Landrover 109 IIa für die Fernreise

Soweit sind wir noch lange nicht….

Version 1 vom 27.3.2023

Das ist kein Reisebericht – sondern wieder einmal ein Restaurierungsobjekt.

Der 17.7.1980.
Wir waren mit unserem Autobianchi A112 und dem neuen AirCamping Dachzelt auf grosser 6-Wochen Deutschland-Tour. Entspannt rollten wir durch Garbsen, aus dem Radio klang ABBAs “I have a dream”, da blitzte im Rückspiegel unser Traum auf.
Ein Landrover 109 IIa Pick Up, Bj. 1970, 2 1/4L Benziner.

Einsam und verlassen fristete er sein Dasein auf einer Tankstelle, als Eigentum eines Hüters des Gesetzes. Aber der war leider im Urlaub.
Telefonisch einigten wir uns auf DM 5.000.- in bar. 2 Wochen später stand ich mit der grossen Werkzeugkiste (per Bus, Bahn, Bahn und Bus…) neben dem Landy. Am Abend brachte ich ihn zum Laufen und ein paar Stunden später ging erstmal alles auf Null. Motor, Licht, Laune.
Auf der Autobahn.
Die Werkstatt-Scheune in Schwaigern erreichte ich dann am frühen Morgen.

Man beachte das Fenster in der Beifahrertür – der Landy wurde als Schneepflug eingesetzt!
Zunächst kamen Blechschere und Flex zum Einsatz.
Der Aufbau ist schliesslich 30cm länger geworden, als das Fahrgestell – das war Absicht!
Dann die Beplankung mit 1mm Alublech, halbhart.
Aus dem 88er musste die Fairey Capstan-Winde ummontiert werden, Wasser- und Dieselzusatztanks, der Prototyp des späteren Woick-Kompressors, ein Fairey Overdrive und Freilaufnaben fanden ihren Weg an den 109er.

Wasser-Entkeimung
Wir haben eine druckgesteuerte Flojet-Taumelscheibenpumpe mit 3,5bar und eine Katadyn Filterkerze No.4 im EBF Filtergehäuse eingesetzt. Der Keramikfilter hat den unschlagbaren Vorteil, unterwegs nahezu beliebig oft (bis ca. 15.000 Liter Durchfluss) mechanisch gereinigt werden zu können. In den Tropen war der Filter oft schon nach 10 Litern “zu”! Wegwerf-Patronenfilter wären völlig ungeeignet.
Zu dem Thema Trinkwasser Aufbewahrung und Entkeimung gibt es einen separaten Beitrag:
https://berndwoick.de/trinkwasser-auf-fernreisen/

Fairey Overdrive
Der Overdrive ist ein Zusatzgetriebe, das am Nebenabtriebflansch montiert wird. Es reduziert die Motordrehzahl um ca. 20% bzw. erhöht die Geschwindigkeit um ca. 25% (haha…). Aber in Verbindung mit 58 Diesel-PS ist der Begriff “Geschwindigkeit erhöhen” fehl am Platze.
Die Geschwindigkeitserhöhung gilt generell für jeden Gang und damit auch für die Gänge mit Reduziergetriebe.

Fairey Capstan Winch
Das Seilspill wird direkt von dem Abnehmer an der Kurbelwellen-Riemenscheibe angetrieben und arbeitet solange der Motor läuft. Die Zugkraft liegt je nach Ausführung und verwendetem Scherstift zwischen 1,2 und 2,0 t. Der grosse Vorteil der Spill ist die Möglichkeit beliebig lange Seile verwenden und gleiche Zugkraft vom ersten bis zum letzten Meter nutzen zu können.

Freilaufnaben
Ausschliesslich bei Allradantrieben mit zuschaltbarer Vorderachse wirksam. Bei deaktiviertem Allrad treiben die Vorderräder alle Wellen, Differenzial, Gelenke und Getriebeteile an, was unnötige Verluste, Vibrationen und Geräusche hervorruft.
Schaltet man in dieser Situation die Freilaufnaben auf “frei”, sind die Vorderräder entkoppelt, die Wellen, Differenzial, Gelenke usw. stehen jetzt während der Fahrt still.
Vergisst man, die Freilaufnaben zu blockieren, wenn die Reduktion genutzt werden muss, drehen die hinteren Antriebswellen dank Überdrehmoment einfach ab. Gerne platzen auch die Planetenräder im Differenzial!
Das sieht dann so aus (gepflegtes Souvenir aus der Ténéré).

Radkasten-Zusatztank
Die beiden Diesel-Tanks werden jeweils rechts und links vor den Hinterrädern montiert und bieten zusätzlich zu den beiden serienmässigen 48Liter Tanks unter Fahrer- und Beifahrersitz 130Liter Tankvolumen. Die Tanks können bei dem 4-türigen Station nicht verwendet werden. Unsere Kotflügeltanks mit 2x 35Litern passten wegen der grossen Sandreifen nicht mehr.

Möbel
Für die Möbel hat uns die Fa. Kohler in Schwaigern einige Platten 7-lagiges 9mm Sperrholz mit Buche-Aussenlagen und Pappel-Innenlagen gefertigt. Sehr leicht (5 kg/qm) und stabil. Verleimung AW100 – tropenfest. Die Versiegelung haben wir mit säurehärtendem 2K-Parkettlack ausgeführt. Dieser Lack ist extrem schnelltrocknend, sehr hart, kratzfest und wasserfest – heute gibts gegen diese Lacke gewisse Vorbehalte. Sie dampfen Formaldehyd aus!

Dachzelt
Unser AirCamping 130 Dachzelt vom Autobianchi A112 (links im Hintergrund) mit Heidrun. Die Dachzeltleiter steht in einem Haltebügel an der Stossstange. Damit bleibt der Landy auch mit offenem Dachzelt manövrierfähig. Es fehlen noch der Hubdach-Stoff, die Inneneinrichtung, der Umbau auf Dieselmotor, neue Sandreifen, Sandbleche und, und, und….
Einen 5-fach gelagerten Diesel besorgte Emanuel Ebner von FWD GmbH aus Waake.
Der Umbau auf Diesel erzürnte mehrere TÜV-Prüfer, da nach derart gravierendem Umbau ein Vollgutachten mit Abgas- und Geräuschmessung (und unbezahlbar) fällig wäre und die Verlängerung des Aufbaus und überhaupt…
Der 3. Prüfer beim übernächsten TÜV, diesmal in Sinsheim, fand den Umbau echt toll – und alles ward gut.

Inzwischen sieht er ganz gut aus. Über ein bisschen frischen Lack würde er sich freuen. Aber erstmal gehts an die Inneneinrichtung.
Man erkennt die Kühlschlangen des Ölkühlers, der in den Tropen sehr hilfreich sein sollte, den etwas martialisch geratenen Zyklon und das Seilspill und die Doppel-Stossstange aus dem 88er.
Erste Probefahrten zeigten die geräuschmindernde Wirkung des Overdrives.

Honda EM500 Notstromaggregat
Unsere Batterie-Erfahrungen waren über die Jahre nicht so vertrauenserweckend. Wir entschieden uns daher dafür, einen Benzingenerator mitzunehmen. Der kleinste Verfügbare war seinerzeit der Honda EM500. Dank kompakter Abmessungen und ordentlichem Aufräumen im Motorraum passte er knapp zwischen Kühler und Radlauf. Da das Aggregat vollständig von vorne bedienbar war, musste es nicht zwingend herausgenommen werden. Eine abschliessbare Klappe schützte vor Nässe und fremden Fingern.

Nach der Umbereifung auf Michelin X-FS 7.50 R16 gab es die ersten Tests unter Realbedingungen. Die Übernachtungen in Frankreich führten zu ungeplanten Verlängerungen der Wunschliste. Die Möblierung bestand bisher aus zwei Klappstühlen, einem Campingtisch und dem Benzinkocher.
Aber es durfte gewohnt werden!

Die Inneneinrichtung ist inzwischen fertig, die Verkleidungen noch nicht.
Zwei Peltier-Kühlboxen à 10 Liter, made in DDR! sorgten für angenehm klimatisierte Dia-Filme und ein bisschen Lebensmittelkomfort. Ein selbstgebauter DC/DC-Wandler hob die 12V auf 13,8V und die Peltierboxen auf ein besseres Kühlniveau. Küche, Spüle, Herd wie üblich, der grosse ITT-Weltempfänger hatte seinen Platz in der Fahrerkabine – dann als Autoradio.

Die Fahrerkabine wurde gedämmt, eine Konsole über der Windschutzscheibe nahm hinter 2 Klappen Karten (ja, noch aus Papier!), Formulare und anderes wichtiges Kleinzeugs auf. In der Mitte der damals obligatorische “AirGuide” Autokompass und oben unter dem Dach der ITT Schaub-Lorenz Weltempfänger “Touring CD 108” als Autoradio.
CD ist hier etwas irreführend.
Der Grundig Satellit Weltempfänger war zwar deutlich besser – nur der Preis nicht!!!.

Ein Blick durch den Eingang. Rechts an der Wand die Foto-Entwicklerschale, die umgeklappt als Duschwanne fungiert. Der Duschvorhang hängt zusammengerollt am Hubdach. Links von der Tür unter dem Sitz ist das wichtige Plumpsklo eingeschoben.
Der – unverzichtbare – Hi-Lift steckt von hinten in dem ungenutzten Rahmendurchlass für eine Abtriebswelle.
Unseren Berner Sennenhund Ergo habe ich grundsätzlich ins Auto gehoben – ihm fehlte die mir angeborene Begeisterung für Landrover völlig.

Bis zur Abfahrt waren rund 1.000 Stunden in den Um- und Aufbau geflossen.

Los geht’s. Auf nach Kamerun.
2.November 1981
Tolle Stimmung, alles passt, aus dem Radio intonierte Gottlieb Wendehals die “Polonaise Blankenese”, die Ausfahrt des vor wenigen Monaten eröffneten Gotthard-Tunnels erschien als heller Fleck vor uns.
Ein Schlag “von unten”, die Räder blockierten kurz. Stillstand. 200m vor Ende des Tunnels. Ein Blick unter den Landy offenbarte blitzblanke Zahnräder. Logo, jedes Getriebe hat Zahnräder. Nur sieht man die normalerweise nicht von aussen. Ein Handteller grossen Stück vom Gehäuse fehlte und eine Öllache verunreinigte den Original Schweizer Asphalt. Nach einigem Hin- und Herruckeln konnte der 2. Gang eingelegt werden und wir zuckelten unter lautem Schlagen des Getriebes über Faido (falsche Werkstatt Info) nach Airolo. Herr Wolfisberg der gleichnamigen Garage half sofort und unbürokratisch!
Das Getriebe wurde demontiert und als absoluter Totalschaden erkannt. Das neue Getriebe schlug mit 5.000 Sfr zu Buche!
Kamerunreise beendet. Rückfahrt nach Hause.
Heidrun hatte die rettende Idee und löste ihre Aussteuerversicherung (sowieso überflüssig) auf, das Getriebe wurde bestellt und von dem sehr motivierten Mechaniker eingebaut.
Die Fähre wurde umgebucht.

Das defekte Getriebe mit dem gebrochenen Wellenstummel…
…das neue Getriebe – also Heidruns Aussteuer – kam dann von der Titan AG aus Zürich.

Los geht’s die Zweite. Auf nach Kamerun.
Tolle Stimmung, alles passt, im Radio war John Lennon zu hören mit “Imagine”.
Wir stellten uns vor, dass wir endlich auf die Fähre fahren können.
Auf der Autobahn kurz vor Alessandria drehte der Motor im 4. Gang bei 80 plötzlich höher. Woher nahm er die Leistung? Leider nahm die Geschwindigkeit nicht zu sondern deutlich ab. Autobahn, Strassenrand – das kannte der 109er ja schon. Der traditionelle Blick unters Auto offenbarte eine kilometerlange Ölspur und ein wiedermal ölnasses Getriebe.
Wir schleppten uns langsam, rauchend und stinkend nach Alessandria und fanden eine Fiat-Werkstatt, die bereit war Hand anzulegen.

Das Getriebe wurde ausgebaut und eine total verölte Kupplung kam zum Vorschein. Der Ölstand im Getriebe war etwas höher als normal! Immer noch!
Ein Telefonat der Fiat-Werkstatt mit Herrn Wolfisberg offenbarte, dass der motivierte Mechaniker zweimal Öl eingefüllt hatte. Ausser unserer Übernachtung im Hotel kam die Schweizer Werkstatt für alle Kosten auf! Dafür nochmal vielen Dank!
Die Fähre wurde umgebucht.

Wer zu spät kommt, den bestraft das Wetter.
Aber diesmal erreichten wir die Fähre pünktlich.

Und was ist jetzt mit Kamerun 1981/82?
Und was ist mit Algerien, dem GrandErg 1983/84?
Zu Beginn habe ich geschrieben, dass das hier kein Reisebericht ist! Aber der kommt. Nicht sofort aber gleich.

Nachwort

Nach unserer letzten Tour durch den Grand Erg in Algerien haben wir unseren ersten Mercedes 300GD bestellt und den Landrover zum Verkauf ausgeschrieben. Tatsächlich meldete sich genau eine Person, ein Geschäftsmann aus Berlin, der ihn für sich und seine Freundin kaufte.
Mehrere Kunden meldeten in den folgenden Jahren “Sichtungen” auf einem Campingplatz in Reykjavik. Ohne Freundin.
Dann erhielt ich ein Foto von einem inzwischen weissen Landy aus Starnberg. Der letzte Käufer hat unseren Roten komplett auf serienmässiges Hardtop zurückgebaut und alle sonstigen Komponenten entfernt – wo und wann wissen wir nicht.
Ihr vielleicht?

Goliath GD750 Wohnmobil

Der GD750 in eleganter 2-Farben Lackierung

Version 2: 26.2.2023 • Zwei s/w-Fotos koloriert.

Der Goliath F200 hat uns 1956 zuverlässig von Lichtenrade über Barcelona bis nach Sitges gebracht, etwas anstrengend aber glücklich… Die nächste Reise nach Spanien war damit beschlossen. Ein bisschen mehr Platz, etwas mehr Komfort – und einzelne Mehr-PS – das war der Wunsch.
Meine Eltern liessen nichts anbrennen, bereits im September 1956 stand der “Neue” vor der Tür!

Doppelte Zylinderzahl: 2! – doppelte Leistung: 14PS! – doppelte Zuladung: 750kg, dazu noch wassergekühlt. Unser Traum nahm Gestalt an.
Baujahr 1953 und durchaus renovierungsbedürftig. Sehr!

Ein Wort zu den über 60 Jahre alten Dias. Es waren Ferrania-Umkehrfilme für die mein Vater das absolut beste Umkehrlabor in Berlin ausgewählt hatte.
Es war das Einzige!
Die Originale wurden nach allen Regeln meiner Kunst mit 4.000dpi mehrfach-gescannt, bearbeitet, retuschiert, Korn reduziert – gegen eine Armada von Bakterien, die sich über Jahrzehnte im 7. Gelatinehimmel wähnten, kam ich nicht an. Bin ja kein Künstler.

Das Dach muss erneuert werden. In hunderte alter Schrauben- und Nagellöcher haben wir Holzstifte mit Weissleim eingesetzt – neues Sperrholz aufgeschraubt und mit Kunstleder bezogen.

Herbst 1956, die drei Peheiros sangen “Wasser ist zum Waschen da…”. Fand ich super.
Die Karrosserie wurde abgeschliffen, gespachtelt und mit Ducolux “silbergrau” gespritzt. Leider war die Rostvorsorge noch nicht so ausgereift.
Eher noch altitalienisch. Das sieht man auf manchen Fotos. Leider.

Wir wollten komfortabel wohnen, ein Innenausbau musste her. Mit Gaskocher, Geschirr- und Kleiderschrank und um den Komfort auf die Spitze zu treiben – ein 6V-Gebläse (made by Woick) für die Luftmatratzen. Die beiden Hecktüren wurden in eine Heckklappe mit Fenster umgewandelt, um auch in strömendem Regen trocken kochen zu können. Ich bekam eine Munitionskiste mit Lehne als Sitz – sie ist noch heute in meinem Besitz.

Schlaffläche unter den beiden Seitenschränken
Links der Kleiderschrank mit Arbeitsfläche
Rechts die Küche mit 3kg Gasflasche, 2-flammiger Faltkocher (made by Woick), Geschirr und Vorräten. Der Flügel mit Vorräten klappt um 90° zu.

Fuhr man in Berlin über Kopfsteinpflaster, flatterte das Vorderrad und das Lenkrad versuchte energisch die Hände abzuwerfen. Nur durch beherztes Treten des Bremspedals brachte mein Vater das Vorderrad zur Ruhe. Dieses “Shimmy”, in Landrover-Kreisen auch als “Todesflattern” bekannt, hatte seine Ursache in nachlassender Spannkraft der Viertelelliptik-Blattfeder, was eine unglückliche Änderung des Nachlaufs zur Folge hatte. Also neue Feder einbauen.
Der schöne Messing-Kühler verlangte nach Lötkolben und viel Zinn.
Dann war da noch der Anlasser, der per Handhebel eingerückt werden wollte. Ein Anlasser mit 6V-Magnetspule wurde montiert: Der Motor sprang auf Knopfdruck an!

1957 wurden kleinere Erprobungs-Ausflüge “in den Westen” unternommen und einige Wochenenden in Kohlhasenbrück verbracht. Bitte das Kofferradio beachten – mit D-Röhren, 90 Volt Anodenbatterie und 1,5 Volt Heizbatterie. Es dauerte lange, bis es “warm” war, es dauerte nicht lange, bis die Batterien leer waren.

Inzwischen waren wir im Sommer 1958 angekommen, aus dem Radio rockte Peter Kraus’ “Sugar Baby”.
Der Goliath war reisefertig! Spanien, wir kommen!

Lichtenrade 1958, Grenzweg/Ecke Friedensweg, ab nach Spanien!
15 Liter 2-Taktmischung = Tank voll! Leider hat der Tanklaster nicht angehalten.

Barcelona hatte uns wieder, die Sagrada Familia. Baufortschritt 1958. Passend der GD750 vor dem Eingang.
Am Strassenrand die Restaurantes mit weingefüllten Porons (kostenloses Trinken, fast wie Glühwein!) Ich konnte es nicht lassen – musste es dann doch lassen.
Ein Mymsa Rana (Frosch) 3R, 175ccm mit 250kg Zuladung. Baujahr 1956.

—–

Nach kaum 5 Wochen wieder in Berlin, wurde die obligatorische Auto- und Ausrüstungs-Verbesserungsliste angegangen. Es gibt viel zu tun in den nächsten 2 Jahren – von der normalen Arbeit in der Elektromaschinenbau-Werkstatt meines Vaters mal abgesehen!

1959 – wir erinnern uns an April Stevens “Teach me tiger” – (Meine Frage, warum die Frau so komisch singt, hat mein Vater nicht beantwortet!) wurde begonnen, die Karrosserie auszubessern und den Goliath neu zu lackieren. In eleganter 2-Ton-Farbgebung. Die hydraulische Bremse wurde überholt und die Elektrik war auch nicht mehr vom Feinsten.
Meine Sitzgelegenheit wurde deutlich verbessert, wenn auch nicht konform mit heutigen Sicherheitsvorstellungen.

Das immerwährende Kühlerproblem – da hilft nur Löten.
Munitionskiste mit Rückenlehne – dank Kissenunterlage sogar bequem.





Sommer 1961. Gus Backus liess den alten Häuptling der Indianer sprechen und unsere nächste Spanien-Reise stand an.
Der Goliath sah jetzt super aus und war bis auf Kleinigkeiten zuverlässig.

Manche Reparaturen mussten “en route” erledigt werden.
Man beachte bitte den Campingtisch (made by Woick), dessen 4 Rohrfüsse in die Felge des Ersatzrads gesteckt wurden und in der faltbaren, hohlen Tischplatte verstaut wurden.
Unser Ziel Barcelona. Unser Goliath hinter der Markthalle und vor der Müllkutsche.

Das waren spannende Jahre. Für meine Eltern und für mich. Darauf konnte ich aufbauen. Und noch einige Autos selber ausbauen!
Sollte jemand tatsächlich so einen GD750 Kastenwagen verkaufen oder nur wissen, wo einer steht, wäre ich für Tipps sehr dankbar.

Was spricht dagegen, diese Reise zu wiederholen???

G-schichten

Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um...
Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren “Lion allemand” (Berner Sennenhund “Ergo”) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali
Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‘rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will.
Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits “ordnungsgemäss” geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…




Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Es war viel schlimmer, als es aussah!

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche “von hinten”, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag “Felswand” abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang “unters” Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Das Gegenlager, später bei Mercedes.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden “so um die 60PS” ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Pharaonen und Motoren

Das Wüstenabenteuer Pharaonen-Rallye – G-Club Mitglied Bernd Woick berichtet.

Anfang August 1989, das Telefon klingelt: “Hallo Bernd, hier ist Florian, hast du Lust, die Pharaonen-Rallye mitzufahren – als Presse und Assistance?
Ein echter Fernreise-Freak kann hier nur ein empörtes “Nein” verlauten lassen, ich schob das Problem daher höflich vor mir her:
“Bis wann musst du Bescheid haben? In 14 Tagen. Okay, ich rufe dann zurück”.
…ab nach Ägypten…

Meinen Bericht, der im G-Club Magazin “Der Geländewagen” im November 1989 erschienen ist, kann man unter dem unten stehenden Link lesen und downloaden.

Der Link zum vollständigen Bericht:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2020/06/Pharaonen-Rallye-G-Club-041989.pdf

Kommunikation

In den 70ern – unterwegs in Afrika – man war einfach mal weg!

Poste restante

Der Luftpostbrief nach Afrika. Kam an oder kam zurück.

Nachrichten von zu Hause, dafür gab es nur die Luftpost.
Der ultraleichte Brief durfte 10g wiegen und eine Laufzeit von 4 bis 6 Wochen war einzukalkulieren.
Als Empfängeradresse war die Angabe eines Hauptpostamts in einer grossen Stadt zwingend erforderlich.
Vermutete man nun, einen Brief bekommen haben zu können, suchte man das Hauptpostamt und stellte sich mit dem Reisepass in die Schlange.
Der Postbeamte (das habe ich jetzt mal angenommen) nimmt den Pass, zieht einen Karton zu sich her und blättert die nach Alphabet sortierten Briefe durch.
Fand er eine Übereinstimmung mit den Angaben im Pass, was nur äusserst selten vorkam, wurde er ausgehändigt. Alles war gut.
Meistens fand er den Brief nicht. Die Gründe waren vielfältig:
0. Es wurde kein Brief in diese Stadt geschickt
1. Er war noch nicht da
2. Der Sortierer war des Alphabets nicht mächtig
3. Es war nach dem Vornamen sortiert worden
4. Es war nach der Anrede sortiert worden.
5. Es war überhaupt nicht sortiert worden.
Nun oblag es der diplomatischen Vorgehensweise dem Postbeamten gegenüber, ihn davon zu überzeugen, nochmal nach dem Vornamen, nach der Anrede, nach nicht Einsortierten zu suchen.
Dazu hatten wir unsere Namen auf Papier geschrieben, in der Hoffnung die bildhafte Sichtweise könnte helfen.
Bis auf zwei Briefe aus Tübingen hatten wir alle bekommen. Dafür durfte man auch mal 2 oder mehr Stunden opfern.

Telefonieren in In Salah

Die Post in In Salah

29. August 1977
Es ist nur heiss. Seit 8 Uhr morgens stehe ich – mit Unterbrechung zum Tanken – in der Post. Mein Gespräch nach Hause ist angemeldet.
Die Verbindung würde in Algier “tout de suite” gestöpselt.
Für uns ungewohnt – bezahlt wird ab dem ersten Klingelton, nach 3-maligem Klingeln ohne Gespräch, darf die Verbindung erneut angemeldet werden.
Gegen Mittag kam Heidrun mit kühler Cola. Sie wollte mich auch überreden, doch ins Café rüber zu kommen und von dort zu telefonieren. Hadji hätte einen Freund im Amt in Algier. Heidrun, Jochen und Winni warteten derweil in Hadjis Café Carrefour.
Kein Wort habe ich geglaubt und meine Wartezeit wollte ich auch nicht “wegwerfen”. Wer gibt heute schon freiwillig seinen Platz in der Telekom-Hotline Warteschlange auf….
Nach nunmehr 9 Stunden geduldigen Wartens, gab ich auf. Hadji wählte meine Nummer und wenige Minuten später konnte ich telefonieren.

19 Uhr Abfahrt Richtung Tamanrasset.
Das ist Afrika!

Die Belohnung war wirklich verdient bei über 45° im Schatten.

Telefonieren in Djanet

Wir suchen das Satelliten-Telefon

Es ist der 10. September 1977
Wir sind in Djanet angekommen und sollten uns mal wieder melden. Zu Hause.
Dem Hörensagen nach könnte man von hier aus telefonieren. Über Satellit.
Die Schüssel war relativ einfach zu finden, sie stand übermächtig neben einem Steinhäuschen mit Tür. Diese war, wir hatten nichts anderes erwartet, zu. Warten, lange warten, auch sehr lange warten, waren wir gewohnt. Dass es knackig heiss war, erleichterte es nicht.
Gegen Nachmittag erreichte uns der Mann mit Schlüssel und informierte über die Telefonkosten. Dann blickte er auf seine Armbanduhr, ein weiterer Blick in Richtung Himmel – wohl zum Satellit – dann ging er zügig zu den Handrädern und richtete die Schüssel aus. Extra für uns.
Das wird richtig teuer.
Nebenbei – die Verbindung ging über einen geostationären Satelliten. Da gibt es nichts auszurichten, es sei denn, die Schüssel wurde vorher extra verstellt und dann wieder zwecks Preiserhöhung korrigiert…
Er wählte die aufgeschriebene Nummer und tatsächlich, nach einiger Zeit war ein deutliches Rauschen und Knacken zu hören.
Der Nachmittag war gelaufen. Dafür war’s umsonst.

Wirkungsloser ist dieses Wireless-Telefon in Rooidrom auch nicht

Funken in der Kalahari

Unser Amateur Transceiver von Yaesu

Juni 1992
Die Kalahari in Botswana lockte. Der 300GD mit Dachzelt und vollständiger Saharaausrüstung stand in Windhoek bereit. Da wir mit unseren kleinen Kindern reisten, war zur Sicherheit mein Amateurfunkgerät an Bord.
Es arbeitete von 10m bis 160m in allen zugelassenen Bändern und hatte mit einer Sendeleistung von 100W und einer 12V Stromversorgung alle Voraussetzungen für ein zuverlässiges Not-Kommunikationsgerät. Die Handhabung unterschied sich von späteren Satellitentelefonen.
Radikal.
Zunächst galt es, die knapp 40m lange Drahtantenne bodenfern aufzuspannen, mit Balun usw. anzuschliessen, die Antenne mit Stehwellenmessgerät anzupassen usw. Nach rund einer Stunde konnte man das erst Mal hören, was so im Äther los war und im Notfall mit einem anderen Amateurfunker Kontakt aufnehmen.
Diese Aktionen waren nicht so ganz legal, aber zum zeitvertreibenden Telefonieren sowieso viel zu aufwändig.
Es war nicht bequem, absolut nicht preiswert – knapp 2.000DM waren damals fällig – im Notfall wäre das die einzige Möglichkeit gewesen.
Das “tragbare” (23kg) Inmarsat-A Satellitentelefon Magnaphone A lag damals bei rund 85.000DM, das ebenfalls mobile Throne Capsat Satelliten Fax bei “nur” 18.500DM. Ausschlusskriterien.

Telefonieren im Ngorongoro Krater

Nur mit modernster Technik klappt die Verbindung

Tanzania, August 1997
Das Telefonieren mit einem Satelliten-Telefon war verboten. Die Telefongesellschaft wollte diese Parallelgesellschaft ausmerzen.
In den Tageszeitungen erschienen ganzseitige Anzeigen mit Telefonnummern, Namen und Adressen aller registrierten Besitzer von Satelliten-Telefonen. Damit wurde die übrige Bevölkerung auf die “Herrschaften mit Geld” bewusst aufmerksam gemacht.
Wir waren nicht registriert. Unser Inmarsat Mini-M in der Grösse eines mittleren Laptops diente der Notfall-Kommunikation.
Deckel (=Antenne) vom Gerät aufklappen, dem Piepton lauschen, die Antenne nach den Tonänderungen ausrichten, wählen, telefonieren. Einfach, zuverlässig.
Inmarsat nutzt geostationäre Satelliten. Der Gesprächsverlauf war, bedingt durch die grossen Abstände und die niedrige Lichtgeschwindigkeit gewöhnungsbedürftig. Über eine Sekunde Verzögerung plus Echo ist lästig, lässt kaum ein zügiges Gespräch aufkommen, erfordert Disziplin.
Aber mit den dortigen Festnetztelefonen ist es uns nicht ein einziges Mal gelungen, ein Gespräch führen zu können. Aussichtslos.
Wir wollten nur die Rückverschiffung unseres 300GD in Daressalam telefonisch ankündigen, wie abgesprochen. Aussichtslos.
Dann entschieden wir uns, es doch “von aussen” über Satellit zu versuchen. Sofort und immer zuverlässig konnten wir in Tanzania telefonieren. Nur ein bisschen teuer.
Dankbare Abnehmer für das Mini-M gab es genügend. Leider hatten wir nur ein Einziges dabei…

Nach der Rückverschiffung stand der G abgemeldet einige Zeit in Filderstadt im Hof. Ein Kunde, Apotheker aus Husum, sah ihn und weg war er – zurück nach Tanzania auf seine Kaffeeplantage am Ngorongoro Krater.

Und jetzt? Für mich nur noch Iridium. Das nutzten wir in Südamerika, in Afrika, in Grönland. Keine Laufzeitverzögerungen durch niedrige Satellitenlaufbahnen, kein Echo, nahezu immer und überall, selbst aus tiefen Tälern heraus verwendbar. Als Wlan Accesspoint nutzbar und inzwischen auch mit direkter Verbindung ins Web.
Eine normale Textmail mit ca. 1 Seite Text kam selten über 1€.
Wer mehr darüber wissen möchte, kann sich gerne bei René Därr erkundigen.

https://www.expeditionstechnik.de/iridium.html


Passkontrolle in Nigeria

Man kann ihn drehen und wenden wie man will

Dezember 1981
Heidrun und ich sind in Nigeria. Nigeria ist wohl das Schlimmste, was unseren Eltern, die immer Zeitung lesen…, passiert sein konnte. Katastrophale Verkehrsunfälle, Diebstahl, Raub, Überfälle, Mord und Totschlag.
Und wir alleine mittendrin, wie immer unbelehrbar, schlimmer noch, wir fühlten uns sauwohl.
Wenn nur die ständigen Strassensperren nicht wären. Kaum in Schwung, stehen quer über die Strasse alte Ölfässer und Polizei bzw. Militär drumherum.
Fahrzeug und Passkontrolle. Stereotype Fragen: “Whats’s your Mission?” und “Where are you coming from?” und “Where do you want to go?”.
Die Beantwortung dieser Fragen stellte sich als fortwährendes Problem heraus. Da wir ja auf Reisen waren, hatten wir keine (business-) mission und damit auch keine business-papers zum Zeigen. Das war im Weltbild der Militärs verdächtig, denn ohne mission – so etwas gab es nicht.
Wir versuchten es mit travel, holiday, vacations, visiting the lovely country – nichts ausser endlose Diskussionen, bis sie das Unverständliche doch akzeptierten.
Die Beantwortung der Fragen nach dem woher und wohin gestaltete sich ähnlich kompliziert. Hatten wir Anfangs noch aus der Karte die Orte vor und nach der Strassensperre angegeben – die ihnen nie bekannt vorkamen, erweiterten wir den Kreis ständig und blieben dann bei “von Deutschland nach Kamerun”. Das ging so eben durch.
Jetzt wird der Pass durchgeblättert, bis zum Foto. Dann wird er unbemerkt umgedreht, “gelesen” und mit einem Nicken zurückgegeben.

Wenn das jeden Tag viele Male vorkommt, macht man sich so seine Gedanken. Die Versuchung laut los zu prusten, ist kaum beherrschbar. Wir waren gut erzogen und hielten uns zurück. Gelacht werden durfte erst bei geschlossenen Fenstern, 100m nach der Kontrolle.

Nach rund einer Woche, die gefühlt 50. Strassensperre. Das nervt!!
Die Prozedur wie immer, Fragen wie immer, Pass aufklappen und nach dem verständnisfreien Durchblättern bis zum Foto, Pass umdrehen und Rückgabe mit einem freundlichen Nicken.
Diesmal mit einem noch freundlicherem und in akzentfreiem Hochdeutsch gesprochenen “Herzlich willkommen in unserem schönen Nigeria”.
Wir waren echt baff!
Dann erzählte er uns von 6 Jahren in Bonn als Botschaftsangehöriger und fragte, warum wir aus dem herrlichen Deutschland hierher kommen würden…
Da waren wir doch etwas sprachlos.

Landrover Geschichten

Ein Landrover ist nie ganz ganz und nie ganz kaputt!

Traum-Schrott

Frisch aus dem Strassengraben

Sommer 1976.
“How deep is your love” schmalzten die Bee Gees aus dem Lautsprecher. Prüfungszeit. Viereinhalb Stunden Messtechnik-Klausur. Gerade noch rechtzeitig bin ich in Schwaigern losgefahren.
Kaum einen Kilometer nach dem Ortsausgang lag ein Auto im Strassengraben, die Räder nach oben. Je näher ich kam, um so ähnlicher wurde der Blechhaufen meinem Traumauto. Damals. Ein Landrover.
Noch näher sah das nach einem Totalschaden aus. Knapp 100m im Graben, dann bis zur Feldweg-Einmündung, mehrfacher Überschlag.
Da lag er nun als Cabrio. Plane und Spriegel verstreut auf dem Acker.
Es war nicht zu erkennen, wann das hätte passiert gewesen sein können, folglich musste ich unverzüglich anhalten und nachsehen.
An der Scheibe hing ein Zettel mit Telefonnummer und Namen. Karle.
Man muss Prioritäten setzen!
Da das Handy 1976 noch nicht einmal angedacht war, blieb nur die Telefonzelle oder das Telefon bei den Eltern. Ohne Bargeld (Dauerzustand) also das Elterntelefon.

Herr Karle war sehr freundlich und überaus glücklich, dass er das Auto seines Sohnes (lag stationär) los war. 400DM. Gemacht!
Irgendwie wollte ich doch noch an der Klausur teilnehmen.
Restzeit zweieinhalb Stunden. Hat gereicht. Locker.


…und hier geht es mit dem Landy weiter:
https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/

Was hatte ich mit RAF zu tun?

An diesem Symbol kam damals keiner vorbei.

Natürlich nichts. Aber…
Es war Montag, der 25. Juli 1977. Die Fährtickets nach Tunis waren da, bei einem nicht näher zu benennenden Discounter hatte ich die Vorräte für die nächsten Monate eingekauft. Vorzugsweise Konserven und hier wieder vorzugsweise Fisch in Dosen (nie wieder…). Jetzt musste ich nur noch Heidrun vom Geographischen Institut abholen und ab geht’s nach Genua.

Ca. einen Kilometer vor dem Institut kam ich aus der Unterführung und bemerkte vor mir Polizei. Nichts besonderes. Im Rückspiegel sah ich auch Polizei. Einige wollten wohl vorbeifahren. Auch okay. Schlagartig war ich von vielleicht 15 oder 20 Polizeifahrzeugen “umzingelt”, die mich in ihrer konzertierten Aktion auf eine Verkehrsinsel drängten.
Endlich durfte der Landy mal offiziell über Bordsteine klettern. Zu dem Zeitpunkt dachte ich noch, es wird Platz für irgend einen wichtigen Menschen gebraucht.
Der Gedanke verflüchtigte sich, als sich auf beiden Seiten Polizisten in Kampfanzügen und Schnellfeuergewehren neben mir aufbauten und mich nicht sonderlich freundlich aus dem Auto baten.
Aber sollte ich jetzt Streit anfangen?
Sekunden später stand ich mit den Händen am Dach und gespreizten Beinen am Landrover und wartete. Fragen war sinnlos, niemand antwortete.
Inzwischen hatten das natürlich die Passanten, meist Studenten, die uns kannten, mitbekommen und eilten ins Institut, um Heidrun brühwarm zu erzählen: “Die haben gerade deinen Typ festgenommen”.
Nachdem das Auto von aussen, besonderes von unten, länger in Augenschein genommen worden war, erbarmte sich ein Bewaffneter, hielt mir seine Waffe an den Bauch und fragte “woher, warum, wohin usw.” Soweit ich das beurteilen konnte, schien er danach leidlich beruhigt.
Bis ich die Hecktür und die Schränke öffnen durfte. Alles voll mit Langzeitkonserven. Ganz sicher für die konspirative Wohnung der RAF am Riedenberger Hang. Davon waren sie jetzt genauso überzeugt wie von meinen unglaubwürdigen Reisemärchengeschichten.
Spätestens jetzt ging mir der Humor aus. Die Fährtickets in der Ablage! Meine Rettung!
Nach deren Studium lockerte sich die Stimmung erst ein wenig und nach einigen Funksprüchen wurde ich ohne weitere Erklärungen “auf freien Fuss” gesetzt.

Nach über einer Stunde traf ich im Institut ein. Grosses Hallo und eine glückliche Heidrun.
Und jetzt nichts wie weg…..

Ich kann den Himmel sehen

Wellblech – mon amour

Wellblech
Es gehört zu den aufregendsten Strassenoberflächen, die es gibt. Weltweit.
Wellblech zerstört nicht nur Federn oder Stossdämpfer, es schädigt Gebisse, Wirbelsäulen und Ohren, verlangsamt die Denkleistung und ist für jede Überraschung gut.
Wellblech hat eine Wellenlänge von ca. 1 bis 1,5m und eine Amplitude von bis zu 30cm. Abhängig von den Achslasten, die hier verkehren.
Wellblech befährt man schonend mit 10 bis 20km/h und rollt dabei die Oberfläche sauber ab. Das hält kein gewöhnlicher Mensch mental länger als eine halbe Stunde aus.
Wellblech kann man auch mit 70 bis 80km/h befahren. Dann berühren die Räder die Piste nur kurz an den obersten Kuppen der Sinuskurve und es entsteht ein gleichmässiges Brummen und Vibrieren im Fahrzeug. Dass die Dämpfer gerade so vor sich hin köcheln, merkt man ja nicht. Der Bremsweg verlängert sich um ein Vielfaches und abrupte Lenkbewegungen sollte man tunlichst unterlassen.
Nach jeweils einer halben Stunde 10 – 20km/h wagten wir uns an die 70 km/h. Wir konnten nicht anders. Nur waren die 62 Nenn-PS unseres 4×4 nicht fähig, ihn auf über 40km/h zu beschleunigen. Und 40km/h war die absolute Oberhölle. Also wieder 20km/h, dann mal rechts oder links neben der Piste.

Noch glücklich – ohne Himmel aber mit Regen.

Wir waren schon ein paar Tage unterwegs, plötzlich schreit Heidrun: “Ich kann den Himmel sehn”. Schreit Heidrun? Ja, andere Kommunikation war unmöglich. Himmel sehn? Der war ja wohl immer zu sehn.
Aber zwischen Windschutzscheibe und Türrahmen gab es bisher keinen Himmel. Aus den Augenwinkeln musste ich beobachten, wie der Spalt lebte. Grösser und kleiner – je nach Bodenwelle.
Das erforderte unverzügliches Handeln. Da der Rahmen vorne rechts unter dringendem Tatverdacht stand, fühlte ich ihn mit der Hand ab. Plötzlich verschwand dieselbe von unten vollständig im Rahmen. Das Kastenprofil war dank Wellblech und Rost zu einem unten offenen U-Profil geworden.
Sollte man besser schweissen. Unverzüglich.
Wir näherten uns vorsichtig dem Hoggar-Gebirge und fanden bei In Ekker einen Mechaniker mit Schweissgenerator. Angetrieben von einem ohrenbetäubenden Hirth 2-Takter ohne Auspuff. 200DM wollte er – 400DM hat der Landrover gekostet – weil die Elektroden schon knapp 200DM kosten würden. Das Schweissen würde er ja fast umsonst machen…
Nach einer halben Stunde Diskussion holte ich ein Päckchen Elektroden aus dem Auto. Nach einer weiteren halben Stunde Diskussion begann er mit der Arbeit, freute sich über 20 zusätzliche Elektroden und 20DM.
Alle waren glücklich.

Berlin-Barcelona-Berlin 1956

Im Sommer 1955 war unser Goliath F200 soweit reisefertig aber noch mit der “Ausbaustufe” 1 auf Testfahrt – an die Ostsee nach Sütel.

Erster Langstreckentest – Fahrt an die Ostsee nach Sütel

Problemlos und wie erhofft erreichten wir die Ostsee, hatten ein paar erholsame Tage, und kamen genauso gut wieder in Berlin an.
Die Liste der notwendigen Änderungen an Ausrüstung und Fahrzeug war lang. Aber daran hat sich bis heute nicht viel geändert….

Da gab es die Luftmatratzen, die entgegen jeder Aussage des damals einzigen Berliner Camping-Geschäfts, zum Sitzen völlig ungeeignet waren, oder das Plastikgeschirr, das bei heissen Speisen weich wie eine ebensolche Tüte wurde oder Tassen, deren Henkel bei Befüllen mit dem Morgenkaffee zügig nach oben drifteten, der Kocher, das Kochgeschirr und vieles mehr.

Die wichtigste Anschaffung – ein gutes Kochgeschirr, Modell „Wanderlust“ von der Fa. Ritter Aluminium in Esslingen. Schon mal ein Ausblick auf meine Zukunft….
Alle Teile inclusive der massiven Alu-Guss Bratpfanne sind noch kochfertig vorhanden – nur der Teekessel ist den Weg alles Irdischen gegangen. Lochfrass…

Es ist der 27.7.1956 – 14.00 Uhr

Ausbaustufe 2 ist fertig, alle Vorbereitungen erledigt, Ersatzteile und Ausrüstung verstaut. Das Reisekapital – exakt DM 600.- – ist gesichert.
In bar, wie auch sonst?
Aus dem Autoradio hämmerte Bill Haleys “Rock around the clock” – nur bei uns nicht – wir hatten noch keins.

Es konnte los gehen!
Die Nachbarn standen bei unserer Abfahrt weinend! Spalier, sie waren der Meinung, uns niemals wieder zu sehen. Und das arme Kind…
Da mussten wir durch.

Zusätzlich mussten wir auch durch die “Zone”. Ohne die Durchfahrt durch die “Sowietisch besetzte Zone”, kurz SBZ, konnte man Berlin nicht verlassen. Hier wurde man am ersten Kontrollpunkt Drewitz zunächst mit einer Abgabe konfrontiert, die gerade wieder in aller Politiker Munde ist, der PKW-Maut.

Damit und mit einem zusätzlichen Laufzettel (zur Überwachung der Ø-Geschwindigkeit) waren wir gut gerüstet für die Fahrt durch die Zone. Endlich konnte man unseren getunten F200 voll ausfahren. Die blaue Wolke aus 2-Taktöl wurde langsam schwächer, der Motor fühlte sich blendend.
Dass hinter jedem besseren Schild oder Baum die Vopos (Volkspolizei der DDR) warteten, schreckte uns nicht, denn 45km/h stand nicht auf deren Abschussliste.
Um 19.05 erreichten wir den Grenzkontrollposten Marienborn und weiter ging es nach Seesen im Harz. Da der ausgewiesene Campingplatz komplett unter Wasser stand, unser Goliath immer noch nicht schwimmfähig war, zogen wir es vor, hinter einer Tankstelle zu übernachten.

Übernachtung Nummer 3 hinter einer Tankstelle in Seesen

Am folgenden Tag, bei km 10.331 km machte unser Auto nur noch “tuck, t-u-c-k, t u c k” und fuhr nicht mehr. Auf solche Tücken wohl vorbereitet, gab es nur eins, Polbrücke in der Kerze. Also kurz die Kerze raus, den kleinen Krümel zwischen Elektrode und Zündkerze mit dem Fingernagel weggedrückt, Zündkerze wieder eingeschraubt und schon rauschten bzw. tuckerten wir weiter. Da der Motor unter der Sitzbank sass, war das eine schnelle Reparatur. Erwähnenswert noch, dass der Motor unsere permanente Sitzheizung darstellte.

Hier gehört eigentlich ein Foto mit Blick auf Kassel eingefügt, das ich mangels nennenswertem Informationsgehalt einfach weglasse.

Wir erreichten glücklich das Weserbergland mit seinen berüchtigten Autobahnsteigungen. Hier übernehme ich einfach den Text aus dem Fahrtenbuch meiner Eltern als Zitat:

So kamen wir dann frohgemut vor eine sehr lange Bergaufstrecke. Die rechte Spur war Baustelle mit Überholverbot und 10% Steigung.
Nach kurzer Zeit war die Autobahn vor uns leergefegt. Hinter uns sammelten sich die Autos zu einer schier endlosen Schlange. Wir an der Raupenspitze krochen mit fast 6 km/h bergauf. Weiter vorne hat ein Streifenwagen auf uns gewartet. Die Polizisten forderten die hinter uns fahrenden Fahrzeuge durch Handzeichen zum Überholen auf, was diese komplett ignorierten und statt dessen weiter langsam hinter uns her zottelten. Als wir uns dann endlich wieder auf freier Strecke befanden, brauste eine Karawane von Autos mit winkenden Insassen an uns vorbei, ausserdem brauste noch etwas, nämlich ein weiterer Polizeiwagen! Der dienstbare Geist im Mercedes forderte uns durch nicht misszuverstehende Zeichen auf, ihm auf den nächsten Rastplatz zu folgen. Dort erwartete er uns mit gestrenger Miene, umgeben von vielen Schaulustigen.  Es entspann sich nun folgender Dialog:
Polizist: „Wie kommen Sie überhaupt auf die Autobahn?” 
Mein Vater: „In Berlin raufgefahren und noch nicht wieder runter!”
(allgemeines Grinsen der Schaulustigen). 
Polizist: “Sie haben uns auf der Steigung den gesamten Verkehr blockiert! Sie sind ja langsamer als der langsamste LKW!”
Mein Vater: “Das stimmt nicht, auf der vorangegangenen Steigung haben wir einen LKW überholt, der nur 5 km/h fuhr und wir 6 km/h.”
(Erstes Gelächter der Umstehenden)
Polizist: “Zeigen Sie mir Ihre Papiere. Ich möchte sehen, ob der Wagen überhaupt für die Autobahn zugelassen ist!”
Mein Vater übergab ihm die Papiere: “Bitte, laut Zulassung fährt der Wagen 45 km/h und für die Autobahn werden überhaupt nur 40 km verlangt!“ 
Polizist: “Sie fahren aber viel zu langsam!” 
Mein Vater: “Die 40 km, die ein Fahrzeug, das die Autobahn benutzen darf, unbedingt fahren muss, beziehen sich ja auf eine ebene Strecke und nicht auf einseitig gesperrte Autobahnen mit 10 % Steigung.“ 
Polizist: „Wo wollen Sie überhaupt hin?” 
Mein Vater: “Nach Barcelona“.
Schallendes Gelächter der immerhin jetzt schon auf über 20 Personen angewachsenen Umstehenden.
Mein Vater: „Wenn Sie das nicht glauben, dann kann ich Ihnen meinen Reisepass zeigen, in dem das spanische Visum eingetragen ist, ferner mein Carnet de Passage für den Wagen, sowie internationaler Führerschein und internationale Zulassung und die “grüne Versicherungskarte“. Sie glauben doch wohl nicht im Ernst, dass ich mir diese teuren Papiere zum Aufenthalt im Schwarzwald besorgt habe!!
Heiterkeitserfolg bei den Umstehenden.
Der Polizist gibt das Rennen auf und fordert uns auf, zwecks Geschwindigkeits-Kontrolle vor ihm her zu fahren.
Da die Steigung aber länger war, als die Geduld des Polizisten, gab er nach 10 min auf, drückte kräftig auf seinen Gashebel und verschwand auf Nimmerwiedersehen. Nach und nach überholten uns dann die Zuhörer unseres netten Dialoges auf dem Parkplatz. Kaum einer versäumt beim Überholen recht kräftig und lange zu hupen und uns mit allen verfügbaren Armen und Beinen zuzuwinken.

Am nächsten Tag erreichten wir Heidelberg mit seinem schön gelegenen Campingplatz, direkt am Neckarufer.
Dem Platzwart bereitete die Klassifizierung unseres Fahrzeuges einiges Kopfzerbrechen. Als Auto wollte er es nicht anerkennen. Dazu hätte es zu wenig Räder. Für ein Motorrad war es aber schon wieder zu gross. So stufte er uns in die Klasse “Motorrad mit Beiwagen“ ein. 

Am 29.7.1956 überfuhr der Goliath nach kaum 10 Minuten Kontrolle das erste Mal die Grenze nach Frankreich. Tagesziel war der Campingplatz bei Belfort.
Das Publikum war sehr international. Den Hauptanteil stellten die Berliner mit immerhin 2 Fahrzeugen, während England, Dänemark und selbst Frankreich nur je ein Zelt aufzuweisen hatten.
Zum Abendbrot gab es den ersten französischen Rotwein…

Auf dem Campingplatz von Belfort

Jetzt ging es zügig weiter Richtung Besançon. Der Tacho sprang auf die nächsten x1000km und bot einen Grund zum Anhalten, Bremsen nachstellen, Reifen kontrollieren, Fotografieren.

Am Rande des Doubs

Dank unserer minimalen Reisegeschwindigkeit entging uns das Schild mit der Aufschrift “Belvédère du Saut du Gamache” nicht. Inzwischen dank mehrspuriger Schnellstrasse etwas schwieriger zu finden, ist der Ausblick den Halt immer wieder wert, Ausblicksterrasse inclusive.

Belvédère du Saut du Gamache
Mittagsrast vor Besançon

Des nachts erreichten wir Lyon und fanden den sogenannten Campingplatz. Mein Vater beschrieb ihn wie folgt:

“Es war ein nicht eingezäuntes Stück Kopfsteinpflaster, zum Teil unter den Brückenbogen der Rhone gelegen, bedeckt mit den Überresten der Güter, die die dort ausladenden Schiffe übrig lassen. Die Bänke sind besetzt mit sehr fragwürdigen Gestalten, die dort scheinbar jede Nacht ihr Stammquartier beziehen. An Einrichtungen gab es nichts.”

Also entschlossen wir uns, durch Nacht und Nebel nach Vienne weiterzufahren. Gegen Ende des Tages erreichten wir den Platz. Eiskalt war es, nass, windig und wir waren todmüde.
Am nächsten Morgen gab mein Vater (er war seinerzeit in Belfort stationiert und somit bestens mit den Besonderheiten vertraut) eine Lerneinheit “Sichere Benutzung französischer Stehtoiletten”.

Das erste Mal baden im Meer! Südfrankreich bei Agde, Camping La Florinette

Inzwischen ist es Anfang August und wir nähern uns der spanischen Grenze. Unser erstes Ziel ist der Campingplatz von Girona, den wir am 3. August erreichten. Er gehörte uns ganz alleine! In der Hochsaison!

Camping Al Fresca Girona

Am folgenden Tag erreichen wir unser “eigentliches” Ziel, den Strand unter Pinien, ca. 15km südlich von Barcelona, bei Casteldefels.
Die Frage, wer ausser uns, noch aus Berlin hier eingetroffen war, lässt sich einfach beantworten. Niemand.
Diese Strand- und Pinienwald-Flächen wurden uns damals für 6 Peseten/qm gerne auch 66 Pfennige/qm zum Kauf angeboten….
Später war die Fläche als “Camping La Balena allegra” bekannt.

Mehr als 100m tiefer und 12km breiter, weisser Traumstrand bei Casteldefels
.. beim Sandburg bauen…

Von Montag bis Freitag nachmittag waren Strand und Pinienhain menschenleer – ausser uns natürlich. Am Wochenende standen plötzlich Bodegas unter den Pinien, es gab Helados und Vino und gefühlt war ganz Barcelona hier und hat gefeiert.
Mit einer Familie aus Barcelona hatten sich meine Eltern angefreundet, worauf selbstverständlich ein Besuch in der Stierkampfarena in Barcelona auf dem Plan stand (ohne meine Mutter und mich). Dafür fanden wir tags darauf den immerwährenden Rohbau der Sagrada Familie höchst beeindruckend.

La Sagrada Familia, die Unvollendete. Das Meisterwerk von Gaudi.

Inzwischen schrieben wir Mitte August und die Rückfahrt drohte unausweichlich. Wir bewegten uns streng an der Costa Brava entlang über Callela, Bellamar, Camping Murtra.

Costa Brava bei Calella
So richtig geräumig wirkt das Fahrerhaus nicht.
Goliath (und ich…) unter Palmen bei Bellamar

Am 13. August ein Zwischenstopp auf dem Campingplatz bei Murtra. Hier trafen wie das erste Mal unterwegs ein Paar aus Deutschland. Und hatten Zeit genug, den Poron auszupacken und den spanischen Rotwein (6 Peseten/Liter) zu verkosten.

Über Beziers fuhren wir recht flott nach Uzès, besichtigten das römische Aquädukt “Pont du Gard” und erreichten schließlich wieder Lyon.

Pont du Gard bei Uzès
Lyon bei den Galeries Lafayette
Blick auf das schöne Loue-Tal

Kaum ist der 20. August vorüber, sind wir wieder wohlbehalten und ohne nennenswerte Vorkommnisse in Berlin-Lichtenrade eingetroffen. Wir verarbeiteten die vielen Eindrücke und meine Eltern machten die Pläne für die nächste Reise. Die Wunschliste ist war immer sehr lang.
Das Fahrzeug dürfte etwas geräumiger und etwas schneller sein, ein bisschen mehr Komfort wäre auch ganz nett. Und, und, und…
Damit schien Barcelona schon garnicht mehr so weit weg.

Der Goliath F200 und sein Werdegang bei uns wird in diesem Beitrag beschrieben:
https://berndwoick.de/goliath-f200/

Arctic Circle Trail ACT 2013 – die Tour

Arctic Circle Trail mit dem Hilleberg Allak

Letzte Überarbeitung 9.3.2023

Wunderschöner Übernachtungsplatz westlich der Katiffiq Hütte

Arctic Circle Trail – ganz schön einsam

Fernwanderwege gibt es viele, Gründe diesen oder jenen zu gehen noch viel mehr.
Der Zeitrahmen von gut zwei Wochen, das Erleben neuer Landschaften, die Flucht vor Hektik und Stress, das Besinnen auf das Wesentliche, die Einsamkeit, das Aufsichalleinegestelltsein, um nur einige zu nennen, bildeten den Rahmen unserer Wahl.

Der ACT verläuft etwa 100km nördlich des Polarkreises zwischen dem ehemaligen Militärflugplatz der USA und jetzigem zivilen Flugplatz, Kangerlussuaq mit ungefähr 700 Einwohnern und der westlich gelegenen Hafenstadt Sisimiut mit knapp 6.000 Einwohnern. Dazwischen liegen hunderte kleinerer und größerer Seen, Bäche, Flüsse, einige öffentliche Hütten. Ohne Versorgungsmöglichkeiten, sieht man vom Trinkwasser ab, verläuft der Weg über 174km teilweise sehr schwieriger, steiniger, matschiger Oberfläche, durch unzählige größere und kleinere Flüsse und über insgesamt 3600m Höhenmeter Auf- und Abstieg.

Kopenhagen, den 5.8.2013
Der Weg nach Grönland führt fast zwangsweise über das sehenswerte Kopenhagen. Meike hat uns ein einfaches Hotel gebucht, für die paar Stunden – und genau in so einem sind wir gelandet.
Es wurde eine sehr unruhige Nacht.
Zum Ausgleich haben wir die mehrfach geköpfte Meerjungfrau besichtigt. Wir sind am neuen Hafen entlang geschlendert und haben bei bestem Wetter im Tivolipark die Geschäfte, Achterbahnen und Ausstellungen und die Gegend um Kopenhagen bewundert.

Am nächsten Morgen weckerte es um 5 Uhr und für 8 € brachte uns die Bahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen – der Hintransport per Taxi schlug noch mit fast 40€ zu Buche! Das Einchecken bei der Air Greenland verlief schnell und problemlos, unsere verhüllten Rucksäcke und Roll-Hand-Gepäckstücke wurden nicht beanstandet.

Flughafen Kangerlussuaq


Kangerlussuaq Airport

Bereits kurz nach dem Start wurden Getränke gereicht und nach einem kurzen Blick auf das Tablett in der Nebenreihe stiegen die Sympathiewerte Grönlands enorm. Neben einem Fläschchen Rotwein standen dort noch 2 Dosen Carlsberg, als ich die Stewardess fragen hörte, ob er noch einen weiteren Getränkewunsch hätte….Nachdem wir ebenfalls üppig versorgt worden waren, wanderten unsere Gedanken auf dem Arctic Circle Trail entlang, wurden die Rucksäcke immer leichter, die Strecke kürzer und das Wetter sommerlicher.

Kangerlussuaq, 6.8.13 Gepäckboxen im Hotelfoyer


Nach ruhigem, sättigendem Flug und glatter Landung nahmen wir am frühen Vormittag unser Gepäck in Empfang. Die einzigen aufgegebenen Gepäckstücke waren unsere beiden Rucksäcke! Damit sind wir wohl die einzigen auf dem Weg gen Westen! Wir buchten noch ein verschließbares Fach an der Rezeption des Flughafen Hotels – für 5€/Tag – und räumten um.

Der letzte Supermarkt vor Sisimiut.

Neben den diversen Gepäckstücken ließen wir doch noch allerlei zurück. Einen (es gibt hier mehrere !) der kleinen Outdoor-Ausrüstungsläden am Flughafen haben wir noch besucht, nicht nur hier gibt es Gas-Ventilkartuschen, 450g für runde 10 € und andere Kleinigkeiten. Im nahen, sehr gut ausgestatteten Supermarkt besorgten wir uns 1,5 Liter Rense- (Reinigungs-) Benzin für den Kocher und los geht‘s! Aber nicht gleich.

Erst mussten wir noch die Rucksäcke wiegen: 23kg für meinen, 21kg für Meikes. Das überschritt die Daten unserer vorangegangenen Tabellenkalkulation in beängstigender Weise.

Die ersten 14km bis zur Nordlicht-Forschungsstation Kelly Ville stellen sich als staubige Wellblech-Schotterpiste dar, die ohne landschaftliche Höhepunkte nach Westen zieht und zieht und zieht. Diese wollten wir uns trotz des sonnigen aber kühlen Wetters gerne ersparen. Also suchten wir nach dem (einzigen?) Taxi – es sei gerade unpässlich, da in der Werkstatt. Der Shuttlebus? Ist bis morgen unterwegs! Und sonst? – Morgen!
Das Glück ist mit den Bequemen – gerade stieg ein älterer Herr aus einem noch viel älteren Pickup. Ich hatte das plötzliche Gefühl – er will uns fahren! Für 100 DKr, dem üblichen privaten Shuttle-Preis brachte er uns tatsächlich bis zu den alten Betonfundamenten, dem Ausgangspunkt des Arctic Circle Trails. Vielen Dank!

Nach einigen Minuten Suche hinter den alten Fundamenten erkannten wir einen schmalen, kaum sichtbaren Trampelpfad im Gestrüpp, der in Richtung See wies (alle Wege weisen hier irgendwann zu irgendeinem See). Hoffnungsvoll machten wir uns auf den Pfad und stellten nach einigen hundert Metern eine vertrauensbildende Übereinstimmung mit der Raster-Karte Kangerlussuaq auf unserem Garmin Oregon 600 fest. Die Trekkingstöcke erwiesen sich schon nach wenigen Schritten als unverzichtbar, war der schmale tiefgetretene Pfad zwischen den niedrigen Sträuchern in Verbindung mit dem ungewohnten Rucksackgewicht (Hinweis: Wir sind im Hauptleben Schreibtischtäter!) nicht einfach so „gehbar“.

Wohnkombi aus altem Wohnanhänger, viel Blech und Antennen

Von der eindrucksvollen Landschaft waren wir sofort begeistert, tiefblaue Seen, grüne Wiesen, bunte Sträucher, flache Gebirgszüge, strahlender Himmel und wärmer als befürchtet. An den nächsten See, Hundesö, haben wir das Wasser am Ufer getestet – köstliches frisches Trinkwasser – obwohl die drei ersten Seen in den Reiseführern als Salzseen aufgeführt werden.
Am Nachmittag sahen wir ein kleines, blaues Fischerboot am Ufer liegen und auf einer Anhöhe erblickten wir ein „Gehöft“. Um einen völlig farbfreien, komplett verrosteten Wohnwagen, waren mehrere ebenfalls verrostete Blechgebäude drapiert, nur ein knallroter Grill leuchtete aus dem vermutlich bewohnten Blechplattenbau. Die kleine Leica machte ständig „klick“ (könnte man abschalten, aber wo ist hier ein Handbuch?).

Wir haben immer streng darauf geachtet, dass es um unser Allak ordentlich aussieht.
Weiter ging’s und nach knapp 14 Kilometern schlugen wir auf einer leicht matschigen und sehr unebenen Grasboppelwiese unser Zelt auf. 24 Uhr nach Stuttgarter Zeit, 20 Uhr Ortszeit.
Ein bisschen müde und mühsam das Ganze, nichts war am Platz (weil eben noch nichts seinen Platz hatte), aber dann fand ich doch die 4 mitgeschmuggelten Flaschen Trekkingwein. Sie verdunsteten schneller als gedacht, es waren ja auch nur jeweils zwei Zehntele für Meike und mich.
Also noch schnell einen Liter Tee gekocht, die notwendige innere Abenderwärmung, denn mit sinkendem Sonnenstand wurden aus den gefühlten 20 Grad reale 6 bis 8 Grad und der erste Schlafsacktest lockte.

7.8.2013
Es folgte – logisch – der erste nächste Morgen. Der schwierigste. Alles scheint noch ein bisschen unkoordiniert, optimierungsfähig. Doch irgendwann kochte das Kaffee- bzw. Teewasser, Lebensgeister kehren zurück. Zusammenräumen, packen – eine gefühlte Ewigkeit ist vergangen bis zum Aufsatteln – gegen 10 Uhr. Zwei Rentiere lauerten vor uns und versperrten den Weg. Wir setzten voll auf Deeskalation und warteten bis es ihnen wohl langweilig geworden war. Sie umrundeten uns in gebührendem Abstand – und weg waren sie.

Ohne Rucksack sieht das ja elegant aus..
.
Kaum hatten wir uns warmgelaufen, störte ein Fluss unseren Trott. Sumpf bis zum Ufer, ein paar Steine im kkk-Wasser (knietief, klar, kalt). Also Schuhe aus und Sandalen mit warmen, wasserdichten Weichei-Socken an, Erfahrungen mit einer Testüberquerung sammeln, dann das restliche Material nachholen. Alles blieb trocken nur meine Supersocken waren nicht nur außen nass. Für die nächsten Furten galt also, Sandalen und barfuß. Das kkk-Wasser spürten die Füße nach wenigen Sekunden sowieso nicht mehr. Zeitaufwand all in (für die allererste Überquerung), fast eine Stunde.

Mit Rucksack ist das eine glitschige bis klatschnasse Angelegenheit.

Am späten Nachmittag kam die Katiffik Hütte am Amitsorsuaq See in Sicht. Ein kleines, gepflegtes Holzhäuschen, Wände und Fenster isoliert, sauber gestrichen, mehrere Schlafplätze. Sauber und gepflegt bezieht sich immer auf die Hütte an sich! Die Hinterlassenschaften der Besucher kann man nicht der Hütte und deren Betreuern anlasten, die nur wenige Male im Jahr zu Wartungs- und Aufräumarbeiten vorbeikommen. Folglich ist immer ein bisschen Kehrwoche nötig.

Seit der Aufgabe des Kanu-Centers am westlichen Seeende stehen die verbliebenen Linder Alu-Kanadier der Allgemeinheit zur Verfügung und ersparen viele Stunden anstrengenden Weges. Offensichtlich sind unsere Vorwanderer alle in unserer Richtung unterwegs gewesen und haben die Boote am westlichen Seeende verlassen. Pech.
Drei Kilometer später fanden wir an einem ebenen Sandstrand ein perfektes Übernachtungsplätzchen für uns und unser Allak. Ausräumen, Zelt aufstellen, Isomatten aufblasen, Schlafsack entkomprimieren, Wasser kochen, Abendessen – das ging heute abend schon recht flott.

8.8.2013
Auch der morgendliche Start ins schöne Sonnenwetter gelang uns angemessen zügig – nachdem wir an Meikes Hose ein Pärchen störende Gürtelschlaufen abgesäbelt haben. Eine ausführliche Mittagspause auf einem Kernsprung-Felsen diente der Entspannung, die Sonne sorgte für die notwendige Präsentations-Bräune auf Arm und Gesicht. Jedenfalls auf der südlichen Körperhälfte.
Einige Kilometer später versperrten metergroße, quaderförmige Granitblöcke, die irgendwann einmal bis in den See gekullert waren, den schönen Uferweg. Ein Königreich für ein Boot (Es muss nicht immer Pferd sein!)

Sehr, sehr mühselig war das Erklimmen jedes einzelnen Blocks. Ein nicht gelungener Griff und schon wollte mich der Rucksack rückwärts nach unten ziehen, was der nach hinten geworfene Trekkingstock gerade noch verhindern konnte. Einige Meter höher erklärte sich Meikes Rucksack solidarisch und nur durch einen beherzten Griff in die Fauna, konnte sie einen Rücksturz verhindern, womit unser Tandemsprung ins Wasser ins Wasser fiel.
Leider blieb ihr rechts Knie ein bisschen hängen und war fortan nicht mehr zu einer freundschaftlichen Zusammenarbeit zu bewegen. Nach einer knappen halben Stunde hatten wir den Felssturz überwunden und ein ebenes Plätzchen gefunden.

Hier widmete ich mich mit maschinenbäuerlicher Akribie Meikes Knie und fertigte aus Tape und einem weißen Stückchen Stoff eine unterstützende Binde an. Bereits nach wenigen Schritten erreichte diese Konstruktion die Elastizität einer Drahtschlinge und zur Vermeidung einer nicht auszuschließenden Amputation, musste ich die Kniehilfe wieder entfernen. Auf eine Liquidation für meine Bemühungen habe ich dann aus kapitalethischen Gründen verzichtet.

Im geräumigen Kanucenter

Gegen 22 Uhr, nach über 17 Tageskilometern, bei stark zunehmendem Wind, erreichten wir das verlassene KanuCenter, eine komfortable und nach der Leerung der Toilette auch nahezu geruchsfreie Hütte mit 2 großen Schlafräumen, Tisch und Bänken. Ein moderner Petroleumofen mit Ölvorrat für die ganz kalten Nächte, eine Kochnische mit Spüle (Wasser aus dem See), saubere Matratzen sorgten nach einer Grundreinigung für eine angenehme Atmosphäre und zuverlässigen Schutz vor dem aufziehenden Sturm.

Solange das Abendessen “reift”, ist Meike bei der Arbeit.
Meike konnte mit iPad, Tastatur und Satellitentelefon über die Datenverbindung die Texte für ihre Blogartikel verfassen und sofort absenden. Ganz schön praktisch diese Technik.
Die Gästebücher boten uns vergnüglichen Lesestoff aber ganz besonders bedauerten wir das Paar, das den Schatten der Mückenschwärme als einzig Positives vermerkte.
Wir rissen noch zwei Tüten auf, kochendes Wasser dazu und nach 5 Minuten machten wir uns über das Travellunch her. Die Nudeln und Bohnen waren noch sehr „al dente“, aber weitere 3 oder 4 (vorschriftsmäßige) Minuten warten war einfach nicht mehr drin!

9.8.13
Am Morgen hatte sich das Wetter beruhigt, und die Sonne ließ sich bereits durch ein paar Wolkenlöcher blicken. Leider waren auch hier keine Boote zu finden, was Meikes Traum gewesen wäre… Inzwischen hat auch das andere Knie die angenehme Zusammenarbeit aufgekündigt und diese elektrischen Tabletten (500 mV-Dosis) wurden zu Meikes Ersatzdessert.

Nach knapp 3 Kilometern sahen wir weit unter uns am Seeufer etwas glänzen, was sich nach einem Blick durchs Fernglas (Wichtige Anmerkung: Dieses unverwüstliche und winzige Leica 8×20 begleitet uns seit den 80ern auf Reisen) als Kanu zeigte. Also nichts wie runter. 20 Minuten später saßen wir ein dem zwar verbeulten aber wasserdichten Kanu, das von freundlichen Vorbenutzern mit Panzerband abgedichtet worden war. Die aus alten verrotteten Brettern notdürftig ausgesägten Paddel hielten auch nur noch dank Tape zusammen, die gemeinsame Schwimmweste war mit 15cm großen Schaumwürfeln gefüllt – eher Kartoffelsack als Weste. Egal – ins Wasser.

Wir paddelten über den glasklaren See, kein Wind regte sich und die Landschaft zog langsam und ruhig an uns und unter uns vorbei. Nach nur 1,5km war‘s aus mit dem bequemen (und knieschonenden) Paddeln. Seeende und Bootslager. Wir zählten insgesamt 7 Boote, von denen allerdings die meisten aussahen, als hätte sie der Hubschrauber abgeworfen! 3 oder 4 von ihnen waren unbrauchbar bzw. nur nach gröberen mechanischen Eingriffen mit Blechstücken, Bohren und Nieten wieder abzudichten. 2, 3 Weitere könnten mit einer Rolle Panzerband „schiffbar“ gemacht werden. So hatten wir wohl eines der Besseren erwischt und uns immerhin drei Kilometer Rucksacktragen erspart.

Die Sonne versteckte sich jetzt mehr und mehr hinter den Wolken und der anfangs noch leichte wechselte zu einem sehr steifen Wind und wir spürten deutlichen Widerstand bei Gehen. Bei fast 10km Matschwiesenpfad etwas störend. Ein großer breiter Sandstrand lockte zum verfrühten Zeltaufbau nach nur 14 Tageskilometern. Es war noch nicht einmal 20 Uhr.

Aus dem steifen Wind wurde zwischenzeitlich ein stürmischer Wind und der Zeltaufbau forderte uns heraus. Die leicht windgeschützte Fläche vor einer Felswand entpuppte sich schnell als die Toilette der Vorangegangenen – also Abstand halten, stürmischen!


Wir sammelten erstmal 6 fußballgroße Steine für die Zeltgrundfläche, die wir 40cm im Sand verbuddelten, dann nochmal 6 für die Sturmleinen. Das Endergebnis verhieß für die Nacht nur Fürchterliches, sodass wir nochmal 12 große Steine schleppen mussten, die wir auf die Verbuddelten legten. An diesem Abend hätte ich lieber die Original Alu-Gestänge dabei gehabt- statt der extrem leichten, völlig erfahrungsfreien Carbon-Röhrchen. Auch traute ich dem dünnen Zeltstoff nicht, die in der luvseitigen Apsis liegenden Rucksäcke formten hier die Zeltaußenseite.

Vielleicht unser schönstes Plätzchen – aber auch mit Abstand das dreckigste.

Aber sei‘s drum, kaum waren zwei Stunden vorbei, stand unser Allak und wir konnten uns ans Abendessen mit heißem Tee machen. So sauber waren uns Essenstüten innen noch nie! Gegen 3 Uhr morgens ließ der Sturm nach und wir konnten entspannt weiter schlafen.

10.8.13
Der Morgen erfreute uns mit Windstille, der klare See lockte zur ausführlichen Morgenwäsche (wobei locken angesichts des eiskalten Wassers nicht wirklich passend ist), die Gelegenheit für Solarladen wurde genutzt und etwas später als gewohnt kamen wir in die Gänge.


Die Hütte Ikkatooq

Nach über 10 Kilometern anstrengenden Marsches in praller Sonne (Eincremen mit LF50!) durch Felsen, Büsche, Bäche und Matschwiesen standen wir 4 Stunden später vor der Ikkatooq-Hütte. Sehr schön gelegen, sauber (die Hütte!) und ebenfalls mit Schlafplätzen, Kochnische und Ölofen ausgestattet.
Ein Schneehase hoppelte von dannen, große Eile war ihm jedoch fremd, ein Vorteil beim Fotografieren.


Inzwischen bin ich zum Gaskocherhasser mutiert, hinterlassen die entsprechenden Nutzer doch ihre leeren Kartuschen nicht nur in den Hütten sondern auch in der Landschaft. 100€ Pfand sollten sie kosten!
Das erstemal begegneten uns “Menschen”. Zwei Engländer, standesgemäß in Craghopper gekleidet, kamen uns entgegen.

Wir mühten uns noch ein paar Kilometer bergauf, bergab und fanden ein feines, ebenes Plätzchen zwischen Sträuchern und Steinen an einem kleinen, klaren See.
Zeit zur Entspannung, Füße hochlegen, Essen und Teetrinken. Schlafsack.

Wir fühlten uns schon beim Zeltaufbau beobachtet und entdeckten schließlich ein Rentier, das kaum 50m von uns entfernt äugte! Kopf und Geweih in unserer Richtung. Minutenlang. Vermutlich hatte es konsterniert beobachten müssen, wie wir uns an seiner Trinkschüssel gewaschen haben. Schließlich trottete es davon, zum nächsten See.

11.8.13
Wir kamen erstaunlich früh los, Solarmodul ausklappen, Akku anschließen, Zelt abbauen, Schlafsäcke, Isomatten usw. komprimieren und verstauen – es ging richtig flott. Zwei Stunden später standen wir wiedermal an einem Bächlein, 8m breit, Oles Lakseely.

Aber mit unserer Furtroutine kein Problem. Unglaublich elegant hüpften wir von Stein zu Stein, fast trockenen Schuhs.


Nach etwa 6km war linkerhand die Brücke zu sehen, eine recht neue Metallkonstruktion, die nur bei sehr hohem Wasserstand genutzt wird, ansonsten fast einen Kilometer südlich des Pfades liegt.

Gegen halb fünf erreichten wir die Eqalugaarniarfik Hütte auf einer kleinen Anhöhe weit weg vom Wasser aber mit herrlichem Ausblick über das Tal. Da wir ohnehin zur nächsten Furt unterwegs waren, spielte „kein Wasser“ auch keine Rolle. Dachten wir. Furt und Flussbett waren auch bergauf pulvertrocken – und das vor einem langen steilen Anstieg!

Unser Wasservorrat war bereits nach gut hundert Höhenmetern Aufstieg erschöpft. Wir auch. Ein leises Plätschern war Musik in meinen Ohren, ein Rinnsal schlängelte sich durch die Wiese. Mit ein paar Steinen haben wir ein Staudämmchen gebaut, ein Staubecken „ausgehoben“ und nachdem sich der aufgewühlte Dreck abgesetzt hatte, gabs genug Wasser für eine (meine) Trinkflasche. Micropur und Steripen sorgten für die notwendige Wasserqualität. Meike verzichtete großzügig auf das Wasser!

Der Aufstieg verlief recht stressig auf einem breiten Wirtschaftsweg, der wohl auch von Schneescootern oder ATVs benutzt wird, bis wir uns nach einer sehr reizvollen Strecke am Ufer eines Sees bequem einrichten durften. Heute haben wir gut 15km geschafft. Die 15km uns aber auch.
Auf einer kleinen Wiese an einem namenlosen See bauten wir unser Zelt zwischen Wollgras und Sträuchern auf.

12.8.13
Die Teebeutel! Sie lagen vor dem Zelt und waren über Nacht zu Eisklötzen gefroren! Zwischen -3 und -5°C lagen die Tiefsttemperaturen!
Lager auf- und abbauen, Solarpanel und Akku wegräumen sind Routine geworden und nicht mehr der Aufregung wert. So kamen wir zeitig los und machten uns auf den Weg.
Gut zu gehen, von See zu See, von Wiese zu Wiese, von Matsch zu Matsch, von Bach zu Bach. Traumhaft!
Gestern hatten wir uns einige Mückenstiche eingefangen – was machten sie? Jucken. Und wir? Kratzen!

Die Sonne gab ihr Bestes, unsere linke Seite wandelte sich mehr und mehr in unsere Schokoladenseite. An einem größeren See mit feinem Sandstrand – man gönnt sich ja sonst nichts – machten wir nach knapp 9 km unser Mittagspäuslein und erreichten nach 8 Stunden das Dorf Innajouatotoq.

Die Hütte Innajouatotoq 1

Nun mag der Ausdruck Dorf vielleicht übertrieben klingen, aber es gab dort immerhin eine Ansammlung von Hütten. Genauer gesagt von zwei Hütten. Eine, die ältere, lag abseits des Sees auf einer Anhöhe und wird in der allgemeinen Reiseliteratur generell als die „Hütte mit 1 Fenster“ beschrieben. Die Hütte ist wie alle Hütten sauber, hat aber unübersehbar 2 Fenster. Da der Trekkingwein schon lange getrunken war, kam Doppelsehen auch nicht in Frage. Aber das ist nicht das einzige Kuriosum in Beschreibungen.

Auch die Koordinaten der Hütten die innen oder außen angeschlagen sind, lassen Zweifel aufkommen. Abweichungen von einigen hundert Metern haben wir feststellen müssen. Den Grund erfuhren wir viel später: Die Hütten und Standorte werden am Schreibtisch geplant, die Schilder angefertigt. Irgendwann später setzt der Hubschrauber die fertigen Häuschen ab. In der Nähe!

Von der Hütte Innajouatotoq 1 hat man einen schönen Überblick über den See und die Berge, unten am Ufer sieht man die neue größere Hütte Innajouatotoq 2, die unser nächstes Übernachtungsparadies werden sollte. Nach der üblichen Kehrwoche!
Das Solarpaneel konnten wir hier sehr einfach an der Hütte aufhängen und hatten so noch 2 Stunden Ladezeit für unsere Akkus.

13.8.13
Heute war unser Weltrekord im Frühstarten! 8 Uhr morgens – und das im Urlaub! Und nach nur 100m die erste Flußdurchquerung. Harmlos. Nebelschwaden lagen über den Seen und über dem Fluss. Es war kühl heute, kaum mehr als 7 Grad.
Ein kleiner Bach lud zur Mittagspause ein. Da überall so viele kleine trockene Holzstückchen lagen, ließen wir ausnahmsweise unseren Omnifuel kalt und entzündeten ein kleines Feuerchen auf einer Felsplatte zwischen Steinen. Die nach minutenlangen Anzündversuchen aufsteigende massive Rauchsäule, zeugte von erheblicher Feuchtigkeit im Holz – nach mehreren Wochen niederschlagsfreiem Wetter! Dafür hatte unser Topf Niederschlag an der Unterseite. Schwarz, breit, stark. Unentfernbar!

Heute waren wir über 10 Stunden auf den Beinen (Meike auf den Knien) und entschieden uns für die näherkommende (wir kamen näher, nicht die Hütte) Nerumaq Hütte. Wie immer eine saubere Hütte mit Müllablagerungen, vor allem wieder leere Gaskartuschen, Flaschen… Diese Artikelschreiberei kostet Energie, das Solarpaneel musste an die Wand. Leider steht die Hütte zwischen 2 Bergketten, sodass sie abends sehr früh im Schatten (sehr kalt) liegt und morgens wieder im anderen Schatten (noch kälter) liegt. Schlecht für Solar!

14.8.13
Auch unsere Bereitschaft, dem Wettergott zwei Bier in Sisimiut zu opfern, konnte ihn nicht umstimmen, das Wetter wurde schlechter, Sonne nur noch sporadisch, dunkelgraue Wolken, kalt und windig.
Nach über 17 Tageskilometern tauchte die letzte Hütte auf. Sie liegt ca. 120m oberhalb des großen Fjords und ca. 2km ostnordost der Kangerluarsuk Tulleq genannten Hütte am Seeufer und erspart uns damit die ersten einhundert Höhenmeter des letzten großen Anstiegs am nächsten Morgen. Dafür mussten wir unseren Wasservorrat einige hundert Meter vorher auffüllen (perfekt in einem Ortlieb Ventil-Packsack) und mit dem Rucksack zur Hütte transportieren.

Die Kangerluarsuq Tulleq Hütte mit ca. 8qm Grundfläche liegt wassermässig benachteiligt, es muss alles von “unten” hochgetragen werden. Ein großes Brett in 80cm Höhe stellte 2 bis 3 Schlafplätze dar, die Fläche auf dem Boden darunter nochmal 2-3 Schlafplätze. Es wurde ungemütlich kalt, wir froren trotz gefütterter Jacken, als noch zwei dänische Wanderer zur Übernachtung antraten. Jetzt wurde es eng aber nicht wärmer, da ihr Spiritus Kocher keine nennenswerte Heizleistung brachte.
Aber einen super Schlafsack hatten sie dabei, einen Deuter mit kaum 550g Masse, Komfortbereich bis -11°C. Leider war es die Extremtemperatur, der Komfortbereich war mit +12°C angegeben. So wurde es für die Trekkingkollegen trotz aller Socken, Jacken und Hemden eine lange, lange Nacht.

Kalt war die Nacht – der Omnifuel schaffte ein paar Plusgrade nur mit Mühe – und Zeit.

Unsere Trinkwasser haben wir aus den Flüssen und Seen entnommen und ungefiltert und nicht entkeimt getrunken.
Problem- und folgenlos.
Das Foto demonstriert nur die praktische UV-Entkeimung mit dem Katadyn-Steripen – erforderlich für die südlichen Länder und Tropen.

Der nächste Tag wurde auch unser Rekord im Flussdurchqueren. Eine Durchquerung nach der anderen, alles nur noch Routine. Wackelige Steine, trockene Steine, nasse Steine, rutschige Steine, Steine unter Wasser – uns konnte nichts mehr schrecken.
Bis auf eine bis dato unbekannte Steinsorte die „saumäßig rutschige“ Variante. Nach 7 Meter Fluss, noch weitere 7m vor mir, lernte ich diese kennen. Fuß weg, Trekkingstock weg, Fels im Gesicht. Fehlte nur noch der lachende Rucksack, der blieb nämlich trocken. Nach weiteren erfolgreicheren Querungen machten wir erstmal Mittag. Relaxen.

Vier Stunden anstrengender Marsch durch Morgennebel und Kälte, durch bunte Blumenwiesen und Bäche, jetzt kam der Hunger auf. Etwas früher als sonst machte wir uns direkt neben dem Weg heißes Wasser für unsere Trekkingmahlzeiten und den Tee und hofften auf mehr Sonne.
Die Kriechweiden wurden mehr als mannshoch (was bei mir keine große Bedeutung hat) und dichter. Die fast armdicken Wurzeln spannen sich quer über den ausgetretenen und fast unsichtbaren Pfad. Die Äste müssen einzeln zur Seite gedrückt werden. Warum habe ich die nur Motorsäge nicht mitgenommen?

15.8.13
Ein skeptischer Blick zum wolkenverhangenen Himmel, wir räumten zusammen und ließen das Tagesziel erstmal offen.


Eine letzte Nacht im Zelt mit Blick auf Sisimiut oder Durchlaufen, das machten wir vom weiteren Verlauf des Wetters abhängig. Die Hütte lag wohl erfreuliche 120m hoch, der Weg führt aber genau diese 120m nach unten, um dann wieder über 450 Höhenmeter anzusteigen. Also doch nichts gespart. Anstrengend aber wunderschön ging der Trail durch die zunehmend gebirgige Landschaft. Der Gegenwind nahm kontinuierlich zu, manchmal konnte man sich direkt gegenlehnen. Nach 3 Stunden Aufstieg leuchtete eine unbekannte kleine Hütte zwischen den Felsen hervor, die sich als ein neueres Klohäuschen mit Entsorgungsmöglichkeit entpuppte. Sauber wie immer, aber…

In der Nähe viele ebene Plätze, die sich zum Zelten anbieten. Glasscherben zeugen von vergangenen Festivitäten, hier kehren die Sisimiuter im Winter ein!
Nach weiteren Kilometern sieht man südlich des Weges eine große gelbe Hütte auftauchen, das ist das verlassene – wohl aber offene – Haus des Sisimiuter Schneescooter-Vereins. Die angegebenen Koordinaten der Hütte sind um Kilometer falsch!

Wenig später sahen wir einen blauen Container (in manchen Reiseberichten liegt er an ganz anderen Seen) am Seeufer liegen, der Material für die winterlichen Scooterrennen enthalten soll.
Das Wetter wurde ungemütlicher, die Wolken hingen tiefer und wurden schwärzer, der Wind wandelte sich zum Sturm. Unsere Entscheidung lautete „Durchmarsch“.

Bis wir allerdings im Ort ankamen, vergingen noch zähe Kilometer! Am späten Abend erreichten wir erst das Sisimiut Hotel – das Doppelzimmer für 213€/Nacht – und etwas später nach insgesamt 20 Kilometern das Vandrehjem.

Dusche. Bett. Nach 160km durchaus verdient.

Es dauerte nur noch stundenlang, dann konnten wir die ersten Dächer von Sisimiut entdecken,

16.8.13
Ein einsamer Wanderer begehrt Einlass. Er ist am letzten Tag nicht durchgelaufen, sondern hat noch einmal übernachtet.
An den Schneesturm wird er sich erst später gerne erinnern!
Bis zum Rückflug nach Kangerlussuaq haben wir noch ein paar Tage und gehen einkaufen. In strömendem Regen und bei knapp über Null Grad. Wir bekommen kein Bier im Supermarkt, nicht weil wir so jugendlich aussehen, sondern wegen der offiziellen Alkohol-Verkaufszeiten: Mo-Fr 9.00 bis 18.00, Sa von 9.00 bis 13.00 und So? Null!

Also ab ins Pub! Dort sitzen bereits die Herren Thomas und Daniel, das Glas fest in der Hand. Happy Hour! Das kleine Bierchen nur 35 DKr (5€). Die Preise in Grönland sind zwar von der Mehrwertsteuer (25%) befreit, aber der Transport zehrt diesen Vorteil bei weitem auf, es kostet alles deutlich mehr als in Dänemark, außer Benzin und Diesel. Das ist aber für touristische Zwecke zwecklos, da Sisimiut eine Verkehrsinsel ist, die keinerlei Straßenverbindungen außerhalb des Stadtgebiets hat. Dafür gibt es auf den wenigen Kilometern Straßen Buslinien, Taxis und jede Menge Autos.

19.8.13
Unser Taxifahrer kurvte uns mühselig und angestrengt am Sonntag früh (seine Fahrpraxis ging mangels mehr Straßen gegen Null) zum Flughafen, die Air Grönland brachte uns mit einer kleinen Propellermaschine zurück nach Kangerlussuaq.

Rückblick auf Sisimiut, Bis bald mal wieder.

Kangerlussuaq Start- und Landebahn, sowie der komplette Ort.


Für den Nachmittag hatten wir eine Bustour zum Inlandeis gebucht. Von der zu Hause mal geplanten Wanderung bzw. Mountain Bike Tour haben wir abgesehen. Eine Strecke 42km Schotterpiste! Ein kurzer Spaziergang bei sonnig-trübem Wetter – eine perfekte Schneelandschaft glättete die unendlichen Eisflächen – auf dem Inlandeis war ein beeindruckendes Erlebnis!
Der perfekte Abschluss einer für uns einmalig schönen Tour.

Blick auf die Polarlicht-Forschungsstation Kellyville

Hier hatten wir im Flughafenhotel ein Zimmer (210€/Nacht) reserviert, würden aber inzwischen das deutlich preiswertere Vandrehjem wählen, das südlich des Flughafens, ca. 2km entfernt liegt.

Rauschbeeren, eine Art der Blaubeere. Rausch kommt vom Wort “Busch”.

Ein Blick über das Inlandeis, östlich Kangerlussuaq

20.8.13
Morgens gaben wir unser Gepäck auf und Abflug mit dem einzigen Airbus (A330) der Air Grönland. Nach rund 4 Stunden angenehmen Fluges mit üppiger Getränkeauswahl, erreichten wir wieder Kopenhagen. In einem anderen Hotel. Cabinn hieß es und genau so groß waren auch die Zimmer. Am nächsten Morgen gings mit dem Taxi zum Flughafen und mit der SAS (der Abgewöhn-Airline) nach Stuttgart.
Aus und Schluss.

Anmerkung: Die aktuelle Neuauflage des kleinen Reiseführers vom Stein-Verlag „Arctic Circle Trail“ wurde von Meike im Anschluss an diese Tour überarbeitet. Er enthält auch unsere aktuellen Positionsdaten, Entfernungen und Beschreibungen, Bilder, dazu einen Link zum Download des GPS-Tracks und der Wegpunkte.
Wie gut oder schlecht war die Wahl unserer Ausrüstung? Antworten findet ihr hier: https://berndwoick.de/trekking-in-groenland-ausrustung-und-bewertung/

Möchtet ihr mehr über den Arctic Circle Trail wissen und genaue Beschreibung der Etappen, empfehle ich euch mein Buch aus dem Stein-Verlag:
Unter diesem Link kommt man zur Website des Conrad Stein-Verlags und kann dort den GPS-Track als .gpx-Datei herunterladen oder das Buch kaufen:
https://www.conrad-stein-verlag.de/buecher-shop/groenland-arctic-circle-trail/

…oder über Amazon:
https://www.amazon.de/Grönland-Artic-Circle-Trail-Ziel/dp/3866861370/ref=sr_1_1?__mk_de_DE=ÅMÅŽÕÑ&dchild=1&keywords=Arctic+circle+trail+woick&qid=1616166307&sr=8-1


Viel Spaß beim Träumen,

Meike Woick und Bernd Woick

Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

Durch die weitere Nutzung der Seite stimmst du der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du dich damit einverstanden.

Schließen