Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine „motorisierte“ Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns bis nach Spanien getragen.
Mehr gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Geschichte unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

NSU Quickly

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

Goggomobil 250

1969 – Goggomobil „Hermes“ der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

NSU Fox 1969

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/ und
https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
und unter Presse.

1979 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. Stories kommen später.

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles mit Riss. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos!

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer „Woick“s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1800 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

G-schichten

Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um...
Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren „Lion allemand“ (Berner Sennenhund „Ergo“) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali
Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‚rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will.
Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits „ordnungsgemäss“ geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…




Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Es war viel schlimmer, als es aussah!

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche „von hinten“, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag „Felswand“ abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang „unters“ Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Das Gegenlager, später bei Mercedes.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden „so um die 60PS“ ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Pharaonen und Motoren

Das Wüstenabenteuer Pharaonen-Rallye – G-Club Mitglied Bernd Woick berichtet.

Anfang August 1989, das Telefon klingelt: „Hallo Bernd, hier ist Florian, hast du Lust, die Pharaonen-Rallye mitzufahren – als Presse und Assistance?
Ein echter Fernreise-Freak kann hier nur ein empörtes „Nein“ verlauten lassen, ich schob das Problem daher höflich vor mir her:
„Bis wann musst du Bescheid haben? In 14 Tagen. Okay, ich rufe dann zurück“.
…ab nach Ägypten…

Meinen Bericht, der im G-Club Magazin „Der Geländewagen“ im November 1989 erschienen ist, kann man unter dem unten stehenden Link lesen und downloaden.

Der Link zum vollständigen Bericht:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2020/06/Pharaonen-Rallye-G-Club-041989.pdf

Kommunikation

In den 70ern – unterwegs in Afrika – man war einfach mal weg!

Poste restante

Der Luftpostbrief nach Afrika. Kam an oder kam zurück.

Nachrichten von zu Hause, dafür gab es nur die Luftpost.
Der ultraleichte Brief durfte 10g wiegen und eine Laufzeit von 4 bis 6 Wochen war einzukalkulieren.
Als Empfängeradresse war die Angabe eines Hauptpostamts in einer grossen Stadt zwingend erforderlich.
Vermutete man nun, einen Brief bekommen haben zu können, suchte man das Hauptpostamt und stellte sich mit dem Reisepass in die Schlange.
Der Postbeamte (das habe ich jetzt mal angenommen) nimmt den Pass, zieht einen Karton zu sich her und blättert die nach Alphabet sortierten Briefe durch.
Fand er eine Übereinstimmung mit den Angaben im Pass, was nur äusserst selten vorkam, wurde er ausgehändigt. Alles war gut.
Meistens fand er den Brief nicht. Die Gründe waren vielfältig:
0. Es wurde kein Brief in diese Stadt geschickt
1. Er war noch nicht da
2. Der Sortierer war des Alphabets nicht mächtig
3. Es war nach dem Vornamen sortiert worden
4. Es war nach der Anrede sortiert worden.
5. Es war überhaupt nicht sortiert worden.
Nun oblag es der diplomatischen Vorgehensweise dem Postbeamten gegenüber, ihn davon zu überzeugen, nochmal nach dem Vornamen, nach der Anrede, nach nicht Einsortierten zu suchen.
Dazu hatten wir unsere Namen auf Papier geschrieben, in der Hoffnung die bildhafte Sichtweise könnte helfen.
Bis auf zwei Briefe aus Tübingen hatten wir alle bekommen. Dafür durfte man auch mal 2 oder mehr Stunden opfern.

Telefonieren in In Salah

Die Post in In Salah

29. August 1977
Es ist nur heiss. Seit 8 Uhr morgens stehe ich – mit Unterbrechung zum Tanken – in der Post. Mein Gespräch nach Hause ist angemeldet.
Die Verbindung würde in Algier „tout de suite“ gestöpselt.
Für uns ungewohnt – bezahlt wird ab dem ersten Klingelton, nach 3-maligem Klingeln ohne Gespräch, darf die Verbindung erneut angemeldet werden.
Gegen Mittag kam Heidrun mit kühler Cola. Sie wollte mich auch überreden, doch ins Café rüber zu kommen und von dort zu telefonieren. Hadji hätte einen Freund im Amt in Algier. Heidrun, Jochen und Winni warteten derweil in Hadjis Café Carrefour.
Kein Wort habe ich geglaubt und meine Wartezeit wollte ich auch nicht „wegwerfen“. Wer gibt heute schon freiwillig seinen Platz in der Telekom-Hotline Warteschlange auf….
Nach nunmehr 9 Stunden geduldigen Wartens, gab ich auf. Hadji wählte meine Nummer und wenige Minuten später konnte ich telefonieren.

19 Uhr Abfahrt Richtung Tamanrasset.
Das ist Afrika!

Die Belohnung war wirklich verdient bei über 45° im Schatten.

Telefonieren in Djanet

Wir suchen das Satelliten-Telefon

Es ist der 10. September 1977
Wir sind in Djanet angekommen und sollten uns mal wieder melden. Zu Hause.
Dem Hörensagen nach könnte man von hier aus telefonieren. Über Satellit.
Die Schüssel war relativ einfach zu finden, sie stand übermächtig neben einem Steinhäuschen mit Tür. Diese war, wir hatten nichts anderes erwartet, zu. Warten, lange warten, auch sehr lange warten, waren wir gewohnt. Dass es knackig heiss war, erleichterte es nicht.
Gegen Nachmittag erreichte uns der Mann mit Schlüssel und informierte über die Telefonkosten. Dann blickte er auf seine Armbanduhr, ein weiterer Blick in Richtung Himmel – wohl zum Satellit – dann ging er zügig zu den Handrädern und richtete die Schüssel aus. Extra für uns.
Das wird richtig teuer.
Nebenbei – die Verbindung ging über einen geostationären Satelliten. Da gibt es nichts auszurichten, es sei denn, die Schüssel wurde vorher extra verstellt und dann wieder zwecks Preiserhöhung korrigiert…
Er wählte die aufgeschriebene Nummer und tatsächlich, nach einiger Zeit war ein deutliches Rauschen und Knacken zu hören.
Der Nachmittag war gelaufen. Dafür war’s umsonst.

Wirkungsloser ist dieses Wireless-Telefon in Rooidrom auch nicht

Funken in der Kalahari

Unser Amateur Transceiver von Yaesu

Juni 1992
Die Kalahari in Botswana lockte. Der 300GD mit Dachzelt und vollständiger Saharaausrüstung stand in Windhoek bereit. Da wir mit unseren kleinen Kindern reisten, war zur Sicherheit mein Amateurfunkgerät an Bord.
Es arbeitete von 10m bis 160m in allen zugelassenen Bändern und hatte mit einer Sendeleistung von 100W und einer 12V Stromversorgung alle Voraussetzungen für ein zuverlässiges Not-Kommunikationsgerät. Die Handhabung unterschied sich von späteren Satellitentelefonen.
Radikal.
Zunächst galt es, die knapp 40m lange Drahtantenne bodenfern aufzuspannen, mit Balun usw. anzuschliessen, die Antenne mit Stehwellenmessgerät anzupassen usw. Nach rund einer Stunde konnte man das erst Mal hören, was so im Äther los war und im Notfall mit einem anderen Amateurfunker Kontakt aufnehmen.
Diese Aktionen waren nicht so ganz legal, aber zum zeitvertreibenden Telefonieren sowieso viel zu aufwändig.
Es war nicht bequem, absolut nicht preiswert – knapp 2.000DM waren damals fällig – im Notfall wäre das die einzige Möglichkeit gewesen.
Das „tragbare“ (23kg) Inmarsat-A Satellitentelefon Magnaphone A lag damals bei rund 85.000DM, das ebenfalls mobile Throne Capsat Satelliten Fax bei „nur“ 18.500DM. Ausschlusskriterien.

Telefonieren im Ngorongoro Krater

Nur mit modernster Technik klappt die Verbindung

Tanzania, August 1997
Das Telefonieren mit einem Satelliten-Telefon war verboten. Die Telefongesellschaft wollte diese Parallelgesellschaft ausmerzen.
In den Tageszeitungen erschienen ganzseitige Anzeigen mit Telefonnummern, Namen und Adressen aller registrierten Besitzer von Satelliten-Telefonen. Damit wurde die übrige Bevölkerung auf die „Herrschaften mit Geld“ bewusst aufmerksam gemacht.
Wir waren nicht registriert. Unser Inmarsat Mini-M in der Grösse eines mittleren Laptops diente der Notfall-Kommunikation.
Deckel (=Antenne) vom Gerät aufklappen, dem Piepton lauschen, die Antenne nach den Tonänderungen ausrichten, wählen, telefonieren. Einfach, zuverlässig.
Inmarsat nutzt geostationäre Satelliten. Der Gesprächsverlauf war, bedingt durch die grossen Abstände und die niedrige Lichtgeschwindigkeit gewöhnungsbedürftig. Über eine Sekunde Verzögerung plus Echo ist lästig, lässt kaum ein zügiges Gespräch aufkommen, erfordert Disziplin.
Aber mit den dortigen Festnetztelefonen ist es uns nicht ein einziges Mal gelungen, ein Gespräch führen zu können. Aussichtslos.
Wir wollten nur die Rückverschiffung unseres 300GD in Daressalam telefonisch ankündigen, wie abgesprochen. Aussichtslos.
Dann entschieden wir uns, es doch „von aussen“ über Satellit zu versuchen. Sofort und immer zuverlässig konnten wir in Tanzania telefonieren. Nur ein bisschen teuer.
Dankbare Abnehmer für das Mini-M gab es genügend. Leider hatten wir nur ein Einziges dabei…

Nach der Rückverschiffung stand der G abgemeldet einige Zeit in Filderstadt im Hof. Ein Kunde, Apotheker aus Husum, sah ihn und weg war er – zurück nach Tanzania auf seine Kaffeeplantage am Ngorongoro Krater.

Und jetzt? Für mich nur noch Iridium. Das nutzten wir in Südamerika, in Afrika, in Grönland. Keine Laufzeitverzögerungen durch niedrige Satellitenlaufbahnen, kein Echo, nahezu immer und überall, selbst aus tiefen Tälern heraus verwendbar. Als Wlan Accesspoint nutzbar und inzwischen auch mit direkter Verbindung ins Web.
Eine normale Textmail mit ca. 1 Seite Text kam selten über 1€.
Wer mehr darüber wissen möchte, kann sich gerne bei René Därr erkundigen.

https://www.expeditionstechnik.de/iridium.html


Landrover Geschichten

Ein Landrover ist nie ganz ganz und nie ganz kaputt!

Traum-Schrott

Frisch aus dem Strassengraben

Sommer 1976.
„How deep is your love“ schmalzten die Bee Gees aus dem Lautsprecher. Prüfungszeit. Viereinhalb Stunden Messtechnik-Klausur. Gerade noch rechtzeitig bin ich in Schwaigern losgefahren.
Kaum einen Kilometer nach dem Ortsausgang lag ein Auto im Strassengraben, die Räder nach oben. Je näher ich kam, um so ähnlicher wurde der Blechhaufen meinem Traumauto. Damals. Ein Landrover.
Noch näher sah das nach einem Totalschaden aus. Knapp 100m im Graben, dann bis zur Feldweg-Einmündung, mehrfacher Überschlag.
Da lag er nun als Cabrio. Plane und Spriegel verstreut auf dem Acker.
Es war nicht zu erkennen, wann das hätte passiert gewesen sein können, folglich musste ich unverzüglich anhalten und nachsehen.
An der Scheibe hing ein Zettel mit Telefonnummer und Namen. Karle.
Man muss Prioritäten setzen!
Da das Handy 1976 noch nicht einmal angedacht war, blieb nur die Telefonzelle oder das Telefon bei den Eltern. Ohne Bargeld (Dauerzustand) also das Elterntelefon.

Herr Karle war sehr freundlich und überaus glücklich, dass er das Auto seines Sohnes (lag stationär) los war. 400DM. Gemacht!
Irgendwie wollte ich doch noch an der Klausur teilnehmen.
Restzeit zweieinhalb Stunden. Hat gereicht. Locker.


…und hier geht es mit dem Landy weiter:
https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/

Was hatte ich mit RAF zu tun?

An diesem Symbol kam damals keiner vorbei.

Natürlich nichts. Aber…
Es war Montag, der 25. Juli 1977. Die Fährtickets nach Tunis waren da, bei einem nicht näher zu benennenden Discounter hatte ich die Vorräte für die nächsten Monate eingekauft. Vorzugsweise Konserven und hier wieder vorzugsweise Fisch in Dosen (nie wieder…). Jetzt musste ich nur noch Heidrun vom Geographischen Institut abholen und ab geht’s nach Genua.

Ca. einen Kilometer vor dem Institut kam ich aus der Unterführung und bemerkte vor mir Polizei. Nichts besonderes. Im Rückspiegel sah ich auch Polizei. Einige wollten wohl vorbeifahren. Auch okay. Schlagartig war ich von vielleicht 15 oder 20 Polizeifahrzeugen „umzingelt“, die mich in ihrer konzertierten Aktion auf eine Verkehrsinsel drängten.
Endlich durfte der Landy mal offiziell über Bordsteine klettern. Zu dem Zeitpunkt dachte ich noch, es wird Platz für irgend einen wichtigen Menschen gebraucht.
Der Gedanke verflüchtigte sich, als sich auf beiden Seiten Polizisten in Kampfanzügen und Schnellfeuergewehren neben mir aufbauten und mich nicht sonderlich freundlich aus dem Auto baten.
Aber sollte ich jetzt Streit anfangen?
Sekunden später stand ich mit den Händen am Dach und gespreizten Beinen am Landrover und wartete. Fragen war sinnlos, niemand antwortete.
Inzwischen hatten das natürlich die Passanten, meist Studenten, die uns kannten, mitbekommen und eilten ins Institut, um Heidrun brühwarm zu erzählen: „Die haben gerade deinen Typ festgenommen“.
Nachdem das Auto von aussen, besonderes von unten, länger in Augenschein genommen worden war, erbarmte sich ein Bewaffneter, hielt mir seine Waffe an den Bauch und fragte „woher, warum, wohin usw.“ Soweit ich das beurteilen konnte, schien er danach leidlich beruhigt.
Bis ich die Hecktür und die Schränke öffnen durfte. Alles voll mit Langzeitkonserven. Ganz sicher für die konspirative Wohnung der RAF am Riedenberger Hang. Davon waren sie jetzt genauso überzeugt wie von meinen unglaubwürdigen Reisemärchengeschichten.
Spätestens jetzt ging mir der Humor aus. Die Fährtickets in der Ablage! Meine Rettung!
Nach deren Studium lockerte sich die Stimmung erst ein wenig und nach einigen Funksprüchen wurde ich ohne weitere Erklärungen „auf freien Fuss“ gesetzt.

Nach über einer Stunde traf ich im Institut ein. Grosses Hallo und eine glückliche Heidrun.
Und jetzt nichts wie weg…..

Ich kann den Himmel sehen

Wellblech – mon amour

Wellblech
Es gehört zu den aufregendsten Strassenoberflächen, die es gibt. Weltweit.
Wellblech zerstört nicht nur Federn oder Stossdämpfer, es schädigt Gebisse, Wirbelsäulen und Ohren, verlangsamt die Denkleistung und ist für jede Überraschung gut.
Wellblech hat eine Wellenlänge von ca. 1 bis 1,5m und eine Amplitude von bis zu 30cm. Abhängig von den Achslasten, die hier verkehren.
Wellblech befährt man schonend mit 10 bis 20km/h und rollt dabei die Oberfläche sauber ab. Das hält kein gewöhnlicher Mensch mental länger als eine halbe Stunde aus.
Wellblech kann man auch mit 70 bis 80km/h befahren. Dann berühren die Räder die Piste nur kurz an den obersten Kuppen der Sinuskurve und es entsteht ein gleichmässiges Brummen und Vibrieren im Fahrzeug. Dass die Dämpfer gerade so vor sich hin köcheln, merkt man ja nicht. Der Bremsweg verlängert sich um ein Vielfaches und abrupte Lenkbewegungen sollte man tunlichst unterlassen.
Nach jeweils einer halben Stunde 10 – 20km/h wagten wir uns an die 70 km/h. Wir konnten nicht anders. Nur waren die 62 Nenn-PS unseres 4×4 nicht fähig, ihn auf über 40km/h zu beschleunigen. Und 40km/h war die absolute Oberhölle. Also wieder 20km/h, dann mal rechts oder links neben der Piste.

Noch glücklich – ohne Himmel aber mit Regen.

Wir waren schon ein paar Tage unterwegs, plötzlich schreit Heidrun: „Ich kann den Himmel sehn“. Schreit Heidrun? Ja, andere Kommunikation war unmöglich. Himmel sehn? Der war ja wohl immer zu sehn.
Aber zwischen Windschutzscheibe und Türrahmen gab es bisher keinen Himmel. Aus den Augenwinkeln musste ich beobachten, wie der Spalt lebte. Grösser und kleiner – je nach Bodenwelle.
Das erforderte unverzügliches Handeln. Da der Rahmen vorne rechts unter dringendem Tatverdacht stand, fühlte ich ihn mit der Hand ab. Plötzlich verschwand dieselbe von unten vollständig im Rahmen. Das Kastenprofil war dank Wellblech und Rost zu einem unten offenen U-Profil geworden.
Sollte man besser schweissen. Unverzüglich.
Wir näherten uns vorsichtig dem Hoggar-Gebirge und fanden bei In Ekker einen Mechaniker mit Schweissgenerator. Angetrieben von einem ohrenbetäubenden Hirth 2-Takter ohne Auspuff. 200DM wollte er – 400DM hat der Landrover gekostet – weil die Elektroden schon knapp 200DM kosten würden. Das Schweissen würde er ja fast umsonst machen…
Nach einer halben Stunde Diskussion holte ich ein Päckchen Elektroden aus dem Auto. Nach einer weiteren halben Stunde Diskussion begann er mit der Arbeit, freute sich über 20 zusätzliche Elektroden und 20DM.
Alle waren glücklich.

Woick Kataloge

Vorder- und Rücktitel 1982

Der erste Woick-Katalog hier zum Download oder zur Ansicht. Einfach auf den Link unter dem vorderen Titel weiter unten klicken.

Die Kataloge haben wir – ausser des Drucks – immer selber produziert. Die Methoden wurden aber ständig verbessert, analoge Farbe kam hinzu und sobald bezahlbar auch das neue „Desktop Publishing“.
Unser erster Computer kam 1983 – eine DEC PDP11 – kostete mit 30MB Festplatte und Typenrad Drucker 100.000 DM! Damit konnten einfach Texte verfasst und gedruckt, sowie Kundendaten und Aufträge gespeichert werden.
1982 konnten wir davon nur träumen.
Die Überschriften wurden mit LetraSet Anreibebuchstaben hergestellt, der Text mit Schreibmaschine auf Barytpapier getippt und mit unserer 9x12cm Kamera auf Lithfilm abfotografiert.
Linien und Rahmen mussten mit Rapidographen (das Grauen selbst) gezeichnet werden.
Die Fotos haben wir über eine Rasterfolie mit dem Vergrößerungsapparat ebenfalls auf Lithfilm belichtet und in unserer Dusche mit einer Agfa-Rapidoprint Druchlaufentwicklungsmaschine entwickelt. Die Maschine nahm dann ca. 75% unseres Badezimmers in Degerloch ein.
Die Textfahnen und Bilder wurden aus dem Lithfilm ausgeschnitten und von Heidrun seitenverkehrt am Leuchttisch (in unseren Schreibtischen waren 40 x 60cm Ausschnitte mit integriertem Leuchtfeld) mit Marabu Fixogum auf eine Montagefolie geklebt.
Diese Sandwiches brachten wir dann in die Druckerei….

Die erste Auflage vom Juli 1982 „Hagdornweg 9“ mit 1.000 Exemplaren war bald vergriffen und die 2. Auflage „Spaichinger Str. 31“ mit 2.000 Exemplaren folgte im November 1982.

Der letzte Katalog von 2014/2015 sowie der Katalog 2013/2014 kommt nicht als Download, da die Dateigrösse auch stark reduziert bei über 300MB liegt…
Daher leider hier abgebildet nur der Titel.
Aber – wer ihn unbedingt sehen möchte – gerne eine Nachricht und ich stelle ihn über WeTransfer zum Download bereit (445MB).

Der letzte Woick-Katalog 2014/15 mit Titelbild aus Grönland, Arctic Circle Trail
Der vorletzte Woick Katalog 2013/2014 mit Titelbild aus Tibet

Reifen – Luftdruck, Spur und Sägezähne

Hilfreiche Informationen zu einigen Reifenproblemen, Antworten auf die Fragen nach dem richtigen Luftdruck und ein Link zum Michelin/Goodrich Reifenhandbuch.

Goodrich T/A KO2 285/75 R 16 Sägezahn nach falscher Spureinstellung
Leider wurde die korrekte Spur bei einem Werkstattbesuch unnötigerweise falsch eingestellt. Nach rund 3.500km Norwegen und zurück, hatte sich ein Sägezahn mit über 5mm Differenzhöhen gebildet.

Fast täglich erreichen mich Meldungen über mehr oder weniger gravierende Reifenprobleme. Viele Unstimmigkeiten lassen sich durch die Lektüre des Michelin-Reifenhandbuchs eindeutig lösen. Ein solches Problem scheint wohl der korrekte Reifenluftdruck zu sein.

Ermitteln der Achslast bzw. Radlast
Bevor man sich Gedanken über den Luftdruck macht, muss die Radlast bekannt sein. Dazu gibt es Radlastwaagen, z.B. von Reisch bis 1.5to, die allerdings einen recht hohen Wiegefehler und eine sehr geringe Wiederholgenauigkeit von über 5% bis 10% aufweisen.
Wir wiegen unsere Fahrzeuge seit Jahren bei einem großen landwirtschaftlichen Betrieb, auf dessen digitaler Bodenwaage sich die Gesamtmasse bestimmen lässt, die Achslast und mit mehr Zeitaufwand die rechte und linke Fahrzeugseite auswiegen lassen und so bei größeren Differenzen auch die Radlast genauer bestimmen lässt. Bei gleichmäßiger Beladung ist meistens die halbe Achslast als Radlast ausreichend.
Es werden hier freundliche 5€ berechnet.

Reifenluftdruck
Bei unseren Fahrzeugen verlasse ich mich zu 100% auf die Angaben von Michelin im Handbuch. Damit konnten sowohl im Duro 6×6, als auch in den älteren G-Modellen und auch im aktuellen Sprinter gleichmäßiger Abrieb über die Lauffläche und angenehmeres, weicheres Abrollen erreicht werden.
Bei unserem Sprinter 4×4 gibt Iglhaut z.B. in der mir mitgelieferten Betriebsanleitung für den verbauten Reifen und die Achslast 4 bis 4,5bar an.
Michelin empfiehlt ca. 2,8bar bis 170km/h bei einem angegebenen Maximal-Druck von 3,5bar. Aha!
Schwieriger ist der Luftdruck bei einem 6×6 zu ermitteln, da die mittlere Achse deutlich mehr Last aufnehmen muss, als die 3. Achse. Wenn kein Differenzial zwischen 2. und 3. Achse vorhanden ist, gibt es hier erhebliche Zwangskräfte, die zu stärkerem Verschleiss (durch Schlupf) an der 3. Achse führen. Hier hat es sich bewährt, bei Achse 2 und 3 den Luftdruck so einzustellen, dass der statische Halbmesser der beiden Räder gleich ist (einfach mit dem Meterstab…). So konnte bei unserem Duro der Verbrauch unter gleichen Bedingungen von 22 auf 20l/100km gesenkt werden.

Reifenluftdruck im Gelände, Offroad
Alle dieses Aussagen beziehen sich auf die üblicherweise voll beladenen Reisefahrzeuge, die eher langsam fahren können und möglichst keine Werkstätten für Dämpferwechsel, Reifenflicken oder Silentblocktausch aufsuchen möchten. Die Fahrzeuge vor Ort fahren in der Regel mit leichten Fahrzeugen schnell, oft mit Reifen hoher Tragfähigkeit und damit mit höherem Druck. Das sollte kein Maßstab für „uns“ sein.
Aber wo beginnt „Piste“? Nicht ganz einfach aber die guten Gravel-Pads in Namibia, der Denali und Dempster Highway zählen noch zu den Strassen und nicht zu den Pisten und werden folglich mit Strassenluftdruck gem. Michelin Reifenhandbuch gefahren.
Vor Jahren noch war es erforderlich den Schlauchreifen auch auf schlechten Pisten einen erhöhten Druck zuzumuten, da man ansonsten aus dem Flicken nicht mehr herauskam. Die modernen schlauchlosen Reifen ermöglichen es, auf Pisten mit geringerem Druck bei verminderter Geschwindigkeit zu fahren. Da beim Fahren mit reduziertem Druck, die Flanken etwas mehr gefährdet sind, obliegt es dem Fahrer, entsprechend zu pilotieren.
Das untenstehende Diagramm wurde nach den eigenen Erfahrungen aus über 100.000km Reisen abseits des Asphalts und den entsprechenden früheren Diagrammen von Michelin für die 7.50R16 und 9.00R16 Sandreifen XFS und XCL im Sand und auf der Piste abgeleitet. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und wer sich daran hält, ist selber Schuld…

Reifendruck Diagramm für Fahrten auf Pisten und im Tiefsand.

Reifenluftdruck und Temperatur
Alle Reifendruckangaben beziehen sich auf den „kalten“ Reifen, also bei einer Temperatur von 20°C. Damit ist man bei Nachprüfungen oder bei Fahrten in heißen oder kalten Ländern gezwungen, den Luftdruck anzupassen. Die Reifentemperatur misst man schnell und einfach mit einem kleinen Infrarot-Thermometer (TFA Mini Flash, ca. 15€)
Zur Temperatur/Druck-Umrechnung gibt es verschiedene Formeln, die aber zu ähnlichen Ergebnissen führen. Auf deren Basis lässt sich die folgende Tabelle erstellen.
Daran ist zu erkennen, wie sich der Reifendruck mit der Temperatur verändert. Der einzustellende Reifendruck bezieht sich immer auf die jeweilige Umgebungstemperatur und muss bei kalten Temperaturen vor der Fahrt auf den Nennluftdruck erhöht und bei hohen Umgebungstemperaturen gesenkt werden! Eine Erhöhung durch die Walkarbeit des Reifens wird nicht weiter berücksichtigt und ist normal.
Ein sehr gutes und verlässliches Messgerät ist der Präzisions-Reifendruckprüfer der Fa. Flaig RM/4S-A (ca. 40€) mit +/- 1% Fehler über die Skala von 0 bis 4 bar und mit nachstellbarem Nullpunkt.

Auswuchten
Reifen, die schlecht gewuchtet sind, fahren sich ungleichmäßig ab, neigen zu Sägezähnen, verschleißen die Dämpfer und „stören“ am Lenkrad.
Bei Geländereifen fliegen auch gerne mal Profilstücke weg, Auswuchtmassen gehen verloren oder die Räder bekommen im Laufe der km erneut Unwuchten. Damit ist früher oder später der Gang zum Reifenhändler sicher.
Seit 2000 haben wir auf das konventionelle Auswuchten komplett verzichtet und benutzen ausschließlich das Auswuchtgranulat Equal von Rema-TipTop. Für den 285er Goodrich wird pro Rad eine Tüte D mit 170g Granulat benötigt, die bei der Montage in den Reifen gelegt wird. Das Granulat verteilt sich nach jedem Losfahren neu und wuchtet damit das Rad ständig neu aus. Selbstverständlich ist das Granulat auch mit den neuen Reifendruckkontroll-Systemen (RDK) kompatibel.
Das Granulat wird für unter 10€ angeboten.

Rema TipTop Auswuchtgranulat D 170g

Sägezahn – Spurfehler feststellen durch Handauflegen
Dieser Tipp stammt aus dem Handbuch – als Beispiel (Seite 49).
1. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand zum Fahrzeug hin über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Nachspur.
2. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand vom Fahrzeug weg über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Vorspur.
Meine sägezahnbehafteten Räder habe ich auf der Hinterachse montiert. Der Lärm war geringfügig geringer, die Sägezähne haben sich nicht, wie erhofft, egalisiert. Sind sind erhalten geblieben, gefühlt haben sich einige auch verstärkt. Abhilfe: Habe 2 neue Reifen gekauft…..

Das Michelin Reifenhandbuch
Mit ist völlig unklar, warum dieses Grundlagenbuch so gut versteckt wird. Den hier aufgeführten Link habe ich nach vielen Mails und Telefonaten von Michelin in Karlsruhe zugeschickt bekommen.
Es sind unzählige hilfreiche auch bebilderte Tipps enthalten und natürlich die Luftdruck- und Tragfähigkeitstabellen aller Michelin, Kleber und Goodrich Reifen. Das Buch ist ein Muss für den Fernreisenden, der keine Reifen-Überraschungen erleben möchte.

Der Link zum Download als PDF

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2019/08/Michelin-Goodrich-Betriebsanleitung-2015.pdf

Jederzeit genügend Luft im Reifen wünscht dir
Bernd Woick

Euro6 AdBlue SCR DPF AGR – tauglich für die Fernreise ?

Nach dem nächsten Motorstart 20 km/h - eine Horrormeldung.
Es ist warm, der AdBlue-Tank zu 7/8 gut gefüllt, die Werkstätten gaben das Beste (oder nichts?)

Das klingt nach einer Frage an Radio Eriwan mit der eindeutigen Antwort: Im Prinzip ja, aber…
…man muss rechtzeitig vor der Reise einige Vorkehrungen oder Umbauten treffen – und der Schraubenschlüssel hat hier sein Recht verloren.
Es ist Ihre Aufgabe, sich um die gesetzlichen Auflagen zu kümmern und diese einzuhalten, soweit sie im Geltungsbereich der StVZo relevant sind.

Bei der Wahl eines modernen Fernreisemobils, das auch immer wieder als Nahreisemobil in Europa dienen soll, führt kein Weg an der Abgasreinigung Euro6 mit AdBlue vorbei.
Die bei Fernreisenden gerne gesehenen Alt-Diesel bleiben bei dieser Betrachtung außen vor.
Ich beziehe mich hier auf eigene und Kunden-Erfahrungen z.B. mit unserem Sprinter 319 CDI mit dem 6-Zylinder OM642 Ölmotor in der Ausführung Euro 6, km-Stand zwischen 35.000 und 40.000, Sommer 2019 und AdBlue-Tank gefüllt.
Von massiven Euro 6 Problemen muss man in der Fernreise-Szene ständig hören: Der Eine steht vor der russischen Grenze und wartet auf die Bahnverladung, die Anderen sind in den Anden gescheitert und mussten den Tieflader bemühen, was bei hohen Fahrzeugen schwierig ist, weil die Brücken nur 4 bis 4,5m hoch sind….
Aber davon darf man sich nicht abhalten lassen, denn das muss nicht vorkommen.

AdBlue und schwefelarmer Diesel
Das ist ein geringeres Problem, die AdBlue-Verfügbarkeit ist auch in entlegeneren Gebieten nicht schlecht. Zumindest überall dort, wo modernere Euro6-Diesel LKW verkehren, darf man mit den entsprechenden Betriebsstoffen rechnen.
Tipp: Suchen Sie eine Spedition, die regelmäßig in Ihre Reiseländer fährt und fragen Sie dort nach. Wir haben auf diese Weise immer die notwendigen und überraschend positiven Infos bekommen.

AdBlue tanken
kann man teuer aus dem gekauften 10 Liter Kanister oder direkt aus der Zapfsäule bei vielen Tankstellen. Im ersten Fall kostet der Liter durchaus mal 2€, im zweiten Fall ca. 60ct. Möchte man für die Reise eigene neue und saubere Kanister füllen, steht man vor einem neuen Miniproblem, die Zapfpistole passt, es kommt aber kein Tropfen!
Im AdBlue-Einfüllstutzen am Fahrzeug ist ein Ringmagnet integriert, der der Zapfpistole sagt „du steckst jetzt nicht im Dieseltank“. Also muss man sich zuerst den Ringmagneten oder Magnetadapter für rund 25€ besorgen.

Kein AdBlue erhältlich
In diesem Fall versuchen Sie einen LKW-Fahrer um einige Liter zu bitten oder technischen Harnstoff zu kaufen, den es in größeren Städten gibt. Den Chemikalien-Händler oder Drogisten muss man suchen – es sein denn, man hat z.B. 10kg Harnstoff (für 30l AdBlue) von zu Hause mitgenommen. Dazu benötigt man 20 Liter demineralisiertes Wasser, welches in der Regel problemlos zu bekommen ist. Beides gut mischen und mit dem Refraktometer ( ca. 70€ im Web) auf 32,5% einstellen. Leider (glücklicherweise) habe ich das noch nicht selber getestet….
Ansonsten verweise ich auf die unten aufgeführten Problemlösungen.

Kein schwefelarmer Diesel erhältlich
Der Euro 6 Sprinter hätte gerne einen Schwefelgehalt von unter 50ppm, besser noch unter 10ppm (10mg/kg). Alles was darüber ist, wird zu einem schwerwiegenden Problem. Da hilft nur eines – der DPF (Dieselpartikelfilter) muss ausgebaut werden. Erst müssen die „Innereien“ rausgestochert, ausgeblasen und ausgespült werden und zwar so gründlich, dass keinerlei Partikel mehr in den Kat gelangen können. Nicht so einfach. Ist das geglückt, muss der DPF auscodiert werden. Dazu benötigen Sie einen Kunden-Flasher – oder ein Toughbook mit der Monaco-Software und das notwendige Wissen. Dazu mehr weiter unten.
Besser wäre es gewesen, noch zu Hause die weiter unten erwähnten Problemlösungen angegangen zu haben.

Dieser Link führt zu den nicht ganz aktuellen Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften, die in dieser Tabelle die Länder nach Schwefelgehalt im Diesel auflisten:

https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/136.2_de.html

Diese UNEP-Karte von 2018 gibt einen groben Eindruck, d.h aber nicht, dass es nicht doch einzelne Tankstellen gibt, die Euro 6 geeigneten Diesel anbieten.

Apropos Schwefel
Bei aller Aufregung über den Schwefelgehalt im Diesel und seine Wirkung auf die Abgase, wird ganz vergessen über die Wirkung des Schwefels auf das Motoröl zu achten.
Bei der Verbrennung entstehen dank des Schwefels im Kraftstoff u.a. Schwefelsäure und schweflige Säure. Diese gelangen an den Kolben vorbei ins Motoröl und werden vom Motoröl gepuffert. Allerdings kann das Motoröl nur eine begrenzte Menge Säuren kompensieren und die TBN-Zahl wird zunehmend schlechter. Ist die Pufferwirkung des Motoröls erschöpft, nimmt die innere Korrosion dramatisch zu.
Man könnte sagen, der Motor verrostet während der Fahrt.
Dem kann man durch häufigeren Ölwechsel (z.B. nach 5.000km) begegnen oder man gibt dem Motoröl Schwefelneutralisator bzw. TBN-Booster hinzu. Damit kann man den Ölwechsel hinauszögern.
Leider gibt es keine „Unterwegs-Methode“, den aktuellen Zustand des Motoröls feststellen zu können. Also lieber 3 Ölwechsel zu viel, als einer zu wenig.

Liqui Moly TBN-Booster 1 Liter. Der Retter vor saurem Motoröl

AGR Ventil defekt
Dieses haben Sie entweder dabei (ca. 250€) oder Sie wissen, wie man es auscodieren kann. Der Motor freut sich, wenn Sie das endlich abgeschaltet haben – die Umwelt natürlich nicht.

Die Komponenten der Abgasanlage
Die Euro 6 Abgasanlage besteht SCR-seitig, angefangen mit dem AdBlue Behälter, aus AdBlue Heizung, Füllstandsgeber, Pumpe, Dosierventil, NOx-Sensor, Katalysator, NOx-Sensor. Ein Fehler in einer dieser Komponenten führt unweigerlich zur AdBlue-Systemstörung und damit nach ca. 800km zur Weiterfahrt mit 20km/h.
Nach dem Krümmer kommt der Oxi-Kat mit der Lambda-Sonde. Vor dem SCR-System sitzt der DPF mit eigenen Sensoren. Dieser wird durch Russ belastet, der besonders bei schlechter Dieselqualität und großer atmosphärischer Höhe entsteht. Er setzt sich permanent weiter zu und wird automatisch (auch manuell möglich mit Xentry) frei gebrannt. Bei Diesel über 50ppm Schwefel funktioniert das System nicht mehr, der der DPF verstopft final. Tieflader erforderlich.
Die Werkstätten benutzen die Xentry-Diagnose-Software, die aber besonders in diesem Bereich sehr viel Erfahrung erfordert, um aus den kryptischen und sehr allgemein gehaltenen Fehlermeldungen die defekte Komponente fixieren zu können. In unserem Fall hatten sowohl in Griechenland, als auch in Frankreich 4 Werkstätten den Fehler nicht gefunden, 2 Werkstätten hatten es quasi abgelehnt, danach zu suchen, indem sie einen Termin in 2 Wochen in Aussicht gestellt haben…
Erst unsere Mercedes-Werkstatt Trautwein in Bernhausen hat schließlich den Fehler gefunden und den 1. NOx-Sensor getauscht.

Komponenten als Ersatzteil
Natürlich kann man viele Ersatzteile mitnehmen, z.B. die Lambda-Sonde, die beiden unterschiedlichen NOx-Sonden (je ca. 450€) oder den Temperaturfühler oder das AGR-Ventil oder das Dosierventil oder….
Wer schon einmal an einem Auspuff (vornehmer Abgasanlage) geschraubt hat, weiss wie fest die Verbindungselemente korrodiert sind und sich nur mit Mühe lösen lassen. Das ist bei den Sonden nicht besser!
Eine NOx- oder Lambda-Sonde mit dem 22er-Gabelschlüssel ausdrehen zu wollen, ist zum Scheitern verurteilt, der Schlüssel oder das 6-Kant geben nach – siehe Foto. Folglich greift man nach der Stecknuss oder den Ringschlüssel. Die normale Stecknuss fällt weg, sie ist viel zu kurz und man muss, wie auch für den Ringschlüssel, den Kabelstrang (8 Adern) durchtrennen (und ggfs. später wieder zusammenlöten). Also vorher die geschlitzte Lambdasonden-Stecknuss besorgen (ca. 12€).

NOx-Sensor mit 22er Ringschlüssel und geschlitzter Lambda-Sonden Stecknuss 1/2″

Die ordentliche Komfortlösung
Sie machen einen Termin z.B. mit ORC in Holzgerlingen (www.orc.de) aus, lassen den DPF durch ein Rohr ersetzen (OM 651) oder den DPF sachgerecht aufschneiden, leerräumen und wieder zuschweißen (OM642) und die entsprechenden Komponenten auscodieren. In diesem Zustand dürfen Sie mit der ORC-Bescheinigung 4 Wochen fahren, bevor Sie das Fahrzeug aus dem Geltungsbereich der StVZO entfernen, z.B. durch eine Verschiffung nach Xyz. Kehren Sie wieder zurück, haben Sie erneut 4 Wochen Zeit, den gesetzlichen Zustand bei ORC wieder herstellen zu lassen. Beim OM642 muss dann jedoch ein neuer DPF montiert werden.
Mit dieser sauberen Lösung sind Sie aller Euro 6 Probleme auf Fernreisen enthoben. Ich erlaube mir zu erwähnen, dass diese Dienstleistung nicht umsonst ist. Die ungefähren Kosten liegen für den OM642 bei 2.000€ und für den OM651 bei 3.000€. Der Rückbau kommt noch hinzu.

Die Komfortlösung
Sie lassen es ein bisschen darauf ankommen und verzichten auf den mechanischen Umbauaufwand der Abgasanlage, dann bietet sich die Verwendung des Kunden-Flashers von EDOK-PERFORMANCE (www.edok-performance.de) an. Das ist ein Micro-PC, der in die OBD2-Buchse gesteckt und über BT mit einem beliebigen Android-Handy (iPhone Nutzer mögen sich mit Grausen abwenden, hilft aber nichts) mit dem Server der EDOK-Software verbunden wird. Der kleine Wermutstropfen bei dieser Lösung: Während der Nutzung der Software muss (Edge reicht perfekt, selbst ISDN wäre möglich ) Internet-Zugriff vorhanden sein, es ist jedoch kein VPN erforderlich!
Dann können Sie im Ernstfall unter 5 Einstellungen wählen:
1. Standard = Euro 6
2. SCR-Anlage abgeschaltet
3. SCR-Anlage und AGR abgeschaltet
4. SCR-Anlage und AGR und DPF-Ventil abgeschaltet
5. 50% mehr Drehmoment (oder sonst etwas nicht Empfehlenswertes)
Damit wird kein AdBlue mehr verbraucht und das Fahrzeug fällt nicht in den 20km/h Notlauf.
Dieses System kostet, abhängig vom Steuergerät zwischen 1.500€ und 2.000€ und löst je nach Fehler die Probleme zuverlässig und auf Knopfdruck.
Aber – geht der DPF wegen schlechten Diesels zu, kann er zwar auscodiert werden, muss aber durch ein Rohr ersetzt oder wie o.a. zerstört werden. Die Abgase möchten ins Freie….

Die Notlösung unterwegs
Sie kaufen sich in Ebay ein Panasonic Toughbook Paket (gebraucht), mit dem SDConnect C4 und dem Software-Paket Xentry und DTS-Monaco, sowie den Werkstatt-Infos WIS und dem Teilekatalog.
Das gibt es nur im Paket, d.h. Sie können Ihren eigenen Laptop nicht benutzen! Dafür zahlen Sie zwischen 850€ und 1.000€. Beste Erfahrungen wurden mit einem Verkäufer gemacht, der unter dem Verkäufernamen „diagnose-halle“ verkauft. Die notwendigen Anschlusskabel sind enthalten und nach ein paar Stündchen „learning by doing“ können Sie im Xentry Diagnosen durchführen und einige andere nette Sachen überprüfen, im WIS nach Montage- und Demontage-Anleitungen suchen und Ersatzteillisten durchstöbern. Wenn Sie ein gutes Verhältnis zu einem MB-Mitarbeiter haben, könnte es sein, er zeigt ihnen grob, wie Xentry für Ihr Fahrzeug funktioniert.
Codieren kann man damit nicht!
Die Monaco-Software, auch als Entwickler-Software bekannt, kann dem finalen* (Aus)Codieren von AGR, SCR und DPF, sowie vielen anderen Kleinigkeiten dienen. Das ist recht tricky und den Mercedes Mitarbeiter brauchen Sie nicht zu fragen, er kennt das nicht. Hier könnten Sie sich an einen kleinen Tuner wenden oder… vielleicht weiht Sie jemand gegen entsprechende Bezahlung in die Kunst des Codierens ein.
Bitte in diesem Zusammenhang keinerlei Nachfragen an mich!!!!
Es gibt auch spezielle Codiergeräte, deren Fähigkeiten mir nicht bekannt sind. Mein „Carly“ jedenfalls kann das nicht, angeblich ist genau mein Steuergerät nicht kompatibel… Egal was diese (vor dem Kauf) können sollten – erstmal alles am eigenen Fahrzeug prüfen. Nach Kundenaussagen funktionieren sie nur sehr rudimentär.
*final bedeutet hier: Bis zum Einspielen eines Softwareupdates durch eine Mercedes-Werkstatt. Danach neu codieren!

Einlernen
Wieder etwas Neues. Tauscht man ein Bauteil, z.B. einen Sensor oder eine Lichtmaschine gegen ein Neuteil bzw. ein mitgenommenes Ersatzteil aus, bedeutet das nicht, dass das Gerät funktioniert! Es muss erst über die Xentry Software „eingelernt“ werden. Das macht die Werkstatt natürlich sowieso – nur der Selbermachen steht dann im Regen. Offensichtlich können die meisten der Codiergeräte den Einlernvorgang nicht durchführen. Also auch für dieses Problem – vor dem Kauf klären, sofort nach dem Kauf ausprobieren. Oder gleich die Xentry-Software kaufen.

Fazit
Euro 6 – warum denn nicht?
Falls Anregungen und Kritik bis zu mir gelangen, werden ich diesen Artikel weiter ergänzen und bearbeiten.
20.08.2019

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

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Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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