Fahrpedal Erhöhung für Sprinter

Fahrpedal mit Ziegelstein

Dieser Beitrag wendet sich an Sprinter-Fahrerinnen und -Fahrer, die einer hilfreichen Kallusdistraktion jahrzehntelang erfolgreich widerstanden haben und wie ich selber mit den nicht angepassten, kurzen Beinen entspannt Sprinter fahren möchten.
Schlicht an Alle, denen das Gaspedal zu weit weg ist!
Die Lösungen, die mir über den Weg gelaufen sind, strömen den Charme eines Ziegelsteins aus. Mir schwebt dagegen eine unsichtbare und schnell wieder zurück zu bauende Lösung vor.

Fahrpedal Gesamtansicht

Das Fahrpedal ist lediglich mit 2 Aussen-Torx-Schrauben M6 mit der Spritzwand verschraubt. Sobald diese entfernt sind, kann das Fahrpedal ca. 1,6cm nach oben geschoben und ausgehakt werden.
Auf dem Foto bereits nach dem Umbau.

Fahrpedal Erhöhung Sprinter
Die Verlängerung bzw. Erhöhung beträgt in dem Beispiel etwa 30mm. Die können wie gezeigt mit Unterlegscheiben, Abstandsrohr o.ä. gestaltet werden. Dazu sind dann 2 längere Schrauben M6 notwendig.
Ausserdem wird der weiter unten beschriebene “Spritzwand-Ersatz-Winkel” benötigt.

Dieser “Spritzwand-Ersatz-Winkel” wird einfach an Stelle des Fahrpedals in die Spritzwand eingehängt.
Der Stecker muss natürlich wieder in das Fahrpedal eingesetzt werden – sofern man ihn entfernt hatte.
Das Fahrpedal wird dann einfach statt in den Spritzwandausschnitt, auf den Winkel gesteckt und mit den beiden längeren Schrauben festgeschraubt.

Wird ein anderer Abstand bzw. eine andere Erhöhung gewünscht, müssen die “30mm” durch eine individuelle Abmessung ersetzt werden.

Material:

1x Blechstreifen 30mm Breite, Edelstahl 1,5mm. Gekantet gem. Skizze.
2x Abstandsstücke 30mm Länge, Bohrung ca. 6,5-8mm, Wandstärke min. 2mm.
2x Schrauben M6 x (Original + 30mm) 10.9

Der Umbau erfolgt auf eigene Gefahr und Risiko, ohne ABE und ohne TÜV. Inwieweit die Betriebserlaubnis erlischt, ist mir nicht bekannt.
Nach 500km sind die beiden Schrauben zu kontrollieren.
Ein eventueller Rückbau ist – falls gewünscht – in wenigen Minuten rückstandsfrei und unsichtbar erledigt.

Andere Fahrer müssen auf das vorverlegte Pedal vor Fahrtantritt hingewiesen werden,
da es sonst zu ungewollten Anfahr-Beschleunigungen kommen könnte!!!!!

Ich wünsche viel Freude beim entspannten Sprinter-Fahren.
Bernd Woick

Abschleppöse für Sprinter hinten

Zentrische Aufnahme für die Original-Abschleppöse in der linken Längstraverse des Rahmens.

Die roh geschweisste Aufnahme mit eingeschraubter Abschleppöse.

Die erste (schlechte) Idee:
Eine einfache Platte mit oder ohne Verstärkung wird seitlich am Längsträger aussen angeschraubt. Die 4 hochfesten serienmässigen Schrauben M12 10.9 sind mehr als ausreichend.
Aber bei dieser Primitivausführung wird der Längsträger durch die Zugkraft auf Biegung und Torsion belastet.
Das wollte ich dem Blechkasten nicht zumuten und suchte eine Möglichkeit den Längsträger frei von diesen Belastungen zu halten.
Die einzige Lösung ist ein mittig ansetzender Zugbolzen, also eine zentrale Aufnahme für die Original-Abschleppöse.

Die finale Ausführung der Abschleppöse für Sprinter hinten:
Die 4 runden Abstandshülsen im Längsträger werden entfernt und eine geschweisste Aufnahme aus Mutter und Vierkantrohren – siehe Foto oben – wird eingesetzt und verschraubt. Eigentlich sehr einfach aber die Tücke liegt im Detail.

Die Original Abschleppöse des Sprinters ist mit einem seltenen Rundgewinde ausgestattet, das ungefähr Rd20 x 1/8″ entspricht. Etwas exotisch und somit kaum zu finden. Eine CNC-Dreherei hat sich bereit erklärt, mir 6 Stück (weniger wollten sie nicht herstellen) dieser Muttern aus hochfestem Stahl 16MnCr5 zu fertigen.
Abmessung: Ø40 x 30mm

Für Nachbauer dieser Abschleppöse Sprinter hinten biete ich die übrigen (4) Muttern zum Selbstkosten-Stückpreis von 65€ incl. Porto und Verpackung an.

Schritt 1
Die Abstandshülsen müssen mit der Säbelsäge herausgesägt werden.
Der erste Schnitt an der Seite hat sich als Fehler herausgestellt, da die Hülsen auf beiden Seiten einen dünneren Ansatz haben, der in der Wandung steckt.
Das kann man natürlich so machen, der Sägeaufwand ist aber deutlich höher.
Verwendet wurden ein Bi-Metall Sägeblatt und ein Hartmetall-Sägeblatt.
Letzteres war deutlich schneller.

Besser und viel einfacher ist der Sägeschnitt in V-Form. Da die Hülsen weder eingenietet noch eingeschweisst sind, kann man diese mit der Rohrzange drehen, bis der V-Schnitt zum Betrachter zeigt.
Dann genügen einzelne Hammerschläge mit Dorn oder Durchschlag und die Hülsenteile fallen heraus.

Das Braune ist kein Rost, sondern Saharastaub!

Schritt 2
Distanzringe einsetzen. Auf diesem Bild sieht man die grössere, innere Bohrung ø16mm für die Hülse und die äussere ø13mm Bohrung für die Schraube M12.
Die ø16mm Bohrung muss durch einen (8 Stück erforderlich) Distanzring ø16 x ø13 x 2,5mm aufgefüllt werden. Diese werden am einfachsten mit der TimeMax Color Farbe “eingeklebt”, da die blanken Metallteile sowieso gegen Rost behandelt werden müssen.
Diese Ringe können relativ einfach – zumindest, wenn man eine Gehrungssäge für Metall hat – aus einem Stahlrohr ø16 x 1,5 gesägt werden.

Das Absägen ist ohne professionellen Anschlag auch mit der Gehrungssäge etwas fummelig, hat aber recht gut funktioniert.

Alle erforderlichen 8 Distanzringe gesägt, Gesamtlänge 20mm = 2,5mm/Stück.
Damit bin ich durchaus zufrieden!

Schritt 3
Endlich kann die fertig geschweisste und mit TimeMax Color Rostschutz behandelte Aufnahme eingesetzt und verschraubt werden.
Eigentlich fertig – nur der Original Schlussquerträger muss noch gebohrt werden. Ø40mm.
Leider ist das kein normales 2mm Blech, sondern eher der Kategorie hochfest zuzuordnen. Also Loch bei Loch und dann mit dem Geradschleifer “runden”. Meine Schälbohrer haben qualmend versagt.

Ein Wort zu TimeMax Color.
Diese schnelltrocknende Nitro-Schiffs-Farbe habe ich vor Jahren auch hinter dem rechten Hinterrad auf die Unterseite eines Edelstahlblechkastens direkt im Steinschlagbereich aufgebracht. Das unerwartete Ergebnis: Keinerlei Abplatzungen oder Beschädigungen. Allerdings habe ich das blanke Edelstahlblech vorher gebeizt, sodass es etwas mattiert war.
Wer die Farbe aber auf das blanke Edelstahl- oder Aluminium-Blech pinselt, ist schlicht und einfach selber schuld. Auf normalem Stahlblech ist die Haftung hingegen auch ohne Grundierung hervorragend.

Der Schlussquerträger (so heisst das Blech bei MB) ist gebohrt, Kennzeichenleuchten und Kennzeichen sind montiert.
Fertig zum Abschleppen, Bergen oder Geborgen werden…

Der geschweifte oder Omega-Schäkel aus Edelstahl hat einen 16mm Bolzen und wird mit einer Bruchlast von 12to angegeben. Ich selbst habe eine Aluminium-Hülse mit Ø22 bis Ø28mm über den Bolzen geschoben, sodass die Belastung der Abschleppöse nicht punktförmig auftritt. Siehe Fotos weiter unten.
Leider habe ich bisher keine Angaben über die Bruchlast der Abschleppöse gefunden, gehe für mich aber von ca. 6-8to aus.

Abschleppöse ausgeschraubt und verstaut, Bohrung mit Abdeckkappe verschlossen.

Hinweis:
Sehr zu empfehlen für heftigere Bergungseinsätze ist die Montage einer 2. identischen Aufnahme im rechten Längsträger. Damit verteilt man nicht nur die Kräfte, sondern vermindert auch die unsymmetrische Belastung (Verzug) des gesamten Chassis.

Beispiel für die auftretenden Kräfte:
Schlägt man einen 3m Baumankergurt über 2 Schäkel an die beiden Abschleppösen mit knapp 1m Abstand an, verteilen sich die Kräfte etwa folgendermassen:
Zugkraft 5to, Seilkraft im gesamten Bergegurt 2,7to, Querkraft an der jeweiligen Zugöse ca. 0,8 to.
Das gilt nur für geraden Zug. Bei Schrägzug werden die Ösen zunehmend mit Querkräften belastet, wofür sie nicht ausgelegt sind! Vorzeitige Bruchgefahr!

Nur ein Tipp:

Zwischen Schäkel-Bolzen und Öse entsteht eine sehr hohe Punktbelastung, die vermutlich bei Überlast an dieser Stelle zu einem Bruch führen würde.

Ein Hülse, ein Rohrstück aus weicherem Aluminium verringert die Punktbelastung erheblich!


Sicherheit:
Es empfiehlt sich, die Metallteile durch einen Gurt oder ein Seil an einem festen Punkt des Fahrzeugs (betrifft das ziehende und das gezogene Fahrzeug gleichermassen!) zu sichern, z.B. an der Achse. Damit verhindert man, dass bei einem Bruch des Schäkels oder der Öse diese Teile wie ein Geschoss zurückfliegen und grosse Verletzungen und Schäden anrichten können. Der Aufenthalt zwischen den Fahrzeugen ist während des Zugvorgangs nicht zulässig.

Die Konstruktions-Skizze der Aufnahme:

Die Zeichnung stelle ich ohne jegliche Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit oder Funktion zur Verfügung.
Ebenso übernehme ich keinerlei Gewährleistung für die Festigkeit der gesamten Konstruktion oder deren Einzelteile. Der Nachbau – auch kommerziell – und die spätere Nutzung erfolgen auf eigene Gefahr und Risiko.
Beim Kauf der Rundgewindemutter lege ich eine gedruckte Zeichnung ohne Wasserzeichen bei.
Über Nachrichten zu dem Umbau freue ich mich.

Wünsche viel Freude beim Nachbauen,
Bernd Woick

Landrover 109 IIa für die Fernreise

Soweit sind wir noch lange nicht….

Version 1 vom 27.3.2023

Das ist kein Reisebericht – sondern wieder einmal ein Restaurierungsobjekt.

Der 17.7.1980.
Wir waren mit unserem Autobianchi A112 und dem neuen AirCamping Dachzelt auf grosser 6-Wochen Deutschland-Tour. Entspannt rollten wir durch Garbsen, aus dem Radio klang ABBAs “I have a dream”, da blitzte im Rückspiegel unser Traum auf.
Ein Landrover 109 IIa Pick Up, Bj. 1970, 2 1/4L Benziner.

Einsam und verlassen fristete er sein Dasein auf einer Tankstelle, als Eigentum eines Hüters des Gesetzes. Aber der war leider im Urlaub.
Telefonisch einigten wir uns auf DM 5.000.- in bar. 2 Wochen später stand ich mit der grossen Werkzeugkiste (per Bus, Bahn, Bahn und Bus…) neben dem Landy. Am Abend brachte ich ihn zum Laufen und ein paar Stunden später ging erstmal alles auf Null. Motor, Licht, Laune.
Auf der Autobahn.
Die Werkstatt-Scheune in Schwaigern erreichte ich dann am frühen Morgen.

Man beachte das Fenster in der Beifahrertür – der Landy wurde als Schneepflug eingesetzt!
Zunächst kamen Blechschere und Flex zum Einsatz.
Der Aufbau ist schliesslich 30cm länger geworden, als das Fahrgestell – das war Absicht!
Dann die Beplankung mit 1mm Alublech, halbhart.
Aus dem 88er musste die Fairey Capstan-Winde ummontiert werden, Wasser- und Dieselzusatztanks, der Prototyp des späteren Woick-Kompressors, ein Fairey Overdrive und Freilaufnaben fanden ihren Weg an den 109er.

Wasser-Entkeimung
Wir haben eine druckgesteuerte Flojet-Taumelscheibenpumpe mit 3,5bar und eine Katadyn Filterkerze No.4 im EBF Filtergehäuse eingesetzt. Der Keramikfilter hat den unschlagbaren Vorteil, unterwegs nahezu beliebig oft (bis ca. 15.000 Liter Durchfluss) mechanisch gereinigt werden zu können. In den Tropen war der Filter oft schon nach 10 Litern “zu”! Wegwerf-Patronenfilter wären völlig ungeeignet.
Zu dem Thema Trinkwasser Aufbewahrung und Entkeimung gibt es einen separaten Beitrag:
https://berndwoick.de/trinkwasser-auf-fernreisen/

Fairey Overdrive
Der Overdrive ist ein Zusatzgetriebe, das am Nebenabtriebflansch montiert wird. Es reduziert die Motordrehzahl um ca. 20% bzw. erhöht die Geschwindigkeit um ca. 25% (haha…). Aber in Verbindung mit 58 Diesel-PS ist der Begriff “Geschwindigkeit erhöhen” fehl am Platze.
Die Geschwindigkeitserhöhung gilt generell für jeden Gang und damit auch für die Gänge mit Reduziergetriebe.

Fairey Capstan Winch
Das Seilspill wird direkt von dem Abnehmer an der Kurbelwellen-Riemenscheibe angetrieben und arbeitet solange der Motor läuft. Die Zugkraft liegt je nach Ausführung und verwendetem Scherstift zwischen 1,2 und 2,0 t. Der grosse Vorteil der Spill ist die Möglichkeit beliebig lange Seile verwenden und gleiche Zugkraft vom ersten bis zum letzten Meter nutzen zu können.

Freilaufnaben
Ausschliesslich bei Allradantrieben mit zuschaltbarer Vorderachse wirksam. Bei deaktiviertem Allrad treiben die Vorderräder alle Wellen, Differenzial, Gelenke und Getriebeteile an, was unnötige Verluste, Vibrationen und Geräusche hervorruft.
Schaltet man in dieser Situation die Freilaufnaben auf “frei”, sind die Vorderräder entkoppelt, die Wellen, Differenzial, Gelenke usw. stehen jetzt während der Fahrt still.
Vergisst man, die Freilaufnaben zu blockieren, wenn die Reduktion genutzt werden muss, drehen die hinteren Antriebswellen dank Überdrehmoment einfach ab. Gerne platzen auch die Planetenräder im Differenzial!
Das sieht dann so aus (gepflegtes Souvenir aus der Ténéré).

Radkasten-Zusatztank
Die beiden Diesel-Tanks werden jeweils rechts und links vor den Hinterrädern montiert und bieten zusätzlich zu den beiden serienmässigen 48Liter Tanks unter Fahrer- und Beifahrersitz 130Liter Tankvolumen. Die Tanks können bei dem 4-türigen Station nicht verwendet werden. Unsere Kotflügeltanks mit 2x 35Litern passten wegen der grossen Sandreifen nicht mehr.

Möbel
Für die Möbel hat uns die Fa. Kohler in Schwaigern einige Platten 7-lagiges 9mm Sperrholz mit Buche-Aussenlagen und Pappel-Innenlagen gefertigt. Sehr leicht (5 kg/qm) und stabil. Verleimung AW100 – tropenfest. Die Versiegelung haben wir mit säurehärtendem 2K-Parkettlack ausgeführt. Dieser Lack ist extrem schnelltrocknend, sehr hart, kratzfest und wasserfest – heute gibts gegen diese Lacke gewisse Vorbehalte. Sie dampfen Formaldehyd aus!

Dachzelt
Unser AirCamping 130 Dachzelt vom Autobianchi A112 (links im Hintergrund) mit Heidrun. Die Dachzeltleiter steht in einem Haltebügel an der Stossstange. Damit bleibt der Landy auch mit offenem Dachzelt manövrierfähig. Es fehlen noch der Hubdach-Stoff, die Inneneinrichtung, der Umbau auf Dieselmotor, neue Sandreifen, Sandbleche und, und, und….
Einen 5-fach gelagerten Diesel besorgte Emanuel Ebner von FWD GmbH aus Waake.
Der Umbau auf Diesel erzürnte mehrere TÜV-Prüfer, da nach derart gravierendem Umbau ein Vollgutachten mit Abgas- und Geräuschmessung (und unbezahlbar) fällig wäre und die Verlängerung des Aufbaus und überhaupt…
Der 3. Prüfer beim übernächsten TÜV, diesmal in Sinsheim, fand den Umbau echt toll – und alles ward gut.

Inzwischen sieht er ganz gut aus. Über ein bisschen frischen Lack würde er sich freuen. Aber erstmal gehts an die Inneneinrichtung.
Man erkennt die Kühlschlangen des Ölkühlers, der in den Tropen sehr hilfreich sein sollte, den etwas martialisch geratenen Zyklon und das Seilspill und die Doppel-Stossstange aus dem 88er.
Erste Probefahrten zeigten die geräuschmindernde Wirkung des Overdrives.

Honda EM500 Notstromaggregat
Unsere Batterie-Erfahrungen waren über die Jahre nicht so vertrauenserweckend. Wir entschieden uns daher dafür, einen Benzingenerator mitzunehmen. Der kleinste Verfügbare war seinerzeit der Honda EM500. Dank kompakter Abmessungen und ordentlichem Aufräumen im Motorraum passte er knapp zwischen Kühler und Radlauf. Da das Aggregat vollständig von vorne bedienbar war, musste es nicht zwingend herausgenommen werden. Eine abschliessbare Klappe schützte vor Nässe und fremden Fingern.

Nach der Umbereifung auf Michelin X-FS 7.50 R16 gab es die ersten Tests unter Realbedingungen. Die Übernachtungen in Frankreich führten zu ungeplanten Verlängerungen der Wunschliste. Die Möblierung bestand bisher aus zwei Klappstühlen, einem Campingtisch und dem Benzinkocher.
Aber es durfte gewohnt werden!

Die Inneneinrichtung ist inzwischen fertig, die Verkleidungen noch nicht.
Zwei Peltier-Kühlboxen à 10 Liter, made in DDR! sorgten für angenehm klimatisierte Dia-Filme und ein bisschen Lebensmittelkomfort. Ein selbstgebauter DC/DC-Wandler hob die 12V auf 13,8V und die Peltierboxen auf ein besseres Kühlniveau. Küche, Spüle, Herd wie üblich, der grosse ITT-Weltempfänger hatte seinen Platz in der Fahrerkabine – dann als Autoradio.

Die Fahrerkabine wurde gedämmt, eine Konsole über der Windschutzscheibe nahm hinter 2 Klappen Karten (ja, noch aus Papier!), Formulare und anderes wichtiges Kleinzeugs auf. In der Mitte der damals obligatorische “AirGuide” Autokompass und oben unter dem Dach der ITT Schaub-Lorenz Weltempfänger “Touring CD 108” als Autoradio.
CD ist hier etwas irreführend.
Der Grundig Satellit Weltempfänger war zwar deutlich besser – nur der Preis nicht!!!.

Ein Blick durch den Eingang. Rechts an der Wand die Foto-Entwicklerschale, die umgeklappt als Duschwanne fungiert. Der Duschvorhang hängt zusammengerollt am Hubdach. Links von der Tür unter dem Sitz ist das wichtige Plumpsklo eingeschoben.
Der – unverzichtbare – Hi-Lift steckt von hinten in dem ungenutzten Rahmendurchlass für eine Abtriebswelle.
Unseren Berner Sennenhund Ergo habe ich grundsätzlich ins Auto gehoben – ihm fehlte die mir angeborene Begeisterung für Landrover völlig.

Bis zur Abfahrt waren rund 1.000 Stunden in den Um- und Aufbau geflossen.

Los geht’s. Auf nach Kamerun.
2.November 1981
Tolle Stimmung, alles passt, aus dem Radio intonierte Gottlieb Wendehals die “Polonaise Blankenese”, die Ausfahrt des vor wenigen Monaten eröffneten Gotthard-Tunnels erschien als heller Fleck vor uns.
Ein Schlag “von unten”, die Räder blockierten kurz. Stillstand. 200m vor Ende des Tunnels. Ein Blick unter den Landy offenbarte blitzblanke Zahnräder. Logo, jedes Getriebe hat Zahnräder. Nur sieht man die normalerweise nicht von aussen. Ein Handteller grossen Stück vom Gehäuse fehlte und eine Öllache verunreinigte den Original Schweizer Asphalt. Nach einigem Hin- und Herruckeln konnte der 2. Gang eingelegt werden und wir zuckelten unter lautem Schlagen des Getriebes über Faido (falsche Werkstatt Info) nach Airolo. Herr Wolfisberg der gleichnamigen Garage half sofort und unbürokratisch!
Das Getriebe wurde demontiert und als absoluter Totalschaden erkannt. Das neue Getriebe schlug mit 5.000 Sfr zu Buche!
Kamerunreise beendet. Rückfahrt nach Hause.
Heidrun hatte die rettende Idee und löste ihre Aussteuerversicherung (sowieso überflüssig) auf, das Getriebe wurde bestellt und von dem sehr motivierten Mechaniker eingebaut.
Die Fähre wurde umgebucht.

Das defekte Getriebe mit dem gebrochenen Wellenstummel…
…das neue Getriebe – also Heidruns Aussteuer – kam dann von der Titan AG aus Zürich.

Los geht’s die Zweite. Auf nach Kamerun.
Tolle Stimmung, alles passt, im Radio war John Lennon zu hören mit “Imagine”.
Wir stellten uns vor, dass wir endlich auf die Fähre fahren können.
Auf der Autobahn kurz vor Alessandria drehte der Motor im 4. Gang bei 80 plötzlich höher. Woher nahm er die Leistung? Leider nahm die Geschwindigkeit nicht zu sondern deutlich ab. Autobahn, Strassenrand – das kannte der 109er ja schon. Der traditionelle Blick unters Auto offenbarte eine kilometerlange Ölspur und ein wiedermal ölnasses Getriebe.
Wir schleppten uns langsam, rauchend und stinkend nach Alessandria und fanden eine Fiat-Werkstatt, die bereit war Hand anzulegen.

Das Getriebe wurde ausgebaut und eine total verölte Kupplung kam zum Vorschein. Der Ölstand im Getriebe war etwas höher als normal! Immer noch!
Ein Telefonat der Fiat-Werkstatt mit Herrn Wolfisberg offenbarte, dass der motivierte Mechaniker zweimal Öl eingefüllt hatte. Ausser unserer Übernachtung im Hotel kam die Schweizer Werkstatt für alle Kosten auf! Dafür nochmal vielen Dank!
Die Fähre wurde umgebucht.

Wer zu spät kommt, den bestraft das Wetter.
Aber diesmal erreichten wir die Fähre pünktlich.

Und was ist jetzt mit Kamerun 1981/82?
Und was ist mit Algerien, dem GrandErg 1983/84?
Zu Beginn habe ich geschrieben, dass das hier kein Reisebericht ist! Aber der kommt. Nicht sofort aber gleich.

Nachwort

Nach unserer letzten Tour durch den Grand Erg in Algerien haben wir unseren ersten Mercedes 300GD bestellt und den Landrover zum Verkauf ausgeschrieben. Tatsächlich meldete sich genau eine Person, ein Geschäftsmann aus Berlin, der ihn für sich und seine Freundin kaufte.
Mehrere Kunden meldeten in den folgenden Jahren “Sichtungen” auf einem Campingplatz in Reykjavik. Ohne Freundin.
Dann erhielt ich ein Foto von einem inzwischen weissen Landy aus Starnberg. Der letzte Käufer hat unseren Roten komplett auf serienmässiges Hardtop zurückgebaut und alle sonstigen Komponenten entfernt – wo und wann wissen wir nicht.
Ihr vielleicht?

Ein Federbruch ist kein Beinbruch

Schraubenfeder im Federspanner
Ein Federspanner ist zum Ausbau einer Schraubenfeder – im Interesse der eigenen Gesundheit – erforderlich. Hier eine Duro Vorderfeder.

Version 1 28.2.2023, Ergänzung Blattfeder 30.5.2023

Ein Federbruch stört den Ablauf einer Reise nicht unerheblich, muss aber nicht zum Reiseabbruch führen.
Diese kurzen Hinweise auf unsere geglückte Reparatur der hinteren Feder unseres Mercedes 300GD in Namibia sollen zeigen, dass mit üblichen Mitteln (Schweissgerät und Flex) eine Reparatur möglich ist.
Eine Diskussion über Korngrenzen, Gefügeveränderungen, Schwingungsbruch, Federstahl führt im Falle eines Falles nicht zu einem verwertbaren Ergebnis. Daher verzichte ich an dieser Stelle darauf.
Ich hoffe, dass jeder versteht, dass das hier eine Notreparatur ist, die keinesfalls der StVO entspricht und dass Nachmachen auf eigene Verantwortung und Risiko geschieht!

Den Ausbau der Feder möchte ich hier nicht erklären. Muss die Feder gespannt werden und es gibt keinen passenden Federspanner, können ggfs. Zurrgurte, Seile, Draht helfen. Diese legt man an die Feder, solange das Fahrzeug noch auf dem Boden steht. Wird das Fahrzeug mit dem Wagenheber angehoben, kann relativ risikofrei beobachtet werden, ob die Gurte halten – oder eben nicht! Bitte keine Schraubzwingen o.ä.!

Die ausgebaute Schraubenfeder kann z.B. so aussehen:

Torsionsbruch an einer Mercedes G Schraubenfeder

Man erkennt sehr schön den Bruch an der blanken Scheuerstelle. Der erste Arbeitsschritt ist das Anfasen der Bruchränder. Dazu bedarf es eines Winkelschleifers oder mehrerer Feilen und sehr viel Geduld. Die Fasen sollten bis auf einen Durchmesser von rund 5 bis 6mm des Federdrahtes reichen, es muss also eine erhebliche Menge Federstahl abgetragen werden!
Beim späteren Schweissen muss gewährleistet sein, dass komplett durchgeschweisst wird, ohne Schlacke einzuschliessen.
Mit Elektroden ist das etwas pfriemelig, geht aber.
In mehreren Lagen wird der konische Spalt nach und nach gefüllt und schliesslich sauber rund geschliffen.

Hintere Feder geschweisst
Spiralfeder mit Rundeisen-Verstärkung

Als nächstes wird eine Stahlschraube M12 x 80mm oder ein vergleichbares Stahl-Rundmaterial an den Radius der Feder angepasst und mittig, aussen über der ehemaligen Bruchstelle beidseitig mit dem Federdraht verschweisst. Die Enden (Stirnseiten) des Rundstahls dürfen nicht verschweisst werden!
Weiteres Verputzen der Naht ist nicht zwingend nötig.

Hält das? Das war natürlich auch meine (sehr bange) Frage!
Die erste Belastungsprobe nach dem Wiedereinbau war das Ablassen des voll beladenen, reisefertigen 300GD. Da die Reparatur hielt, kamen kurze Fahrten auf den Pisten um Palmwag dazu. Schliesslich wagten wir uns auf die Weiterreise – immer mit einem Ohr an der Hinterachse.
Nach einigen hundert Kilometern wuchs das Vertrauen in die Reparatur und nach etwas mehr als 10.000 Pistenkilometern habe ich die reparierte Feder gegen eine neue Feder ausgetauscht. Das war eigentlich nicht notwendig – aber sicher ist sicher.

Die Blattfeder
Wesentlich häufiger, besonders altersbedingt, brechen einzelne Lagen einer Blattfeder. Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder muss die Blattfeder auch die Aufgaben der Achsführung übernehmen, also Seitenkräfte, Bremskräfte, Anfahrmomente und die wechselnden Lastkräfte.
Bricht das Tragblatt, dann gerne direkt hinter dem vorderen, rahmenfesten Auge. Damit verliert die Achse einseitig die Führung in Fahrtrichtung, sie pendelt vor- und zurück. Die andere Feder wird bald folgen. Eine Reparatur setzt das Ausdrücken oder Ausschlagen des Gummielements voraus, da Schweissversuche unweigerlich zur Zerstörung der Gummibuchse führen werden.
Bei manchen Fahrzeugen ist die Blattfeder symmetrisch – Herzbolzen mittig – aufgebaut z.B. Landrover. Sie kann somit ausgebaut und um 180° gedreht wieder montiert werden. Damit hat die Achse vorne wieder Führung, das hintere Federende muss dann provisorisch gefangen werden, wenn nicht geschweisst werden kann. Holzklotz, Draht, Gurte sind da rahmenschonend einzusetzen.

Notfall-Schweissen
Die Skizze zeigt, wie ein Federblatt notdürftig geschweisst werden kann. Nur die Bruchstelle zu schweissen ist nicht sinnvoll, da im Bereich der Naht die Federungseigenschaften des Stahls verloren gegangen sind. Glühen und im Ölbad härten gehört nicht in den Bereich der Reiseträume.
Da die Federblätter an der Bruchstelle möglichst bis zur halben Dicke angefast werden müssen, ist eine (Akku)-Flex notwendig.
Eine Feile geht natürlich auch, aber…
Wenn alle Fasen angebracht sind, wird Lage für Lage aufgeschweisst, wechselweise eine Lage auf jeder Seite. Die Naht muss oben und unten bündig mit der Oberfläche der Federlage sein.

Das Schweissen unterwegs
Wenn sich keine Werkstatt mit Schweissgerät finden lässt, wird es eng.
Wir haben seit den ersten Dakar-Rallyes eine Nano-Schweissausstattung dabei. Sie besteht aus 2mm Castolin 680S Elektroden, einem Satz Starthilfekabel, einem Satz mit einem Elektrodenhalter und einem Schweiss-Schutzglas. Als Energiequelle dienen 1, 2 oder 3 12V Starterbatterien.
Der Schweisser liegt unter dem Fahrzeug, der “Techniker” klemmt auf Zuruf die Starthilfekabel an 1, 2 oder 3 hintereinanderschaltete (dazu der 2. Satz Starthilfekabel) 12V Batterien. Ohne Schweissschutzhelm und ohne feuerfeste Decke sieht der Schweisser unter dem Auto nicht mehr so ganz frisch aus und die Laune befindet sich auf dem absoluten Nullpunkt.

Hinweis: Ohne fundierte Schweisskenntnisse und Übung ist das Erzeugen einer akzeptablen Naht nicht möglich, da der Lichtbogen nur wenige Zehntel Millimeter lang ist. Grundsätzlich handelt der Befolger dieses Beitrags auf eigene Gefahr und Risiko!
Dieses Verfahren wurde mir übrigens von einem deutschen Sportwagenhersteller gezeigt.

Hoffentlich werdet ihr nie einen Federbruch erleiden – habe das alles mehrfach hinter mir, eine Kontaktlinse verbrutzelt – wünsche euch allzeit eine gute Reise.

Einige Tipps zum Umbau eines Geländewagens für Fernreisen sind in diesem Beitrag aufgeführt.

https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

Mercedes 300GD für die Fernreise – Umbauten und Tipps

Zwei Air-Camping Dachzelte mit Alu-Box, Sandbleche vorne unter der Stossstange.
Mercedes 300GD (Version 3) mit 2 Air-Camping Dachzelten und Alubox. Coco Beach bei Pagani, Tanzania

V2 vom 25.2. Seitenbügel-Skizze eingefügt. Vers. 2 vom 27.3.2023

Seit 1974 in Afrika unterwegs auf eigenen Rädern haben wir uns für die Mercedes 300GD Modelle entschieden, die wir im Laufe der Zeit angepasst haben. Die hier aufgeführten Tipps sind nach wie vor aktuell und nicht nur für Mercedes-G passend. Auch für Landcruiser, Landrover, Grenadier hilfreich.
Die Umbauten – ausser Motorraum, Sitzkonsolen, Zusatztanks und Alukisten im Innenraum – wurden während der Reisen durchgeführt.

Motorraum

Nach einigen Saharareisen mit den G-Modellen, hat sich gezeigt, dass der serienmässige Zyklonluftfilter nicht nennenswert belastet wird – selbst bei mehrtägigen Sandstürmen ist der Eintrag an Staub und Sand vernachlässigbar gering – dagegen wird sehr viel wertvoller Platz beansprucht. Also weg damit!
Der flache Papierluftfilter aus dem 300D PKW passt ohne viel Umstände, dazu gibt es noch einen enormen Leistungszuwachs – immerhin +3km/h in der Endgeschwindigkeit.
Wichtig ist, dass mit einem “alten” Papiereinsatz bis nach Afrika gefahren und er erst dort gegen einen neuen Einsatz getauscht wird.
Ein neuer Papiereinsatz wird in unserer Grossstadtluft nach kurzer Zeit schmierig, grau verschmutzt und verklebt mit trockenem Sandstaub belastet sehr schnell und kann nicht mehr ausgeblasen werden. Dagegen kann der neue Einsatz, der nur in der Wüste atmen durfte, vielfach von innen ausgeblasen und damit über einige zehntausend km gut gereinigt werden.

Das Batteriefach wird etwas erweitert und nimmt 2 Batterien auf, sodass 112Ah bei 12V zur Verfügung stehen. Der Nachteil: In Windhoek hat Mercedes Starthilfe für 24V (sieht ja so aus…) geleistet. Der Motor freut sich über 5 neue Glühkerzen.
Seitlich findet der 12V Woick-Kompressor seinen Platz, ausgestattet mit einer Kupferkühlschlange und ausreichend Druckluftschlauch mit Manometer.
Ein kleiner Taster (Motorrad-Hupenknopf) am Füllnippel startet den Kompressor über ein Hochlastrelais bei Bedarf vom Reifen aus.
Unter dem Ansaugschlauch des Luftfilters ist die Webasto-Standheizung zu erkennen, die bei unseren Reisen “obsolet” ist.

Motor

Nur eine Kleinigkeit: Beim W460/461 verläuft das Abgasrohr durch eine Mulde im Kraftstofftank. Fährt man in trockenen Gebieten kilometerweit über trockene Savanne mit Gräsern zwischen den Spuren, sammelt sich der Grassamen in den Kühler-Lamellen, unter dem Fahrzeugboden, entlang des Auspuffrohrs und staut sich schliesslich am Durchgang durch den Tank. Wenn es nach etwa einer halben Stunde Fahrt im Innenraum brenzlich riecht, brennt’s bereits!

So bei uns mehrfach. Feuerlöscher ist angesagt und neue Tecalemit-Schläuche für die Steuerung des Automaten. Die dünnen Kunststoffschläuche hängen dann in Form länglicher Tropfen herunter.
Abhilfe gibt es: Es nennt sich “Grasfangblech”, wird vor der Mulde im Kraftstofftank am Abgasrohr montiert. Bei uns leider nicht.

Der Kühler ist einfacher zu schützen, eine Edelstahlgaze vor dem Kühlergrill hält den grössten Teil der Grassamen zurück. Hersteller: Haver & Boeker in Oelde.

Kraftstoffvorrat

Mercedes G 460 und 461 Woick-Zusatztanks 80 Liter und 120 Liter

Zusatztank 120 Liter. Alle unsere Mercedes G werden mit Zusatztanks ausgestattet. Unter dem Fahrzeugboden finden jeweils rechts und links 60Liter Edelstahltanks Platz, die rahmenfest, also unabhängig von der Karosserie montiert werden und keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit haben. Die Zusatztanks werden separat befüllt. Bei Bedarf pumpen eine oder zwei Hardy-Membranpumpen den Diesel in den Haupttank um, manuell oder niveaugesteuert. Dadurch sind keine Änderungen am Original-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs erforderlich. Kraftstoffvorrat jetzt ca. 210 Liter Diesel.

Die Haltebügel haben rahmenseitig je einen Klöpperboden angeschweisst, der die Bügel positioniert und fixiert. Der rechte und der linke Haltebügel sind durch die Klöpperböden mittels einen M16 Gewindestange durch das Rahmenrohr verspannt.
Die Einbauanleitung und das TÜV-Gutachten für unsere Zussatztanks können über das Menü bei Downloads als PDF geladen werden.
Leider gibt es, bedingt durch die Insolvenz des Tankbauers keine Reinzeichnungen und keine Teile mehr.

Kanisterhalterungen. Je nach Einsatz werden an den Seiten unsere Seitenbügel montiert. Befestigung mit Blindnietmuttern M8 hinter den seitlichen Gummileisten und oben verklemmt in der Regenrinne. An diesen Seitenbügel werden handelsübliche, flache Kanisterhalter verschraubt, in die die 20L-Wehrmachtskanister eingehängt werden. Fixierung mit Spanngurt, Diebstahlschutz mit Vorhangschloss. Bis zu acht 20 Liter WM-Kanister können montiert werden. Bei der Konstellation auf dem Foto bleibt eine hintere Tür frei und kann geöffnet werden. Die abgebildeten Handskizzen sind vielleicht für einen eventuellen Nachbau hilfreich.
Der Gesamtkraftstoffvorrat beträgt nun bis zu 370 Liter Diesel.


Falttank mit Faltbox 60Liter. In Einzelfällen sind auch 370 Liter zu wenig. Dann haben wir (ungern) auf einen 60 Liter Folien-Falttank in einer 60 Liter Kunststoff-Faltbox zurückgegriffen. Ungern, weil der Tank im Innenraum auf den anderen Alu-Kisten verstaut und sicher fixiert werden muss, und leider deutlich nach Diesel “müffelt”. Kraftstoff umfüllen geschieht durch Schläucheln direkt in den Original-Einfüllstutzen, was aber nie ohne kleinere oder grössere Schweinereien ablief. Kein Foto vorhanden.
Unsere Falttanks hat die Ballonfabrik Augsburg für die 60L Faltboxen oder Alu-Boxen angefertigt. Falttanks in verschiedenen Grössen gibt es z.B. von Nauta.
So sind wir für den Notfall mit bis zu 430 Liter Diesel gerüstet. Was sagen die Federn dazu? Kommt weiter unten…

Innenausbau Mitte

Es galt für 2 Erwachsene und 2 Kinder eine erträgliche Fahr- und Wohnlandschaft zu schaffen, was aber in der Enge eines Geländewagens zu vielen Kompromissen führen muss…
Zunächst wird die Rücksitzbank entfernt und 2 höhere (bessere Sicht nach vorne für die Kinder) Konsolen für 2 Einzelsitze angefertigt und montiert. Auf den Konsolen logischerweise die beiden Sitzschienen, innerhalb der Konsolen die Wasserentkeimung, Druckpumpe, Membranspeicher usw. In den ersten Jahren sind Kindersitze montiert, die später entfallen (in Namibia verschenkt) sind.

Interessanterweise befinden sich im G unterhalb der Rücksitzbank 3 grössere ( ca. 30 Liter insgesamt) Hohlräume, die durch verschraubte Deckel verschlossen sind. Hier lassen sich allerlei selten benötigte Ersatzteile, Spezialwerkzeug usw. verstauen.
Trinkwasser-Vorrat, Entkeimung: Im Fussraum vor den Sitzen finden jeweils rechts und links ein 31 Liter und ein 22 Liter Hünersdorff Weithaltkanister Platz. Jeder Kanister ist mit einem kleinen Kugelhahn und einem Schnellverschluss (aus der Druckluftechnik) ausgestattet. Wahlweise wird dann der Sauganschluss der Shurflo oder Flowjet Wasserpumpe (mit vorgeschaltetem Grobfilter) an einen Kanister angestöpselt. So kann man immer alle Kanister voll halten und auch mal salziges oder bitteres Wasser einfüllen, das bei Gelegenheit durch besseres Wasser ersetzt wird. Grundsätzlich wird in die Kanister Micropur Classic (MC 10.000 P, 1g/100Liter) zugegeben, um eine Weiter- oder Nachverkeimung auszuschliesen. Seit 1973 nutzen wir Micropur Pulver (ohne Chlor) von Katadyn und haben bisher bestimmt mehr als ein kg davon “getrunken”. Nebenwirkung: Keine. Wirkung: Keine Reisekrankheiten!
Die angeschlossene Wasserfilter-Anlage besteht aus dem Filtergehäuse EBF von Katadyn mit der Expedition-Keramik-Filterkerze (vormals Kerze Nr. 4).
Die Entnahme des entkeimten Wassers erfolgt durch eine kleine Handdusche, die innen an der Hecktür eingehängt wird.

In der Mitte zwischen den Hünersdorff-Kanistern sitzt eine 60 Liter Alu-Box die mit Gurten an Bodenösen festgezurrt ist. Auf dem Deckel sind 2 U-Profile festgeschraubt, in die die Füsse der unverzichtbaren 40Liter Engel-Kühlbox passen. Der Deckel der Kühlbox hat genau die richtige Höhe zum Kartenspielen für die Kinder. Ein Spanngurt unter dem Deckel, nahe dem Scharnier sichert die Box an 2 bodenfesten Ösen.
Dieses System passt perfekt, solange die Beine unserer beiden Kinder nicht mit den Wasserkanistern kollidieren. Schliesslich müssen die 60 Liter Alubox und die vier Kunststoffkanister einem 60Liter Edelstahltank Platz machen.

Innenausbau Heck

Zwei 4-kant-Rohre 20x20x1,5 werden auf der Innenseite der hinteren Seitenfenster zwischen Dachholm und Innenkotflügel verschraubt. Daran wird eine 150 Liter Alukiste (mit textilgerechten, folierten Alu-Inneneinteilungen) in Fahrtrichtung links und Tisch und Stühle in Fahrtrichtung rechts verstaut. Der aufgeklappte Deckel der 150 Liter-Alukiste dient als Ablage oder Schreibtisch. Die hintere 60 Liter-Kiste ist von der Hecktür aus gut erreichbar, bequem herausnehmbar und dient als Kochbox mit dem 2-flammigen Coleman Benzinkocher als Kernelement.
Auf den beiden Radkästen sitzen unsere Radkastenboxen und in dem Zwischenraum zwei 60 Liter Alukisten. Damit ist der Innenausbau vollendet.

Schlafzimmer

Abgesehen von unseren Globedriver Geländewohnwagen – zum Verschiffen ist der Anhänger eher hinderlich – haben wir uns für ein Maggiolina On Line 145 entschieden, in der Hoffnung dass wir zu viert Platz finden werden. Na ja. Nach der ersten Tour haben wir zusätzlich noch ein Vaude Space Bodenzelt dabei, das unserem Querfeldein-Leben allerdings nicht gerecht wird.
So bleibt nichts weiter übrig, als auf zwei bewährte Air-Camping Dachzelte zurückzugreifen, die separat mit Trans-World-Cargo nach Namibia verschifft werden.


Das nicht mehr benötigte Maggiolina findet in Windhoek sofort Freunde – Freunde werden wir im Gegensatz dazu mit den beiden Air-Camping Dachzelten erstmal nicht.
Rund 40 Minuten – bei unpassendem Wetter, gerne auch mehr, dauert das Verstauen der Schlafsäcke, Zusammenklappen, zwei Abdeckhauben überstülpen, auf den staubigen, auch schmierigen Hauben herumknieen, Schlaufen einhaken. Das ist einfach unnötig und zunehmend lästig.
Am Mulanje kommen endlich Block, Bleistift und Meterstab zum Zuge.
Das vordere Dachzelt muss 60 – 70 cm weit nach vorne und zur A-Säule mit Streben abgestützt werden. Zwischen den beiden Dachzelten ist eine Alubox angedacht. Eine einzige gemeinsame Haube deckt die ganze Dachlast ab. Schnell und sauber, ohne Klettern.
Die bisher dort verstauten Sandbleche müssen eben irgendwo anders bleiben, z.B. unter der vorderen Stossstange.
Die ergrübelten Teile werden zu Hause angefertigt, und alles zusammen in der Alubox (145 x 60 x 32cm) verstaut. Der Transport nach Malawi ist als “begleitetes Reisegepäck” angedacht. Bei der Gepäckaufgabe am Stuttgarter Flughafen fallen zunächst alle Illusionen in sich zusammen – je kg werden 1% vom 1. Klasse Ticket angesetzt. Unbezahlbar!

Mein Blick fällt zufällig auf zwei Schwestern in vollem Ornat, die offensichtlich auch nach Afrika wollen. Von diesem Moment an bin ich kurzzeitig Missionar mit dem notwendigen Gepäck für meine dortigen “Aufgaben”. Nach sehr längeren Diskussionen mit der Dame, bald auch den Damen, am Schalter, wird mein Missionarsgepäck für 400DM mitgenommen. Gerettet! Danke an KLM.
Am Golfplatz von Lilongwe wird gebohrt, genietet, geschraubt, montiert. Das Endergebnis ist auf den Fotos zu erkennen.


Der Air-Camping-Zusammenbau am Morgen: Die extra angefertigte Haube aus LKW-Plane hängt an einer Fahrzeugseite, mit Gummischlaufen am Dachzeltboden fixiert, herunter. Die 4 Rolladengurte werden über das Fahrzeug geworfen, auf der anderen Fahrzeugseite daran gezogen und Augenblicke später ist die Haube am Platz.
Zwei der vier vertikalen Nähte sind durch 30mm Klettband ersetzt, sodass die Haube einfach und ohne fummeln exakt sitzt. Klettband zudrücken, fertig. Fast.
An der Haube sind Nylonhaken angenietet in die die unter dem Dachzeltboden festgeschraubten elastischen Schlaufen eingehängt werden.
Von unten, ohne klettern. Nach einiger Übung (ergibt sich im Lauf der Zeit automatisch) ist die Dachzeltprozedur nach 10 bis 12 Minuten beendet, Hände, Hemd und Hose sind sauber!

Fahrgestell und Rahmen

Federn: Die serienmässige Federung kann unserer Gesamtmasse nicht gerecht werden.
Daher sind die härtesten und längsten Schraubenfedern montiert, die bei Mercedes verfügbar sind (1990). Vorderachse weiss, 3 Striche, Hinterachse rot, 3 Stiche. Die Feder mit 3 Strichen ist etwas länger, als die mit einem Strich. Man darf anmerken, dass der G “leergeräumt” mit diesen Federn nahezu unfahrbar ist.

Nach einigen 10.000km Afrikapisten zeigt metallisches Klappern “von hinten” einen Federbruch an. Die Scheuerstelle zwischen dem Federtopf und der ersten Windung hat den Drahtdurchmesser um 1mm verringert – kein Einzelfall, bei uns aber der einzige Federbruch. Die Reparatur haben wir in Palmwag dank Schweissgerät und Winkelschleifer problemlos durchgeführt.
Mit dem nächsten Container wird eine neue Feder mitgebracht und bei Gelegenheit montiert – die Reparatur hat jedenfalls einige tausend km gehalten.
Siehe hier:
https://berndwoick.de/ein-federbruch-ist-kein-beinbruch/

Bereifung: In Verbindung mit dem Globedriver Geländeanhänger sind Michelin XFS Sandreifen montiert. Die Reifen – leider mit Schlauch – sind im Sand hervorragend, das Drehmoment des OM617, der Gaspedalbewegungen bestenfalls mit einem unwilligen Brummen beantwortet, nicht.
In Südafrika ist der Pirelli Dakar montiert – leider auch mit Schlauch – der sich als äusserst robust, als nahezu unkaputtbar herausstellt. Es sei denn man übersieht einen seitlich in der tiefen Fahrrinne eingewachsenen Felsen.
Die grössere Bereifung – im Gegensatz zur Serienbereifung – führt zu einem spürbaren Drehmomentverlust, der sich besonders beim Anfahren und im Sand bemerkbar macht. Dadurch wird die Reduktion häufiger bzw. früher eingesetzt, die Kupplung (so man hat) wird mehr belastet. Unser Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandler und seiner 2 bis 2,5-fachen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen bietet bei der grösseren Bereifung enorme Vorteile.

Lenkungsdämpfer: Die grössere Bereifung fordert auch ihren Dynamik-Tribut. Ob 7.50 R16 XFS Michelin Sandreifen oder die etwas kleineren 7.50 R16 Pirelli Dakar, die vorderen Räder neigen zum Shimmy, also unkontrollierbarem Flattern. Beim Landrover nennt man das “Death wobbeling”.
Abhilfe bringt die Montage eines Lenkungsdämpfers, beziehungsweise eines stärkeren Dämpfers. Dass die von Mercedes in Windhoek konstruierte und montierte Haltung (haben wir schon häufig so montiert) abbricht, ist kein grosses Wunder.

Hinterachstraverse: Die HA wird nach Sprüngen, besonders bei Überladung, gerne verbogen. Dafür gibt es unter dem Hinterachs-Differenzial einen Unterzug, der rechts und links des Diffs am jeweiligen Achsrohr verschraubt wird und das Diff von unten stützt. Diese Brückenkonstruktion sorgt für eine wesentlich höhere Stabilität der gesamten Achse. Wir sind der Meinung, dass bei unseren Reisegeschwindigkeiten keine Achsverstärkung notwendig ist, was im Nachhinein bestätigt werden kann.

Bergemittel

Seilwinde: Eine elektrische Seilwinde kommt für mich aus vielen Gründen auf Fernreisen nicht in Frage (hier beginnen üblicherweise pseudoreligiöse Betrachtungen) aber ein tragbares Seillspill, das wahlweise von vorne, hinten oder auch seitlich ziehen kann, hört sich nicht schlecht an. Die amerikanische Simpson Capstan Winch (Portawinch) zieht im direkten Zug 1t, mit Umlenkrolle(n) auch 2 oder 3t. Sie zieht mit konstanter Kraft, solange der kleine Honda-Motor mit Benzin versorgt wird. Sie zieht beliebige Seillängen – eben so viel man dabei hat. Mit 60m 4t-Kevlar-Seil wiegt die komplette Spillausrüstung unter 12kg und passt in einen 30 Liter Behältnis. Da kann eine elektrische Seilwinde nicht mithalten!
Haben wir sie über 150.000km Afrika gebraucht? Nein, aber fotografiert.


Bergegurt: Berge- und Baumankergurt mit mind. 6,4t Bruchlast, sowie Schäkel und Schaufel gehören zur Grundausstatung.
Sandbleche: Immer dabei ein Paar unserer uralten Original-Alu-Sandbleche. Dazu Kunststoff”bleche” aus Kevlar und aus Dyneema, wunderbar leicht und angenehm zu hantieren. Für kurze Sandpassagen okay, für lange Sandstrecken (denke da z.B. an die Durchquerung der Tenere) eher nicht, weil die Reifen beim Erklimmen der Bleche und auch auf den Blechen immer wieder länger durchdrehen, schmelzen die Kunststoffe durch die enorme Reibungshitze an, die Reibungsverstärker fliegen raus, die Oberflächen werden immer glatter.

Stauräume

Ersatzrad-Box und Trittstufen-Box

Platz ist durch nichts zu ersetzen – alltägliche Weisheit eines Reisemobilisten. Hier noch ein paar unserer umgesetzten Ideen.
Ersatzrad-Box: Die grosse leere Mulde im Ersatzrad bietet sich an, Bergegurte, Schäkel, etwas Motoröl oder Bremsflüssigkeit aufzunehmen. Eine massgenaue Schale aus Edelstahl wird geschweisst und kann mit 2 Gurten hinter dem Ersatzrad fixiert werden. Nicht bequem aber funktionell.
Trittstufen-Box: Eine kleine Edelstahlbox wird mit 4 Schrauben an der Kupplungsaufnahme angeschraubt und mit einem Deckel aus Alu-Riffelblech verschlossen. Separat zugänglicher Stauraum – knappe 10 Liter. Dazu eine angenehme Trittstufe.
Rahmenquerrohr vorne: Kurz hinter der Stossstange verbindet ein Rohr mit ca. 9cm Aussendurchmesser und 90cm Länge die beiden Längsträger des Rahmens. Dieses Rohr wird auf einer Seite mit einem Deckel oder Klöpperboden verschlossen durch Verschweissen. Auf der gegenüberliegenden Seite wird ein kleiner Deckel angefertigt, der verschliessbar bzw. verschraubbar gestaltet ist. Der entstandene, wasserdichte Raum wird für Montiereisen, Gestänge, Wagenheber-Hebel, Verlängerungen für Quergriffe usw. verwandt. Eingewickelt in eine alte Isomatte, gibts auch keine Klappergeräusche. Leider sind keine Fotos vorhanden.

Ein paar Fotos zum Desert

Nachwort

Ich hoffe, dass der eine oder andere Tipp oder eine Idee hilfreich für eure Reisevorbereitungen sein werden. Anregungen, Korrekturen und Kritik – ich freue mich über eure Kommentare.
Bernd Woick.

Kochen mit Diesel, Petroleum, Spiritus, Induktion oder doch Gas?

1977 – Kochen im Landrover 88 “Wohnmobil” mit dem Phoebus 625

Aktualisiert 2.4.2023: Korrekturen, Layout

Die Diskussion (Induktion mal beiseite) ist vermutlich so alt, wie das Wohnmobil an sich.
Viele möchten – warum auch immer – ein gasfreies Fernreisemobil. Wir auch.

Gas ist immer der erste Gedanke, folglich fange ich mit dem Traum der Dieselkutscher an – mit dem Dieselkocher (der auch grundsätzlich und meistens besser mit Petroleum lief).

Dieselkocher

Woick Dieselkocher 2-flammig 1986

1986 hatten wir diese 2-flammige Kocher-Spüle-Kombination im Programm. Aufbauend auf Standardbrenner, ergänzten wir den Kocher um die elektrischen “Komfort”-Elemente. Mit 12V Vorwärmung – alternativ war Petroleum weiterhin möglich – und einer 12V Zahnradpumpe für die Versorgung der Brennerdüsen mit druckvollem Diesel. Für die Vorwärmung durfte man sich 4 bis 5 Minuten Zeit nehmen, die Fenster öffnen und draussen tief Luft holen.
Aber nach einigen Minuten brannten die Flammen hellblau und alles war gut. In der Kombination mit Spüle waren dafür 899.- DM fällig.

Der Phoebus 625
Es ging auch etwas kleiner – mit dem Phoebus 625 – der ursprünglich für Petroleum konzipiert war, aber mit Hilfe unserer Umbauanleitung auf Dieselbetrieb umzubauen war. Aus dem Woick-Katalog 1986. Hier ist der Link für die Umbauanleitung:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2021/01/Umbauanleitung-Diesel-Phoebus-625.pdf

Geniol Bundeswehr Kocher
Dann gab es noch den Original Bundeswehr-Dieselkocher der Firma Heinze, den sich der Eine oder Andere zum Leidwesen des TÜVs in sein Reisefahrzeug eingebaut hatte. Ende der 80er waren dafür 450.- DM fällig.
Er brannte nach kurzer Vorwärmzeit (Vorwärmen mit Diesel => viel Russ) mit blauer Flamme. Immer Vollgas. An ein wütendes Auftreten eines GTZ Mitarbeiters in unserem Büro erinnere ich mich: “..man kann damit nicht auf kleiner Flamme köcheln…”. Stimmt.
Es ist ein “Alles oder Nichts”-Kocher.

Mobitherm Ceran Dieselkocher
1991 gabs im Woick-Katalog den ersten Dieselkocher mit Ceran-Kochfeld und Abgasführung nach aussen. Damit war die Fernreisemobil-Komfort-Küche perfekt eingerichtet.
Im Laufe der Jahre wurde diese Kochtechnik von vielen Herstellern angeboten, meistens als Einbaukocher. Die “innere” Technik hat sich dagegen wenig gewandelt. Elektrische Zündung und Vorwärmung, elektrische Pumpe für den Diesel und locker 5 bis 10 Diesel-Gedenkminuten. Damit kann man leben.
Nicht leben kann man mit der geringen Leistung von 1.800Watt auf der Hauptbrennstelle und den rund 800Watt der Nebenbrennstelle.
Diese Nebenbrennstelle ist leider keine Brennstelle, sondern lediglich die Abgasführung, die das Ceranfeld von unten erwärmt.
Erfahrungen waren eindeutig: Schön aber für unsere Belange ungeeignet. Und das für 1575.- DM
Wenn ich mir die aktuell lieferbaren Ceran-Dieselkochfelder ansehe, scheint alles “wie gehabt”! Lieferbar von Wallas und Webasto.

Benzinkocher

Dieser Kocher hat Kultstatus! Weniger bekannt ist, dass es davon auch eine Ausführung gab, die mit einer Piezo-Zündung ausgestattet war (Woick Katalog 1997). Ein roter Knopf unter dem Markenlabel, links neben dem Tank, war zum Drehen und mit lautem Knallen wurden die sehr energiereichen Funken erzeugt. Leider nahm Coleman diese Ausführung vom Markt. Womöglich hatte jemand die Finger zu nah am Funken gehabt…
Benzinkocher Fazit: Tolle Geräte, offiziell leider nur zum Kochen im Freien…
Das Universalgenie unter den Unterwegs-Kochern.
Ein-flammig, Zwei-flammig, mit oder ohne Piezozündung, vielstofffähig – der Benzinkocher kann fast alles. Leider gibt es ihn nicht mit Zündsicherung.
Damit ist der offizielle Einsatz im Reisefahrzeug zwar möglich aber nicht zulässig.


Für meine Zelttouren benutze ich den kleinen Primus Omnifuel Ti. Leicht, kompakt, auf Leisebrenner umrüstbar und tauglich für fast alle brennbaren Flüssigkeiten – ausser Spiritus.
Aber zurück zum Reisefahrzeug.
Über 10 Jahre fuhren wir unseren 2-flammigen Coleman Benzinkocher in der Kochbox in Afrika spazieren. Unbedingt zuverlässig – wenn man genug Generatoren dabei hatte! Je schlechter die Benzinqualität desto schneller verlackte der Generator im Inneren und der Kocher blakte mehr und mehr. In Malawi schliesslich hielt ein Generator kaum 10 Tage durch. Mit einer Benzinprobe im Gepäck und nach einem Gespräch mit einem auf Verbrennung spezialisierten Chemiker hatten wir die Lösung: “Systemreiniger für Benzinmotoren”. Die 200ml Flasche war ausreichend für rund 40 bis 50 Liter Benzin. Die nächste Tour in Malawi bestätigte die Theorie – nach 5 Wochen funktionierte der Generator immer noch, auch weitere folgende Touren in Tanzania überlebte dieser eine Generator mit voller Funktion.

Induktionskochfeld

Der letzte Schrei in der Küche und vermutlich der letzte Wunsch einer Batterie.
Um einen Liter Nudelwasser zu kochen – also Erwärmen von 15 auf 98°C – sind rechnerisch 110Wh notwendig. Da aber Topf und Ceranfeld ebenfalls erwärmt werden und der Spannungswandler auch Energie verbrät, darf man von 150Wh ausgehen.
Bei einer Leistungsaufnahme von 2.400W – gnädig verteilt auf 2 Batterien gerechnet, beträgt die Stromentnahme aus einer Batterie rund 100A, die nutzbare Kapazität für diesen Zeitraum sinkt dank der C1-Stromaufnahme auf rund 50%. Damit muss man überschlagsmässig 300Wh für einen Liter kochendes Wasser auf einem Induktionsfeld rechnen.
Nun soll nicht nur Nudelwasser gemacht werden. Morgens zu zweit der Kaffee – wieder 1 Liter, vielleicht noch ein “five o’clock-tea”? Noch 1 Liter.
Schnell sind über 1.000Wh aus den Batterien entnommen.
Nachschub kommt über Solar. Logisch. Am besten bei Sonnenschein, weniger im hohen Norden und noch weniger bei bedecktem Himmel, im Winter usw. Unsere 400W Solaranlage erwirtschaftete bei strahlend blauen, wolkenfreien Himmel auf den Lofoten etwa 60-90Wh am Tag. Genug für Kaffeemaschine, Kühlbox, Licht, Kommunikation, niemals genug fürs Kochen.
Nimmt man eine Solaranlage mit 1.500W installierter Leistung und 6kWh installierter Batteriekapazität sieht das sehr viel besser aus. Diese Kombination setzt nicht nur ausreichend grosse Dachflächen und Zuladung voraus, sondern auch die notwendige Portokasse.
Der Aufwand für ein paar Tage Autarkie auch in nördlichen Breiten ist verglichen mit der Gasanlage immens!


Nur als Beispiel ein K&H Induktionskochfeld 2-“flammig” 3.500W

Die Induktionsfelder, die ich kenne, arbeiten nicht mit einer kontinuierlichen Leistungsregelung, sondern wie Miktrowellengeräte schalten sie nur mehr oder weniger lange Ein/Aus/Ein/Aus. Spannungswandler und die Lüfterkühlung nerven akustisch nach kurzer Zeit.
Notstromaggregat anwerfen? Nichts für die Ohren! Motor laufen lassen? Bitte nicht. Steckdose suchen ist angebracht – oder vielleicht doch auf Induktion verzichten!
Mir ist das auch zu viel Technik, die in ihrer gegenseitigen Abhängigkeit schlicht und einfach zu defektanfällig ist.

Anmerkungen zur Physik usw. des Induktionskochfeldes.
Gemessen an einigen Kommentaren herrschen sehr unterschiedliche Vorstellungen über das Induktionskochfeld. Daher eine eigentlich triviale, wohl aber notwendige Erklärung.
Das Induktionskochfeld hat absolut nichts mit einer Mikrowelle zu tun!
Unter der Glaskeramikplatte (gemeinhin als “Ceran”-Feld, eine Marke der Schott AG, bekannt) ist beim Induktionskochfeld eine Spule montiert, deren Magnetfeld mit der Frequenz von einigen zehn Kilohertz die Eisenplatte, die sich im Topfboden befindet, durch die darin induzierten Wirbelströme erwärmt. Dadurch erwärmt sich der Topf, der Topf erwärmt den Inhalt und der inzwischen warme Topf erwärmt seinerseits das Ceranfeld. Somit muss die Versorgungsbatterie die gesamte (also auch die nutzlose) in Wärme umgewandelte Leistung aufbringen.
Dazu kommen natürlich noch die Leitungsverluste, die Entladeverluste der Batterie und die Verluste im Spannungswandler.
Wer nicht an die heisse Kochfläche glaubt, wage doch ein einfaches Experiment.
Man brate 2 Steaks, schiebe die Pfanne zur Seite und setze sich auf die leere Kochstelle. Achtung: Heiss!!! Das Erlebnis könnte ein Nachhaltiges sein.

Spirituskocher

Ursprünglich unter Bootsfahrern weit verbreitet, wird dieser Brennstoff nicht nur beim Trekking eingesetzt. Das Trangia-Kochset mit Spiritusbrenner ist weltbekannt und bestens bewährt.
Für Wohnfahrzeuge gibt es eine kleine Auswahl an 1- oder 2-flammigen Spirituskochern, die ohne Vorwärmung sofort russfrei mit blauer Flamme brennen. Leider bleiben die Topfböden nicht russfrei!

Der Neptun Spirituskocher mit mittiger Handpumpe von 1997

Ein Nachteil von Spiritus ist der geringe massebezogene Energiegehalt. Er erreicht nur rund 50% von Gas, Diesel, Petroleum oder Benzin, ist aber sehr leicht entflammbar und neigt bei falscher Handhabung zu Verpuffungen. Dazu ist Spiritus sehr hygroskopisch, nimmt also bei jeder Gelegenheit Wasser aus der Luft auf und senkt damit den Brennwert weiter ab.
Ausserdem ist Spiritus (Methanol) nicht überall in den benötigten Mengen zu kaufen.
In Schweden werden die Origo-Spiritusgeräte mit 1.500W und 2-flammig mit 3.000W verwendet, Enders lieferte die Neptun und Poseidon-Kocher. HPV bietet zwei sehr einfache, preiswerte Kocher an.

Gaskocher

Was spricht eigentlich gegen Gas? Fast keiner will es, fast jeder hat es!
Der Nachschub, die Gasprüfung, vielleicht auch unbewusst eine gewisse Angst…
Reduziert man die Gasanwendungen im Fahrzeug auf das Wesentliche, das Kochen, reduziert sich die Gasprüfung auf einen recht kurzen Besuch beim Händler. Nicht der Rede wert!
Warmwasser und Heizung überlässt man der Diesel-Standheizung und der kostenlosen Motorabwärme. Die Zeiten eines Absorber Kühlgerätes im Fernreisemobil sind hoffentlich gänzlich vorbei.
Also bleibt nur die Küche gasabhängig und damit gibt es in vielen Weitweg-Ländern ein Nachschubproblem. Das Suchen nach einer Tausch- oder Füllstation, das Auftreiben eines regionalen Adapters – unsere Füll-Sets passen überall, nur nicht in dem Land, in dem sie gebraucht werden – kostet Urlaubszeit, nutzlose Kilometer und manchmal geht auch der morgendliche Kaffee mangels Gas verlustig.
In einem Füllstationskäfig in einer nebligen Gaswolke zu stehen, den provisorischen Adapter auf die Flasche zu drücken und den “Füllmeister” mit Zigarette daneben stehen zu sehen, war auch kein erhebendes Gefühl. Seit dieser Begebenheit im südlichen Afrika haben wir der Gasflasche Tschüss gesagt. Die Tankflasche ist die Alternative!
Die Tankflasche ähnelt einer üblichen 5kg Propanflasche, die um einen mechanischen Füllstandsanzeiger mit Überfüllsperre und einen Hochdruckanschluss mit Füllschlauch und Aussensteckdose ergänzt wurde.
Ein 4-teiliges Adapter-Set aus Messing ermöglicht das Befüllen, bzw. Nachfüllen weltweit an Autotankstellen, die Flüssiggas LPG/GPL für Fahrzeuge anbieten. Getankt bzw. abgerechnet wird nach Litern. Rechnet man nach Energiegehalt, entsprechen 12 Liter grob 6kg.
Nicht zu verwechseln mit CNG/LNG/Autogas, das ist Erdgas/Methan!

Gas-Steckdose, roh montiert und Gas Tankflasche 6kg am Sprinter. Der Füllstandsanzeiger ist gut zu erkennen. An dieser Stelle nur bei Vollluftfederung möglich!

Von der Tankflasche geht es über den normalen Druckregler dann nur noch über eine Metallleitung bis zum Absperrhahn im Küchenblock.
Der Hochdruck-Füllschlauch mit Gas-Steckdose wird oben am Flaschenanschluss verschraubt und zur Aussenwand des Aufbaus verlegt.
Als Lieferanten sind mir “wynen-gas.de” und die “gasfachfrau.de” bekannt. Diese liefern auch die notwendigen Adapter.

Ist die Gasversorgung gesichert – welcher Kocher ist geeignet? Natürlich jeder Gas-Einbaukocher mit Zündsicherung und möglichst Piezozündung.
Sieht man sich die Leistungsdaten der üblichen Kocher/Spülenkombinationen an, stellt man schnell fest, dass bei den genehmigten 30mbar das Kochen von 1 1/2 Liter Nudelwasser (mehr Kochen kann ich nicht) kaum unter 30 Minuten zu erreichen ist.
Die Leistungsangaben schwanken um 1.000W für die kleinere und 1.800W für den grösseren Brenner. Das ist verglichen mit den Leistungen der gewohnten Haushaltskocher ein Witz!
Die Lösung sind zwei Einzel-Kochstellen mit je 2.200W. Das sorgt für die schnelle Küche.
Hersteller z.B. Dometic, Modell HB 1320 oder SMEV PI8621RP. Abmessungen t32 x b24 x h9cm. Leider sind diese Kocher nicht mehr in Produktion, sodass man auf Händlerbestände zurückgreifen muss/kann – oder passende Alternativen suchen muss.
Das Spülbecken ist ein GN 2/3 15cm tief – ein 2/3 Gastro-Norm-Behälter mit 32,5 x 35,4 x 15cm der Firma ad-ideen, die einen Shop bei Ebay hat.
Der Ablaufstutzen ist dabei.

Zwei Einzelkochstellen mit je 2.200W, einfaches 2/3 GN Spülbecken.

Esbit-Kocher

Jetzt habe ich doch glatt den Esbit-Kocher vergessen…
Egal, was ich hier geschrieben habe – es bleibt ihre Entscheidung. Kochen sie gut!

Auf ihre Kommentare freue ich mich.

Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine “motorisierte” Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns von Lichtenrade bis nach Spanien getragen. Mehr über den Goliath gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Reise unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

NSU Quickly

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

Goggomobil 250

1969 – Goggomobil “Hermes” der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

NSU Fox 1969

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
sowie unter Presse.

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1980 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.
https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!

Bucher Duro 6x6 Reisemobil im Salar von Uyuni Bolivien

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer “Woick”s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

Goliath GD750 Wohnmobil

Der GD750 in eleganter 2-Farben Lackierung

Version 2: 26.2.2023 • Zwei s/w-Fotos koloriert.

Der Goliath F200 hat uns 1956 zuverlässig von Lichtenrade über Barcelona bis nach Sitges gebracht, etwas anstrengend aber glücklich… Die nächste Reise nach Spanien war damit beschlossen. Ein bisschen mehr Platz, etwas mehr Komfort – und einzelne Mehr-PS – das war der Wunsch.
Meine Eltern liessen nichts anbrennen, bereits im September 1956 stand der “Neue” vor der Tür!

Doppelte Zylinderzahl: 2! – doppelte Leistung: 14PS! – doppelte Zuladung: 750kg, dazu noch wassergekühlt. Unser Traum nahm Gestalt an.
Baujahr 1953 und durchaus renovierungsbedürftig. Sehr!

Ein Wort zu den über 60 Jahre alten Dias. Es waren Ferrania-Umkehrfilme für die mein Vater das absolut beste Umkehrlabor in Berlin ausgewählt hatte.
Es war das Einzige!
Die Originale wurden nach allen Regeln meiner Kunst mit 4.000dpi mehrfach-gescannt, bearbeitet, retuschiert, Korn reduziert – gegen eine Armada von Bakterien, die sich über Jahrzehnte im 7. Gelatinehimmel wähnten, kam ich nicht an. Bin ja kein Künstler.

Das Dach muss erneuert werden. In hunderte alter Schrauben- und Nagellöcher haben wir Holzstifte mit Weissleim eingesetzt – neues Sperrholz aufgeschraubt und mit Kunstleder bezogen.

Herbst 1956, die drei Peheiros sangen “Wasser ist zum Waschen da…”. Fand ich super.
Die Karrosserie wurde abgeschliffen, gespachtelt und mit Ducolux “silbergrau” gespritzt. Leider war die Rostvorsorge noch nicht so ausgereift.
Eher noch altitalienisch. Das sieht man auf manchen Fotos. Leider.

Wir wollten komfortabel wohnen, ein Innenausbau musste her. Mit Gaskocher, Geschirr- und Kleiderschrank und um den Komfort auf die Spitze zu treiben – ein 6V-Gebläse (made by Woick) für die Luftmatratzen. Die beiden Hecktüren wurden in eine Heckklappe mit Fenster umgewandelt, um auch in strömendem Regen trocken kochen zu können. Ich bekam eine Munitionskiste mit Lehne als Sitz – sie ist noch heute in meinem Besitz.

Schlaffläche unter den beiden Seitenschränken
Links der Kleiderschrank mit Arbeitsfläche
Rechts die Küche mit 3kg Gasflasche, 2-flammiger Faltkocher (made by Woick), Geschirr und Vorräten. Der Flügel mit Vorräten klappt um 90° zu.

Fuhr man in Berlin über Kopfsteinpflaster, flatterte das Vorderrad und das Lenkrad versuchte energisch die Hände abzuwerfen. Nur durch beherztes Treten des Bremspedals brachte mein Vater das Vorderrad zur Ruhe. Dieses “Shimmy”, in Landrover-Kreisen auch als “Todesflattern” bekannt, hatte seine Ursache in nachlassender Spannkraft der Viertelelliptik-Blattfeder, was eine unglückliche Änderung des Nachlaufs zur Folge hatte. Also neue Feder einbauen.
Der schöne Messing-Kühler verlangte nach Lötkolben und viel Zinn.
Dann war da noch der Anlasser, der per Handhebel eingerückt werden wollte. Ein Anlasser mit 6V-Magnetspule wurde montiert: Der Motor sprang auf Knopfdruck an!

1957 wurden kleinere Erprobungs-Ausflüge “in den Westen” unternommen und einige Wochenenden in Kohlhasenbrück verbracht. Bitte das Kofferradio beachten – mit D-Röhren, 90 Volt Anodenbatterie und 1,5 Volt Heizbatterie. Es dauerte lange, bis es “warm” war, es dauerte nicht lange, bis die Batterien leer waren.

Inzwischen waren wir im Sommer 1958 angekommen, aus dem Radio rockte Peter Kraus’ “Sugar Baby”.
Der Goliath war reisefertig! Spanien, wir kommen!

Lichtenrade 1958, Grenzweg/Ecke Friedensweg, ab nach Spanien!
15 Liter 2-Taktmischung = Tank voll! Leider hat der Tanklaster nicht angehalten.

Barcelona hatte uns wieder, die Sagrada Familia. Baufortschritt 1958. Passend der GD750 vor dem Eingang.
Am Strassenrand die Restaurantes mit weingefüllten Porons (kostenloses Trinken, fast wie Glühwein!) Ich konnte es nicht lassen – musste es dann doch lassen.
Ein Mymsa Rana (Frosch) 3R, 175ccm mit 250kg Zuladung. Baujahr 1956.

—–

Nach kaum 5 Wochen wieder in Berlin, wurde die obligatorische Auto- und Ausrüstungs-Verbesserungsliste angegangen. Es gibt viel zu tun in den nächsten 2 Jahren – von der normalen Arbeit in der Elektromaschinenbau-Werkstatt meines Vaters mal abgesehen!

1959 – wir erinnern uns an April Stevens “Teach me tiger” – (Meine Frage, warum die Frau so komisch singt, hat mein Vater nicht beantwortet!) wurde begonnen, die Karrosserie auszubessern und den Goliath neu zu lackieren. In eleganter 2-Ton-Farbgebung. Die hydraulische Bremse wurde überholt und die Elektrik war auch nicht mehr vom Feinsten.
Meine Sitzgelegenheit wurde deutlich verbessert, wenn auch nicht konform mit heutigen Sicherheitsvorstellungen.

Das immerwährende Kühlerproblem – da hilft nur Löten.
Munitionskiste mit Rückenlehne – dank Kissenunterlage sogar bequem.





Sommer 1961. Gus Backus liess den alten Häuptling der Indianer sprechen und unsere nächste Spanien-Reise stand an.
Der Goliath sah jetzt super aus und war bis auf Kleinigkeiten zuverlässig.

Manche Reparaturen mussten “en route” erledigt werden.
Man beachte bitte den Campingtisch (made by Woick), dessen 4 Rohrfüsse in die Felge des Ersatzrads gesteckt wurden und in der faltbaren, hohlen Tischplatte verstaut wurden.
Unser Ziel Barcelona. Unser Goliath hinter der Markthalle und vor der Müllkutsche.

Das waren spannende Jahre. Für meine Eltern und für mich. Darauf konnte ich aufbauen. Und noch einige Autos selber ausbauen!
Sollte jemand tatsächlich so einen GD750 Kastenwagen verkaufen oder nur wissen, wo einer steht, wäre ich für Tipps sehr dankbar.

Was spricht dagegen, diese Reise zu wiederholen???

G-schichten

Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um...
Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren “Lion allemand” (Berner Sennenhund “Ergo”) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali
Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‘rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will.
Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits “ordnungsgemäss” geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…




Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Es war viel schlimmer, als es aussah!

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche “von hinten”, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag “Felswand” abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang “unters” Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Das Gegenlager, später bei Mercedes.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden “so um die 60PS” ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Pharaonen und Motoren

Das Wüstenabenteuer Pharaonen-Rallye – G-Club Mitglied Bernd Woick berichtet.

Anfang August 1989, das Telefon klingelt: “Hallo Bernd, hier ist Florian, hast du Lust, die Pharaonen-Rallye mitzufahren – als Presse und Assistance?
Ein echter Fernreise-Freak kann hier nur ein empörtes “Nein” verlauten lassen, ich schob das Problem daher höflich vor mir her:
“Bis wann musst du Bescheid haben? In 14 Tagen. Okay, ich rufe dann zurück”.
…ab nach Ägypten…

Meinen Bericht, der im G-Club Magazin “Der Geländewagen” im November 1989 erschienen ist, kann man unter dem unten stehenden Link lesen und downloaden.

Der Link zum vollständigen Bericht:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2020/06/Pharaonen-Rallye-G-Club-041989.pdf

Kommunikation

In den 70ern – unterwegs in Afrika – man war einfach mal weg!

Poste restante

Der Luftpostbrief nach Afrika. Kam an oder kam zurück.

Nachrichten von zu Hause, dafür gab es nur die Luftpost.
Der ultraleichte Brief durfte 10g wiegen und eine Laufzeit von 4 bis 6 Wochen war einzukalkulieren.
Als Empfängeradresse war die Angabe eines Hauptpostamts in einer grossen Stadt zwingend erforderlich.
Vermutete man nun, einen Brief bekommen haben zu können, suchte man das Hauptpostamt und stellte sich mit dem Reisepass in die Schlange.
Der Postbeamte (das habe ich jetzt mal angenommen) nimmt den Pass, zieht einen Karton zu sich her und blättert die nach Alphabet sortierten Briefe durch.
Fand er eine Übereinstimmung mit den Angaben im Pass, was nur äusserst selten vorkam, wurde er ausgehändigt. Alles war gut.
Meistens fand er den Brief nicht. Die Gründe waren vielfältig:
0. Es wurde kein Brief in diese Stadt geschickt
1. Er war noch nicht da
2. Der Sortierer war des Alphabets nicht mächtig
3. Es war nach dem Vornamen sortiert worden
4. Es war nach der Anrede sortiert worden.
5. Es war überhaupt nicht sortiert worden.
Nun oblag es der diplomatischen Vorgehensweise dem Postbeamten gegenüber, ihn davon zu überzeugen, nochmal nach dem Vornamen, nach der Anrede, nach nicht Einsortierten zu suchen.
Dazu hatten wir unsere Namen auf Papier geschrieben, in der Hoffnung die bildhafte Sichtweise könnte helfen.
Bis auf zwei Briefe aus Tübingen hatten wir alle bekommen. Dafür durfte man auch mal 2 oder mehr Stunden opfern.

Telefonieren in In Salah

Die Post in In Salah

29. August 1977
Es ist nur heiss. Seit 8 Uhr morgens stehe ich – mit Unterbrechung zum Tanken – in der Post. Mein Gespräch nach Hause ist angemeldet.
Die Verbindung würde in Algier “tout de suite” gestöpselt.
Für uns ungewohnt – bezahlt wird ab dem ersten Klingelton, nach 3-maligem Klingeln ohne Gespräch, darf die Verbindung erneut angemeldet werden.
Gegen Mittag kam Heidrun mit kühler Cola. Sie wollte mich auch überreden, doch ins Café rüber zu kommen und von dort zu telefonieren. Hadji hätte einen Freund im Amt in Algier. Heidrun, Jochen und Winni warteten derweil in Hadjis Café Carrefour.
Kein Wort habe ich geglaubt und meine Wartezeit wollte ich auch nicht “wegwerfen”. Wer gibt heute schon freiwillig seinen Platz in der Telekom-Hotline Warteschlange auf….
Nach nunmehr 9 Stunden geduldigen Wartens, gab ich auf. Hadji wählte meine Nummer und wenige Minuten später konnte ich telefonieren.

19 Uhr Abfahrt Richtung Tamanrasset.
Das ist Afrika!

Die Belohnung war wirklich verdient bei über 45° im Schatten.

Telefonieren in Djanet

Wir suchen das Satelliten-Telefon

Es ist der 10. September 1977
Wir sind in Djanet angekommen und sollten uns mal wieder melden. Zu Hause.
Dem Hörensagen nach könnte man von hier aus telefonieren. Über Satellit.
Die Schüssel war relativ einfach zu finden, sie stand übermächtig neben einem Steinhäuschen mit Tür. Diese war, wir hatten nichts anderes erwartet, zu. Warten, lange warten, auch sehr lange warten, waren wir gewohnt. Dass es knackig heiss war, erleichterte es nicht.
Gegen Nachmittag erreichte uns der Mann mit Schlüssel und informierte über die Telefonkosten. Dann blickte er auf seine Armbanduhr, ein weiterer Blick in Richtung Himmel – wohl zum Satellit – dann ging er zügig zu den Handrädern und richtete die Schüssel aus. Extra für uns.
Das wird richtig teuer.
Nebenbei – die Verbindung ging über einen geostationären Satelliten. Da gibt es nichts auszurichten, es sei denn, die Schüssel wurde vorher extra verstellt und dann wieder zwecks Preiserhöhung korrigiert…
Er wählte die aufgeschriebene Nummer und tatsächlich, nach einiger Zeit war ein deutliches Rauschen und Knacken zu hören.
Der Nachmittag war gelaufen. Dafür war’s umsonst.

Wirkungsloser ist dieses Wireless-Telefon in Rooidrom auch nicht

Funken in der Kalahari

Unser Amateur Transceiver von Yaesu

Juni 1992
Die Kalahari in Botswana lockte. Der 300GD mit Dachzelt und vollständiger Saharaausrüstung stand in Windhoek bereit. Da wir mit unseren kleinen Kindern reisten, war zur Sicherheit mein Amateurfunkgerät an Bord.
Es arbeitete von 10m bis 160m in allen zugelassenen Bändern und hatte mit einer Sendeleistung von 100W und einer 12V Stromversorgung alle Voraussetzungen für ein zuverlässiges Not-Kommunikationsgerät. Die Handhabung unterschied sich von späteren Satellitentelefonen.
Radikal.
Zunächst galt es, die knapp 40m lange Drahtantenne bodenfern aufzuspannen, mit Balun usw. anzuschliessen, die Antenne mit Stehwellenmessgerät anzupassen usw. Nach rund einer Stunde konnte man das erst Mal hören, was so im Äther los war und im Notfall mit einem anderen Amateurfunker Kontakt aufnehmen.
Diese Aktionen waren nicht so ganz legal, aber zum zeitvertreibenden Telefonieren sowieso viel zu aufwändig.
Es war nicht bequem, absolut nicht preiswert – knapp 2.000DM waren damals fällig – im Notfall wäre das die einzige Möglichkeit gewesen.
Das “tragbare” (23kg) Inmarsat-A Satellitentelefon Magnaphone A lag damals bei rund 85.000DM, das ebenfalls mobile Throne Capsat Satelliten Fax bei “nur” 18.500DM. Ausschlusskriterien.

Telefonieren im Ngorongoro Krater

Nur mit modernster Technik klappt die Verbindung

Tanzania, August 1997
Das Telefonieren mit einem Satelliten-Telefon war verboten. Die Telefongesellschaft wollte diese Parallelgesellschaft ausmerzen.
In den Tageszeitungen erschienen ganzseitige Anzeigen mit Telefonnummern, Namen und Adressen aller registrierten Besitzer von Satelliten-Telefonen. Damit wurde die übrige Bevölkerung auf die “Herrschaften mit Geld” bewusst aufmerksam gemacht.
Wir waren nicht registriert. Unser Inmarsat Mini-M in der Grösse eines mittleren Laptops diente der Notfall-Kommunikation.
Deckel (=Antenne) vom Gerät aufklappen, dem Piepton lauschen, die Antenne nach den Tonänderungen ausrichten, wählen, telefonieren. Einfach, zuverlässig.
Inmarsat nutzt geostationäre Satelliten. Der Gesprächsverlauf war, bedingt durch die grossen Abstände und die niedrige Lichtgeschwindigkeit gewöhnungsbedürftig. Über eine Sekunde Verzögerung plus Echo ist lästig, lässt kaum ein zügiges Gespräch aufkommen, erfordert Disziplin.
Aber mit den dortigen Festnetztelefonen ist es uns nicht ein einziges Mal gelungen, ein Gespräch führen zu können. Aussichtslos.
Wir wollten nur die Rückverschiffung unseres 300GD in Daressalam telefonisch ankündigen, wie abgesprochen. Aussichtslos.
Dann entschieden wir uns, es doch “von aussen” über Satellit zu versuchen. Sofort und immer zuverlässig konnten wir in Tanzania telefonieren. Nur ein bisschen teuer.
Dankbare Abnehmer für das Mini-M gab es genügend. Leider hatten wir nur ein Einziges dabei…

Nach der Rückverschiffung stand der G abgemeldet einige Zeit in Filderstadt im Hof. Ein Kunde, Apotheker aus Husum, sah ihn und weg war er – zurück nach Tanzania auf seine Kaffeeplantage am Ngorongoro Krater.

Und jetzt? Für mich nur noch Iridium. Das nutzten wir in Südamerika, in Afrika, in Grönland. Keine Laufzeitverzögerungen durch niedrige Satellitenlaufbahnen, kein Echo, nahezu immer und überall, selbst aus tiefen Tälern heraus verwendbar. Als Wlan Accesspoint nutzbar und inzwischen auch mit direkter Verbindung ins Web.
Eine normale Textmail mit ca. 1 Seite Text kam selten über 1€.
Wer mehr darüber wissen möchte, kann sich gerne bei René Därr erkundigen.

https://www.expeditionstechnik.de/iridium.html


Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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