco-Software, auch als Entwickler-Software bekannt, kann dem finalen* (Aus)Codieren von AGR, SCR und DPF, sowie vielen anderen Kleinigkeiten dienen. Das ist recht tricky und den Mercedes Mitarbeiter brauchen Sie nicht zu fragen, er kennt das nicht. Hier könnten Sie sich an einen kleinen Tuner wenden oder… vielleicht weiht Sie jemand gegen entsprechende Bezahlung in die Kunst des Codierens ein.
Bitte in diesem Zusammenhang keinerlei Nachfragen an mich!!!!
Es gibt auch spezielle Codiergeräte, deren Fähigkeiten mir nicht bekannt sind. Mein “Carly” jedenfalls kann das nicht, angeblich ist genau mein Steuergerät nicht kompatibel… Egal was diese (vor dem Kauf) können sollten – erstmal alles am eigenen Fahrzeug prüfen. Nach Kundenaussagen funktionieren sie nur sehr rudimentär.
*final bedeutet hier: Bis zum Einspielen eines Softwareupdates durch eine Mercedes-Werkstatt. Danach erneut codieren!

Einlernen
Wieder etwas Neues. Tauscht man ein Bauteil, z.B. einen Sensor oder eine Lichtmaschine gegen ein Neuteil bzw. ein mitgenommenes Ersatzteil aus, bedeutet das nicht, dass das Gerät funktioniert! Es muss erst über die Xentry Software “eingelernt” werden. Das macht die Werkstatt natürlich sowieso – nur der Selbermacher steht dann im Regen. Offensichtlich können die meisten der Codiergeräte den Einlernvorgang nicht durchführen. Also auch für dieses Problem – vor dem Kauf klären, sofort nach dem Kauf ausprobieren. Oder gleich die Xentry-Software kaufen.

Fazit
Euro 6 – warum denn nicht?
Falls Anregungen und Kritik bis zu mir gelangen, werden ich diesen Artikel weiter ergänzen und bearbeiten.
31.03.2022

Unser Sprinter 319 • 4×4 • 4,2t

Das nächste Fernreisefahrzeug – die Qual der Wahl!



August 2022 letzte Überarbeitung. Ergänzungen. Spureinstellung aktuell, Kaffeemaschine, Kühlbox Teleskopschienen.

Seit 1974 sind wir mit selbst aus- und umgebauten oder komplett neu konstruierten Fahrzeugen – 4×2, 2×1, 4×4 und 6×6 – unterwegs und jetzt steht die nächste Idee im Raum. Etwas neuer, etwas leichter, etwas schneller, etwas bequemer und konsequent für 2 Personen ausgelegt…2016 begannen wir mit der Planung unseres Fernreisemobils #10.
Unsere Wunschliste war sehr, sehr lang. Mit den technischen Features für die Fahrzeugwahl werde ich beginnen.

Die zulässige Gesamtmasse sollte unter 3,5t bleiben, damit die Nachteile des LKW-Durchfahrt- und Überholverbots und auch die Beschränkung auf 100km/h entfallen.
Nach mehreren überschlägigen Berechnungen kamen wir allerdings zu dem Schluss, dass wir wohl eher 4t wiegen werden… So wurde dieser Wunsch schnell von der Liste gestrichen.  Da diese Beschränkungen nahezu ausschließlich für Deutschland gelten, fiel das nicht so schwer. 
Bitte für die eigenen Reiserouten beim ADAC nachfragen.
Nächste Kriterien waren die Fahrzeuglänge und Breite. Wir legten uns auf 5,99m und eine Breite von 2,05 fest. Die Länge wegen möglichst noch erträglichen Rampen- und Böschungswinkel und Gebühren für Schiffspassagen, Brücken, Fähren oder Maut, die Breite wegen vieler schmaler Brücken, Hängebrücken und sonstiger Durchfahrten, die wir im Laufe unserer Reisen mit breiteren Fahrzeugen nicht hätten befahren können! Eine containergerechte Höhe war sowieso nicht erreichbar, daher stören uns die zu erwartenden 3,10m nicht wirklich.

Dieser Download öffnet eine von mir aus vielerlei Quellen erstellte Tabelle, die einen Überblick über die Verkehrs- und Mautregeln in europäischen Ländern bietet. Besonders bei Fragen zur Gültigkeit der LKW-Fahrverbotsschilder gab es kaum Informationen bzw. Unterstützung vom ADAC.
Grundsätzlich ist die Tabelle keine Rechtsgrundlage! Jeder Fahrer muss sich die verbindlichen Regeln und Vorschriften selber beschaffen!
Bernd Woick übernimmt keinerlei Haftung für die Richtigkeit der angegebenen Daten.

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2021/02/Geschwindigkeit-Verkehrsbeschraenkungen-Maut-Europa-Womo-35to-1.pdf

Permanenter Allrad ist absolute Voraussetzung. Die Nachteile eines zuschaltbaren Allrads, wie wir ihn in diversen Landrovern und den ersten Mercedes G über mehrere 100.000km gefahren waren, wollten wir auf jeden Fall vermeiden.
Differenzialsperren zentral und in der Hinterachse sind gesetzt, die Sperre an der VA halten wir nach unseren Erfahrungen nicht für sehr wichtig und auch “bruchanfällig” – diese entfällt daher.
Unentbehrlich ist für uns ein 7 bis 9-Gang Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und nachgeschaltetem Reduktionsgetriebe – mindestens 2:1. Diese Kombination ist wesentlich zuverlässiger als die Einheit Kupplung/Schaltgetriebe und erleichtert oder ermöglicht erst das gemäßigte Fahren in schwerem und steilem Gelände. Das Anfahrmoment ist hier etwa doppelt so hoch, wie mit Kupplung, was besonders bei Rädern mit großem Durchmesser entscheidend ist. 
Bei der Bereifung haben wir uns auf die 285/75R16 Goodrich (=Michelin) AllTerrain KO2 auf 8,5Jx16 Felgen (Komplettrad = 44kg) festgelegt. Michelin gibt für eine Achslast von 2,0t einen Reifenluftdruck von 2,6bar an – bis 170km/h. Das lässt komfortables Rollen erwarten.  Nach inzwischen über 40.000km sind etwa 3,5mm gleichmäßiger Abrieb über die Breite zu messen. Ab km 40.000 erhöhen wir den Reifenluftdruck auf 3,1 bar – das Abrollgeräusch ist deutlich geringer. Wie sich der Abrieb entwickelt, werden wir messen. Die KO2 Version ist auch als Winterreifen zugelassen.
Wegen des größeren Abrollumfangs der Räder ist die kürzeste Achsuntersetzung notwendig.

Aktuelle Spureinstellung:
Wir haben nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck hat sich bei 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg eingependelt und führt zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.

Infobox: Räder und Untersetzung

Da wir unterwegs die Räder auch bei Profilabrissen oder unregelmäßigem Abrieb nicht nachwuchten wollen, haben wir uns für die Befüllung mit TipTop Auswuchtgranulat (D 170g/Rad) entschieden, mit dem wir im Duro nur die allerbesten Erfahrungen gemacht hatten. Damit entfällt über die Reifenlebensdauer jegliches Auswuchten! Das Granulat ist mit den neuen Reifendruck-Kontrollsystemen kompatibel.

Infobox: Tip Top Equal

Wenn die herausragenden Radschrauben stören, kann man diese mit Kappen abdecken. Diese Kappen stellt die Fa. Pöppelmann in Lohne her. Kapsto GPN 1050, SW19. 30 Stück ca. 5€, Mindestbestellwert 100€.

Die Hinterachse sollte mit einer Vollluftfeder ausgestattet sein, damit man ggfs. die Karosserie anheben oder absenken kann und das Niveau – egal ob leer oder “über”-laden – immer gleich bleibt. Ein weiterer Vorteil ist der Wegfall der von mir ungeliebten Blattfedern und damit verbunden ein deutlicher Gewinn an Stauraum unter der Wohnkabine. Ebenso versprechen wir uns davon einen verbesserten Fahrkomfort und nach Adaption auch eine verbesserte Verschränkung. Diese beträgt nach dem Umbau ca. 40cm über Eck.
Wegen der Laufruhe und des Drehmoments sollte es ein 6-Zylinder, 3 Liter Diesel werden, auf jeden Fall mit der neuesten Abgasreinigung, also Euro6. Große Probleme mit der AdBlue Versorgung sehe ich nicht, da der Verbrauch auf z.B. 10.000 km bei 30 Liter AdBlue liegt. Entsprechend haben wir Kanister vorgesehen. Für den Notfall kann man techn. Harnstoff nahezu in jeder Großstadt kaufen und demineralisiertes Wasser ebenfalls. So werden aus 10kg Harnstoff 30 Liter AdBlue (habe ich selber noch nicht probiert!).
Zu den ab km 34.000 aufgetretenen AdBlue-Problemen gibt es Details und Hilfe-Tipps in einem separaten Beitrag. Link dazu in der Infobox : Euro6…
Wesentlich größere Probleme entstehen in Ländern mit schwefelhaltigem Diesel über 50ppm (= 50mg Schwefel/kg Diesel), z.B. Bolivien, Paraguay u.v.a. Hier ist vor der Reise die Abgasreinigung auszubauen bzw. stillzulegen und der Diesel-Partikelfilter (DPF) sollte durch ein Leerrohr ersetzt werden. Alternativ könnte man diesen auch einfach “durchstossen” und später einen neuen montieren. Weiterhin muss auch die Motorsteuerung neu codiert werden. AdBlue ist damit auch kein Thema mehr. Hier verweise ich auf die Fa. ORC in Holzgerlingen bzw. die Fa. “www.Edok-Performance.de” in Altdorf. Bei EDOK kann man seit wenigen Wochen einen “Kunden-Flasher” bekommen, der bis zu 5 unterschiedlich Software-Varianten speichert und per “Knopfdruck” auf dem Android-Smartphone umschaltet. Damit sind nicht nur unterschiedliche Motorleistungen, sondern auch verschiedene Abgasreinigungen (oder eben nicht) wählbar. Dass damit die Betriebserlaubnis in Europa erlischt, bedarf wohl keiner Erwähnung.
Ausführliche Hinweise sind unter diesem Link – bitte kopieren – zu finden:

Infobox: Euro6 • AdBlue • DPF

Aus Gründen der erodierenden Jugend, sollte es ein komfortables und leises Fahrzeug sein, ausgestattet mit den heute üblichen Gimmicks, wie Xenon-Licht, Navi, Tempomat, Klima, Standklima großen Tanks usw.
Nach vielen Gesprächen mit ehemaligen Kunden, Messebesuchen, Probefahrten, Informationen kristallisierte sich das Sprinter 319 4×2 Reisemobil-Fahrgestell mit 3665mm Radstand, 3,88t Gesamtmasse und den oben beschriebenen Ausstattungen als “Traum”-Basis heraus. 

Wichtiger Hinweis: Bei über 3,5t unbedingt den kostenlosen Code “M94 –  Fahrzeug ohne Geschwindigkeitsbegrenzung” mitbestellen, da ansonsten auch das fertig TÜV abgenommene Reisemobil seitens Mercedes nicht von der Begrenzung auf 89km/h befreit wird. Die Begründung liegt mir schriftlich vor!

Mit unseren verbindlichen technischen Vorgaben blieb lediglich ein Anbieter für den Allradumbau übrig,  die Fa. Iglhaut.
– Zum Serviceverständnis der Fa. Iglhaut, zur technischen Qualität und Funktionalität des erfolgten Umbaus – sowohl an der VA als auch an der HA – sowie zur Mängel behafteten techn. Dokumentation werde ich einen mit Fotos ausführlich dokumentierten Bericht an anderer Stelle veröffentlichen.

Im Folgenden werde ich so schreiben, als wäre das Fahrgestell nach dem Umbau durch Iglhaut und ohne konstruktive Anpassungen durch mich, unmittelbar reisefertig gewesen .

Bei Iglhaut wurde der Umbau auf permanenten Allrad, Toyota Verteilergetriebe HF2A mit Reduktion, Sperren Zentral und HA sowie Bereifung wie gewünscht, Kotflügelverbreiterung, Luftansaug-Zyklon Top-Air BX 40 (Fa. Neffgen, Koblenz) auf dem Schnorchel, die Anpassung des Umbaus an die Luftfederung und die Auflastung auf 4,2t bestellt.

Im April 2016 stand das neue 4×4 Fahrgestell mit TÜV-Gutachten bei uns zu Hause – im Freien. So wurde, sobald die Sonne wenigstens etwas schien, gemessen, gezeichnet und gerechnet. Im Laufe der Wochen wurde eine Halterung für die 6kg Tankflasche, die an jeder Tankstelle mit LPG aufgefüllt werden kann, am Rahmen angebracht, eine Halterung für das große Ersatzrad hinten zwischen den Rahmenschenkeln montiert und eine Halterung für 6 Stück 12 Liter Kunststoffkanister, variabel für Diesel oder AdBlue bestückbar.  

Fahrgestell mit Halterungen
Fahrgestell mit Halterungen für 6 Kanister, Ersatzrad, Gas-Tankflasche und Bierkiste

Im Juli 2016 fuhren wir das Fahrgestell nach einigen vorangegangenen Besprechungen,  zum Aufbauhersteller Woelcke nach Heimsheim, in dessen Werkstätten bereits 2003 unser Duro-Innenausbau perfekt durchgeführt worden ist. Jetzt durfte der neue Traum langsam Gestalt annehmen.
Nur – die Ausstattung- (und Gewichts-)Liste wurde immer länger.

Grundriss der Wohnkabine Sprinter Woick 2016

Trinkwassertank: 100l mit Filter
Abwassertank: 35l mit elektrisch betätigtem Ablassventil
Spültoilette: System Woelcke mit 55l Abwassertank, elektrisch betätigtes Ablassventil
Dusche: Für innen und außen
Warmwasser: Elgena Speicher 10l, multivalent für 12V/230V/Motorabwärme über Wärmetauscher/Standheizung
Wärmetauscher: Hrale B3-12 Edelstahl 10 Platten bis 22kW
Standheizung: Eberspächer Diesel-Warmwasser für Motor und/oder Wohnkabine.
Hinweis: Soll die Standheizung ggfs. auch den (stehenden) Motor vorwärmen, ist eine zusätzliche elektrische Umwälzpumpe erforderlich.
Wohnkabinenheizung: Mit zwei Helios Warmwasser-Wärmetauschern und kleinen Alde-Konvektoren

Gasversorgung: Um unabhängig von Flaschenfüllen oder -tausch zu sein wurde eine 6kg Tankflasche für LPG-Aussenbefüllung vorgesehen. Gasverbraucher sind nur die 2 Kochstellen.
Einstieg: Elektrisch ausfahrbare Treppe 3-stufig – Eigenfertigung auf Basis der 2-stufigen Thule OmniStore Treppe
Sitzbänke: 4 Sitzplätze mit Sicherheitsgurt, TÜV eingetragen.
Betten: 2 Stockbetten mit Froli-System Unterbau und 7cm Kaltschaummatratze.
Durchgang: Durch die Nasszelle, Duschwanne in die Fahrerkabine.

Kühlbox: Engel MB-40 mit Woick-Kältespeicher auf Edelstahl-Vollauszügen (Fulterer/Gedotec FR505 SCC (08/2022 ca. 160€/Paar) baugleich Häfele 423.62.065 (320€/Paar) 
Kochen: 2 einzelne Gaskochstellen je 2.400W mit separater Spüle
Kaffee: Jedem das Seine – uns ist der gute Frühstückskaffee sehr wichtig. Nachdem wir zunächst die Piccola für ESE-Pads genutzt haben, die Beschaffung der Pads in unserer Geschmacksrichtung aber etwas unsicher war, haben wir 2019 versuchsweise den Tchibo Esperto Caffé Vollautomat montiert und sind hoch zufrieden. Das ist die kleinste, leichteste (7,8kg) und schmalste (18cm) Maschine die wir gefunden haben, nahezu baugleich mit Koenig und Severin – nur viel preisgünstiger. 3 Jahre später (08/2022) sind wir immer noch hochzufrieden, mängelfreie Funktion, perfekter Kaffee. Inzwischen gibt es eine Esperto Caffé Pro-Version mit Milchaufschäumer, die wir aber nicht probiert haben.
Standklimaanlage: Autoclima 12V für den Schlafkomfort und die Klimatisierung – ggfs. tagsüber für unseren mitreisenden Labrador.

Infobox: Autoclima 12V Standklimaanlage

Solarmodule: 4x 100W ultraleichte 5mm von SolarSwiss
Spannungswandler und Ladegerät: Victron EasySolar 1600 – Ladegerät, 1.600W-Sinus-Spannungswandler, Vorrangschaltung, Fi-Schutz, Sicherungen und MPPT-Solarregler mit 3 Eingängen in einem Gehäuse – hinter der Fahrersitzlehne.

Benzingenerator: Torcman 12V/20-25A , mit 5,1kg der leichteste und kleinste den wir kennen.

Infobox: Torcman Stromerzeuger Benzin –12V

Batterien für Wohnraum: 2 Stück Varta LAD 115 Ah AGM Akkus unter dem Beifahrersitz.
Parallelschaltung zur Starterbatterie mit Nato-Knochen: Starthilfe für den Notfall.

Infobox: AGM oder LiFePo? – Eine Entscheidungshilfe 

Batterien laden:  Während der Fahrt über Votronic Booster 50A. Dank Euro 6 Batteriemanagement wird die Zusatzbatterie ohne Booster nicht oder nicht ausreichend geladen.
Überwachung: Füllstand-, Spannung- und Kapazität über ein Votronic Panel.
Reifenkompressor: 12V/30A KP12/10/72l/min. 
12V-Anschlüsse: Kompressor und Generator über die winzigen XT60 (bis 60A) Modellbau-Steckverbindungen.

Navigation: Herausnehmbares iPad mit PocketEarth in einer umgebauten Halterung für Klaviernoten…
Sicherheit: Eigene Edelstahlprofile als Aufhebelschutz für die großen Seitz S4 Seitenscheiben:

Infobox: Sicherheitsprofil für Seitz S4 Scheiben


Splitterschutzfolie an den Scheiben in der Fahrerkabine von Fitzer Folientechnik in Ötisheim.

GPS-Tracker mit Geofencing:

Infobox: GPS Tracking-Diebstahlschutz


Kommunikation: Wlan-Verstärker mit Accesspoint im Fahrzeug. Dieser Tipp stammt von: https://www.reisestationen.de/expeditionsmobil/wlan-wifi/

Ein paar Blicke in den Innenraum und ein paar Fotos unterwegs:

Hier noch einige technische Detailfotos. Auch hier genügt es mit der Maus auf das Bild zu gehen, um den Text anzusehen.

Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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