Kochen mit Diesel, Petroleum, Spiritus, Induktion oder doch Gas?

1977 – Kochen im Landrover 88 „Wohnmobil“ mit dem Phoebus 625

Aktualisiert 29.1.2021: Anmerkung zum Induktionskochfeld

Die Diskussion (Induktion mal beiseite) ist vermutlich so alt, wie das Wohnmobil an sich.
Viele möchten – warum auch immer – ein gasfreies Fernreisemobil. Wir auch.

Gas ist immer der erste Gedanke, folglich fange ich mit dem Traum der Dieselkutscher an – mit dem Dieselkocher (der auch grundsätzlich und meistens besser mit Petroleum lief).

Dieselkocher

1986 hatten wir diese 2-flammige Kocher-Spüle-Kombination im Programm. Aufbauend auf Standardbrenner, ergänzten wir den Kocher um die elektrischen „Komfort“-Elemente. Mit 12V Vorwärmung – alternativ war Petroleum weiterhin möglich – und einer 12V Zahnradpumpe für die Versorgung der Brennerdüsen mit druckvollem Diesel. Für die Vorwärmung durfte man sich 4 bis 5 Minuten Zeit nehmen, die Fenster öffnen und draussen tief Luft holen.
Aber nach einigen Minuten brannten die Flammen hellblau und alles war gut. In der Kombination mit Spüle waren dafür 899.- DM fällig.

Woick Dieselkocher 2-flammig 1986

Es ging auch etwas kleiner – mit dem Phoebus 625 – der ursprünglich für Petroleum konzipiert war, aber mit Hilfe unserer Umbauanleitung auf Dieselbetrieb umzubauen war. Hier ist der Link für die Umbauanleitung:

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2021/01/Umbauanleitung-Diesel-Phoebus-625.pdf

Auszug aus der Phoebus 625-Umbaulanleitung
Phoebus 625 aus dem Woick-Katalog 1986

Geniol Bundeswehr Kocher
Dann gab es noch den Original Bundeswehr-Dieselkocher der Firma Heinze, den sich der Eine oder Andere zum Leidwesen des TÜVs in sein Reisefahrzeug eingebaut hatte. Ende der 80er waren dafür 450.- DM fällig.
Er brannte nach kurzer Vorwärmzeit (Vorwärmen mit Diesel => viel Russ) mit blauer Flamme. Immer Vollgas. An ein wütendes Auftreten eines GTZ Mitarbeiters in unserem Büro erinnere ich mich: „..man kann damit nicht auf kleiner Flamme köcheln…“. Stimmt. Es ist ein „Alles oder Nichts“-Kocher.

Der Original Bundeswehr Dieselkocher.

Mobitherm Ceran Dieselkocher
1991 gabs bei Woick den ersten Dieselkocher mit Ceran-Kochfeld und Abgasführung nach aussen. Damit war die Fernreisemobil-Komfort-Küche perfekt eingerichtet.
Im Laufe der Jahre wurde diese Kochtechnik von vielen Herstellern angeboten, meistens als Einbaukocher. Die „innere“ Technik hat sich dagegen wenig gewandelt. Elektrische Zündung und Vorwärmung, elektrische Pumpe für den Diesel und locker 5 bis 10 Diesel-Gedenkminuten. Damit kann man leben.
Nicht leben kann man mit der geringen Leistung von 1.800Watt auf der Hauptbrennstelle und den rund 800Watt der Nebenbrennstelle.
Diese Nebenbrennstelle ist leider keine Brennstelle, sondern lediglich die Abgasführung, die das Ceranfeld von unten erwärmt.
Erfahrungen waren eindeutig: Schön aber für unsere Belange ungeeignet. Und das für 1575.- DM
Wenn ich mir die aktuell lieferbaren Ceran-Dieselkochfelder ansehe, scheint alles „wie gehabt“! Lieferbar von Wallas und Webasto.

Der Mobitherm Ceran Dieselkocher aus dem Woick Katalog 1991

Benzinkocher

Das Universalgenie unter den Unterwegs-Kochern.
Ein-flammig, Zwei-flammig, mit oder ohne Piezozündung, vielstofffähig – der Benzinkocher kann fast alles. Leider gibt es ihn nicht mit Zündsicherung.
Damit ist der offizielle Einsatz im Reisefahrzeug zwar möglich aber nicht zulässig.
Für meine Zelttouren benutze ich den kleinen Primus Omnifuel Ti. Leicht, kompakt, auf Leisebrenner umrüstbar und tauglich für fast alle brennbaren Flüssigkeiten – ausser Spiritus.
Aber zurück zum Reisefahrzeug.
Über 10 Jahre fuhren wir unseren 2-flammigen Coleman Benzinkocher in der Kochbox in Afrika spazieren. Unbedingt zuverlässig – wenn man genug Generatoren dabei hatte! Je schlechter die Benzinqualität desto schneller verlackte der Generator im Inneren und der Kocher blakte mehr und mehr. In Malawi schliesslich hielt ein Generator kaum 10 Tage durch. Mit einer Benzinprobe im Gepäck und nach einem Gespräch mit einem auf Verbrennung spezialisierten Chemiker hatten wir die Lösung: „Systemreiniger für Benzinmotoren“. Die 200ml Flasche war ausreichend für rund 40 bis 50 Liter Benzin. Die nächste Tour in Malawi bestätigte die Theorie – nach 5 Wochen funktionierte der Generator immer noch, auch weitere folgende Touren in Tanzania überlebte dieser eine Generator mit voller Funktion.

Coleman 2-flammiger Benzinkocher Typ 424 mit über 4.000W Gesamtleistung


Dieser Kocher hat Kultstatus! Weniger bekannt ist, dass es davon auch eine Ausführung gab, die mit einer Piezo-Zündung ausgestattet war (Woick Katalog 1997). Ein roter Knopf unter dem Markenlabel, links neben dem Tank, war zu Drehen und mit lautem Knallen wurden die sehr energiereichen Funken erzeugt. Leider nahm Coleman diese Ausführung vom Markt. Womöglich hatte jemand die Finger zu nah am Funken gehabt…
Benzinkocher Fazit: Tolle Geräte, offiziell leider nur zum Kochen im Freien…

Induktionskochfeld

Der letzte Schrei in der Küche und vermutlich der letzte Wunsch einer Batterie.
Um einen Liter Nudelwasser zu kochen – also Erwärmen von 15 auf 98°C – sind rechnerisch 110Wh notwendig. Da aber Topf und Ceranfeld ebenfalls erwärmt werden und der Spannungswandler auch Energie verbrät, darf man von 150Wh ausgehen.
Bei einer Leistungsaufnahme von 2.400W – gnädig verteilt auf 2 Batterien gerechnet, beträgt die Stromentnahme aus einer Batterie rund 100A, die nutzbare Kapazität für diesen Zeitraum sinkt dank der C1-Stromaufnahme auf rund 50%. Damit muss man überschlagsmässig 300Wh für einen Liter kochendes Wasser auf einem Induktionsfeld rechnen.
Nun soll nicht nur Nudelwasser gemacht werden. Morgens zu zweit der Kaffee – wieder 1 Liter, vielleicht noch ein „five o’clock-tea“? Noch 1 Liter.
Schnell sind über 1.000Wh aus den Batterien entnommen.
Nachschub kommt über Solar. Logisch. Am besten bei Sonnenschein, weniger im hohen Norden und noch weniger bei bedecktem Himmel, im Winter usw. Unsere 400W Solaranlage erwirtschaftete bei strahlend blauen, wolkenfreien Himmel auf den Lofoten etwa 60-90Wh am Tag. Genug für Kaffeemaschine, Kühlbox, Licht, Kommunikation, niemals genug fürs Kochen.
Nimmt man eine Solaranlage mit 1.500W installierter Leistung und 6kW installierter Batteriekapazität sieht das sehr viel besser aus. Diese Kombination setzt nicht nur ausreichend grosse Dachflächen und Zuladung voraus, sondern auch die notwendige Portokasse. Der Aufwand für ein paar Tage Autarkie auch in nördlichen Breiten ist verglichen mit der Gasanlage immens!
Die Induktionsfelder, die ich kenne, arbeiten nicht mit einer kontinuierlichen Leistungsregelung, sondern wie Miktrowellengeräte schalten sie nur mehr oder weniger lange Ein/Aus/Ein/Aus. Spannungswandler und die Lüfterkühlung nerven akustisch nach kurzer Zeit.
Notstromaggregat anwerfen? Nichts für die Ohren! Motor laufen lassen? Bitte nicht.
Steckdose suchen ist angebracht – oder vielleicht doch auf Induktion verzichten!
Mir ist das auch zu viel Technik, die in ihrer gegenseitigen Abhängigkeit schlicht und einfach zu defektanfällig ist.

Anmerkungen zur Physik usw. des Induktionskochfeldes.
Gemessen an einigen Kommentaren herrschen sehr unterschiedliche Vorstellungen über das Induktionskochfeld. Daher eine eigentlich triviale, wohl aber notwendige Erklärung.
Das Induktionskochfeld hat absolut nichts mit einer Mikrowelle zu tun!
Unter der Glaskeramikplatte (gemeinhin als „Ceran“-Feld, eine Marke der Schott AG, bekannt) ist beim Induktionskochfeld eine Spule montiert, deren Magnetfeld mit der Frequenz von einigen zehn Kilohertz die Eisenplatte, die sich im Topfboden befindet, durch die darin induzierten Wirbelströme erwärmt. Dadurch erwärmt sich der Topf, der Topf erwärmt den Inhalt und der inzwischen warme Topf erwärmt seinerseits das Ceranfeld. Somit muss die Versorgungsbatterie die gesamte (also auch die nutzlose) in Wärme umgewandelte Leistung aufbringen.
Dazu kommen natürlich noch die Leitungsverluste, die Entladeverluste der Batterie und die Verluste im Spannungswandler.
Wer nicht an die heisse Kochfläche glaubt, wage doch ein einfaches Experiment.
Man brate 2 Steaks, schiebe die Pfanne zur Seite und setze sich auf die leere Kochstelle. Achtung: Heiss!!! Das Erlebnis könnte ein nachhaltiges sein.


Nur als Beispiel ein K&H Induktionskochfeld 2-„flammig“ 3.500W

Spirituskocher

Ursprünglich unter Bootsfahrern weit verbreitet, wird dieser Brennstoff nicht nur beim Trekking eingesetzt. Das Trangia-Kochset mit Spiritusbrenner ist weltbekannt und bestens bewährt.
Für Wohnfahrzeuge gibt es eine kleine Auswahl an 1- oder 2-flammigen Spirituskochern, die ohne Vorwärmung sofort russfrei mit blauer Flamme brennen. Leider bleiben die Topfböden nicht russfrei!
Ein Nachteil von Spiritus ist der geringe massebezogene Energiegehalt. Er erreicht nur rund 50% von Gas, Diesel, Petroleum oder Benzin, ist aber sehr leicht entflammbar und neigt bei falscher Handhabung zu Verpuffungen. Dazu ist Spiritus sehr hygroskopisch, nimmt also bei jeder Gelegenheit Wasser aus der Luft auf und senkt damit den Brennwert weiter ab.
Ausserdem ist Spiritus (Methanol) nicht überall in den benötigten Mengen zu kaufen.
In Schweden werden die Origo-Spiritusgeräte mit 1.500W und 2-flammig mit 3.000W verwendet, Enders lieferte die Neptun und Poseidon-Kocher. HPV bietet zwei sehr einfache, preiswerte Kocher an.

Der Neptun Spirituskocher mit mittiger Handpumpe von 1997

Gaskocher

Was spricht eigentlich gegen Gas? Fast keiner will es, fast jeder hat es!
Der Nachschub, die Gasprüfung, vielleicht auch unbewusst eine gewisse Angst…
Reduziert man die Gasanwendungen im Fahrzeug auf das Wesentliche, das Kochen, reduziert sich die Gasprüfung auf einen recht kurzen Besuch beim Händler. Nicht der Rede wert!
Warmwasser und Heizung überlässt man der Diesel-Standheizung und der kostenlosen Motorabwärme. Die Zeiten eines Absorber Kühlgerätes im Fernreisemobil sind hoffentlich gänzlich vorbei.
Also bleibt nur die Küche gasabhängig und damit gibt es in vielen Weitweg-Ländern ein Nachschubproblem. Das Suchen nach einer Tausch- oder Füllstation, das Auftreiben eines regionalen Adapters – unsere Füll-Sets passen überall, nur nicht in dem Land, in dem sie gebraucht werden – kostet Urlaubszeit, nutzlose Kilometer und manchmal geht auch der morgendliche Kaffee mangels Gas verlustig.
In einem Füllstationskäfig in einer nebligen Gaswolke zu stehen, den provisorischen Adapter auf die Flasche zu drücken und den „Füllmeister“ mit Zigarette daneben stehen zu sehen, war auch kein erhebendes Gefühl. Seit dieser Begebenheit im südlichen Afrika haben wir der Gasflasche Tschüss gesagt. Die Tankflasche ist die Alternative!
Die Tankflasche ähnelt einer üblichen 5kg Propanflasche, die um einen mechanischen Füllstandsanzeiger mit Überfüllsperre und einen Hochdruckanschluss mit Füllschlauch und Aussensteckdose ergänzt wurde.
Ein 4-teiliges Adapter-Set aus Messing ermöglicht das Befüllen, bzw. Nachfüllen weltweit an Autotankstellen, die Flüssiggas LPG/LNG für Fahrzeuge anbieten. Getankt bzw. abgerechnet wird nach Litern. Rechnet man nach Energiegehalt, entsprechen 12 Liter grob 6kg.
Nicht zu verwechseln mit CNG/Autogas, das ist Erdgas/Methan!

Gas-Steckdose, roh montiert und Gas Tankflasche 6kg am Sprinter. Der Füllstandsanzeiger ist gut zu erkennen. An dieser Stelle nur bei Vollluftfederung möglich!

Von der Tankflasche geht es über den normalen Druckregler dann nur noch über eine Metallleitung bis zum Absperrhahn im Küchenblock.
Der Hochdruck-Füllschlauch mit Gas-Steckdose wird oben am Flaschenanschluss verschraubt und zur Aussenwand des Aufbaus verlegt.
Als Lieferanten sind mir „wynen-gas.de“ und die „gasfachfrau.de“ bekannt. Diese liefern auch die notwendigen Adapter.

Ist die Gasversorgung gesichert – welcher Kocher ist geeignet? Natürlich jeder Gas-Einbaukocher mit Zündsicherung und möglichst Piezozündung.
Sieht man sich die Leistungsdaten der üblichen Kocher/Spülenkombinationen an, stellt man schnell fest, dass bei den genehmigten 30mbar das Kochen von 1 1/2 Liter Nudelwasser (mehr Kochen kann ich nicht) kaum unter 30 Minuten zu erreichen ist.
Die Leistungsangaben schwanken um 1.000W für die kleinere und 1.800W für den grösseren Brenner. Das ist verglichen mit den Leistungen der gewohnten Haushaltskocher ein Witz!
Die Lösung sind zwei Einzel-Kochstellen mit je 2.200W. Das sorgt für die schnelle Küche.
Hersteller z.B. Dometic, Modell HB 1320 oder SMEV PI8621RP. Abmessungen t32 x b24 x h9cm.
Das Spülbecken ist ein GN 2/3 15cm tief – ein 2/3 Gastro-Norm-Behälter mit 32,5 x 35,4 x 15cm der Firma ad-ideen, die einen Shop bei Ebay hat.
Der Ablaufstutzen ist dabei.

Zwei Einzelkochstellen mit je 2.200W, einfaches 2/3 GN Spülbecken.

Esbit-Kocher

Jetzt habe ich doch glatt den Esbit-Kocher vergessen…
Egal, was ich hier geschrieben habe – es bleibt ihre Entscheidung. Kochen sie gut!

Auf ihre Kommentare freue ich mich.

Verbrenner – Wasserstoff – Batterie ????

Pest oder Colera?

E-Auto – Verbrenner, H2 oder Batterie – geht uns der Strom aus?
Hybrid ist für mich das Unwort des Jahrzehnts. Es steckt keinerlei brauchbare Aussage mehr darin. Mildhybrid mit Riemengenerator, Hybrid mit mechanischem und zusätzlich elektrischem Antriebsstrang, PHEV usw. Man nehme einen Prius und entbeine diesen um seine elektrischen Antriebskomponenten und die dazugehörigen Umbauten und Verstärkungen – es darf vermutet werden, dass dieser reine Verbrenner-Prius nicht oder nur unwesentlich mehr verbrauchen würde, als sein Hybrid-Pendant.

Für die folgenden Betrachtungen trenne ich zunächst – gedanklich – die Kraftmaschine vom Antriebsstrang.

Der mechanische Antriebsstrang besteht seit über 100 Jahren aus einer Vielzahl mechanischer Komponenten: Kupplung/Drehmomentwandler – Schaltgetriebe/Automat – Kardanwellen – Differenziale – Sperren – Verteilergetriebe – Antriebswellen.
Das steht wohl unter Denkmalschutz aber es ist keine Kunst. Das kann also weg!

Der elektrische Antriebsstrang setzt sich, vereinfacht ausgedrückt, aus einem Generator, ein paar Drähten und mindestens einem Elektromotor zusammen. Diese Kabel reichen aus, um alle denkbaren Antriebsvarianten verwirklichen zu können. Auch Allrad mit kraftschlüssigen Sperren (bitte nicht an so weitgehend unbrauchbare Softwarelösungen wie Sperren über ESP denken) ist machbar.
Wie dieser Antriebsstrang mit Kraft versorgt wird, ist offen. Technologieoffen und angepasst.

Mit grosser Sicherheit kann man behaupten, dass künftige Autos einen rein elektrischen Antriebsstrang aufweisen werden. Er ist effizienter, einfacher, leichter, platzsparender, skalierbar und letztlich mit geringeren Kosten behaftet.

Ein Beispiel für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsstrang:

Die dieselelektrischen Liebherr Muldenkipper transportieren je rund 400t Gestein aus den Tiefen des Kupfer-Tagebaus in Chucuicamata/Chile. Eine Fahrt dauert 45 Minuten – Fahrer sind ausschließlich Damen (sie neigen nicht zu Elefantenrennen, laut Aussagen der Mine).

Die Kraftmaschine ist das komplexere Element, da ihre Konzeption unmittelbar vom zur Verfügung gestellten Energiespeicher abhängig ist.

Geht man vom gerade gehypten Elektroauto aus, bilden eine Batterie und ein oder mehrere Elektromotore die Kraftmaschine.
Ein einzelner Elektromotor erfordert ein Differenzialgetriebe und Antriebswellen. Das ist billig, nicht sonderlich effektiv und beschäftigt langjährige Zulieferer von Getrieben weiter.
Erst mit zwei Elektromotoren, die sich bevorzugt als Nabenmotore darstellen, entfallen sämtliche mechanischen Komponenten und es ist eine kraftschlüssige Differenzialsperre machbar.
Verbaut man deren Vier, hat man einen wunderschönen Allrad realisiert. Dass Nabenmotore derzeit noch etwas schwer und voluminös sind, ist bei normalen Fahrzeugen vernachlässigbar, bei sportlicheren Betätigungen ist die ungefederte Masse nicht akzeptabel. Noch.

Leider zeigt die Erfahrung, dass für die automobile Fortbewegung über längere Strecken oder solche gar mit Wohnwagen die notwendigen Batterien das vernünftige Maß bei weitem übersteigen würden. Zu schwer, zu voluminös – na ja und auch ein bisschen zu teuer…
Da diese Batterien auch geladen werden wollen, besteht erheblicher Bedarf an Hochleistungsladestationen. Diese Infrastruktur wird seit einigen Jahren aufgebaut – und ist abschreckend. Monopolartige Strukturen, undurchsichtige Preisgestaltung, schlechte Verfügbarkeit, zu Hause nur mit Einschränkungen realisierbar.
Kann man machen – muss man aber nicht. Leider beharren manche auf genau dieser Sackgasse. Schade.
Schade? Nicht für die Steuereintreiber!
Man bedenke die durch die zunehmende Elektrifizierung des Strassenverkehrs gegen Null gehenden Steuereinnahmen aus dem Mineralölverkauf!
Hier breitet sich ein riesiges Feld einfach einzuziehender Gelder aus. Auch das Laden mit selbsterzeugtem PV-Strom läuft über Zähler und kann gemessen werden! So wird die kWh wohl bald den einen oder anderen Euro überschreiten. Das Elektroauto wird zur Kuh des Finanzamts.
Aber das Unsachliche nur mal nebenbei.

Bleiben wir noch batterieelektrisch – vor Kurzem wurde das Startup SALD B.V. gegründet, das auf den erfolgreichen ALD-Forschungen der Fraunhofer Institute und der Niederländischen Forschungsorganisiation TNO aufsetzt. Entwickelt und bereits in Kleinserie umgesetzt wurde ein Fertigungsverfahren, das die Elektrodenbeschichtung als „Spatial Atom Layer Deposition“ durchführt. Dadurch kann die Kapazität der Lithium Batterie verdoppelt bis verdreifacht werden. Zumindest die Reichweitenangst wäre damit beseitigt…
Man rechnet mit der Einführung marktreifer Batterien bis 2025 – also ungewöhnlich zeitnah. http://spatialald.com und journalistisch aufbereitet: https://www.presseportal.de/pm/148814/4758293

Woher kommt unser Strom?

Es bleibt die Frage, woher der „Strom“ kommen soll – Braunkohle, Öl, Windkraft, PV-Solar, Erdgas, Biogas, Kernkraft?
Im Jahr 2019 betrug der Kraftstoffverbrauch in Deutschland 563 TWh.
Im Jahr 2019 betrug die gesamte erzeugte elektrische Leistung in Deutschland 516 TWh (37 TWh Exportstrom abgezogen). Davon 150TWh aus Kohlen, 71 TWh aus Kernkraft, 237 TWh aus Erneuerbaren.
Fahren wir doch gedanklich einfach mal mit allen Autos elektrisch und gehen von einem elektrischen Äquivalent von 1/3 des Verbrenner-Kraftstoffs aus.
Dann benötigen wir 187 TWh elektrische Energie für unsere Autos. 37 TWh hat Deutschland exportiert, also bleibt ein Nettomehrbedarf von rund 150TWh.
Das erfordert entweder eine deutliche Zunahme der Erneuerbaren von 237 TWh auf dann 387 TWh oder die Wiederinbetriebnahme abgeschalteter Kernkraftwerke, die man vermutlich besser nicht abgeschaltet hätte. Aber diese Diskussion möchte ich hier nicht führen, da schon lange vom sachlich Rationalen auf Bauchgefühl und Glauben umgeschaltet worden ist.
Beide Varianten sind in dem Zeitraum, in dem die „Verbrenner“ verschwinden sollen, nicht umsetzbar. Der Not gehorchend wird man die individuellen Ladezeiten kontingentieren. Der Stromversorger wird die Ladezeiten häppchenweise zu Zeiten, die er für richtig hält, zuteilen. Nein danke!!!
Die vom Netz losgelöste dezentrale Erzeugung elektrischer Energie – eben im Fahrzeug direkt über Verbrenner/Generator oder Brennstoffzelle wird sich als notwendiger Kompromiss erweisen.

Leider habe ich keine Daten (ausser North Stream 2 Gas) gefunden, die auf eine schlüssige Lösung der dargestellten Elektroenergie-Lücke hinweisen.
Sollte der LKW-Verkehr in nennenswertem Massstab auf Wasserstoff-Brennstoffzelle umgerüstet werden, wird der Fehlbetrag erheblich grösser.


Dogmen bitte beiseite und Scheuklappen abgelegt – der Verbrenner ist eine gute Wahl.
Als Antrieb für einen Generator läuft er mit konstanter Drehzahl und konstantem Drehmoment. Motore, die auf diesen Betriebszustand hin optimiert werden, haben Wirkungsgrade von über 50%, die Abgasnachbehandlung ist vergleichsweise einfach.
Ein aktueller MAN Diesel als langsamlaufender Zweitaktdirekteinspritzer ausgeführt, läuft mit 60% Wirkungsgrad. Okay – es ist ein Schiffsdiesel mit rund 25.000PS – aber der Weg ist gangbar.
Ähnliches kann auch vom Wankelmotor erhofft werden. Als Generatorantrieb und als Vielstoffmotor (Benzin/Diesel/Methanol) ausgeführt, leicht, sehr kompakt, leise und vibrationsarm soll die Kombination mit elektrischem Antriebsstrang von Mazda im MX30 ab 2021verwirklich werden. Warten wir’s ab.
Die notwendigen Batteriepakete sind erheblich kleiner, leichter und billiger – erlauben trotzdem die täglichen Fahrten (100 – 200km) rein elektrisch – für die Langstrecke springt der Verbrenner an und lädt nach.
Als denkbare Kraftstoffe kommen sowohl Gase (Wasserstoff, LPG, Methan) als auch Flüssigkraftstoffe (Benzin, Diesel, Rapsmethylester, Methanol, e-Fuel) und deren Derivate in Frage.
Für diese Variante muss weder die Infrastruktur geändert, noch die Ladestruktur übermässig erweitert werden.

Die Brennstoffzelle kann in Verbindung mit einer moderat grossen Batterie ebenfalls als Kraftmaschine/Generator dienen. Möchte man Brennstoffzellen direkt mit Wasserstoff betreiben, sind aufwändige Einbauten am Fahrzeug erforderlich. Nicht nur die 700bar-Hochdrucktanks (sieht man von nicht serienreifen Feststoffspeichern ab) auch die Peripherie muss unfallsicher gestaltet werden, die erforderliche Infrastruktur incl. Tankstellen, Transport ist unverhältnismässig kostenaufwändig, zumal sie komplett neu geschaffen werden muss. Auch ist die Erzeugung von Wasserstoff sehr energieaufwändig und von sehr schlechtem Wirkungsgrad. Der Transport erfordert spezielle Tankfahrzeuge mit integrierten Kältemaschinen.
Über den Gesamtwirkungsgrad ist schon viel gerechnet worden – er ist einfach schlecht.

Betreibt man die Brennstoffzelle mit Wasserstoff aus einem LOHC Flüssigspeicher, sieht das auch sehr gut aus. Bei diesem Verfahren wird der Wasserstoff in einem ungiftigen ölartigen Toluol chemisch gebunden und kann dann bedarfsweise in die Brennstoffzelle eingespeist werden.
1 Liter LOHC speichert 1850 KWh, das sind immerhin knapp 1/5 von Dieselkraftstoff! Die Flüssigkeit kann wie normaler Kraftstoff gelagert und der Wasserstoff getankt werden, die konventionelle Transport- und Tankinfrastruktur kann beibehalten werden. Inwieweit die Reformierung auch im Fahrzeug dezentral erfolgen kann, ist nicht eindeutig.
Dagegen wird an Brennstoffzellen, die LOHC direkt in elektrische Energie umwandeln, gearbeitet.
https://www.hydrogenious.net/index.php/de/products-2/thereleaseunit/
https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2018/2018-04-19-lohc-zug.html

Vergleichbar einfach wäre es, die Brennstoffzelle über einen Methan-Reformer mit Wasserstoff versorgen zu können. Die Versorgungsinfrastruktur ist vorhanden, jede normale Tankstelle kann das bedienen. Ansätze dafür gibt es seit Jahrzehnten, Lösungen im Leistungsspektrum von 20 bis 500W sind seit Jahren erfolgreich auf dem Markt. efoy.com
Die Firma Gumpert rolandgumpert.com realisiert den Sportwagen „Nathalie“. Methanoltank, Reformer, Brennstoffzelle, kleines Batteriepack, Allrad durch vier Nabenmotore.
Reichweite max. 1200km im Eco-Modus, bei 120km/h 820km, 400kW, Spitzengeschwindigkeit städteuntaugliche 300km/h. Dieses handwerklich produzierte Technologiepaket kann man käuflich erwerben, wenn man bereit ist rund 100.000€ aufzubringen. Pro Rad!
Trotzdem – dieses Paket ist zukunftsweisend und in Grossserie schliesslich auch bezahlbar.

rolandgumpert.com „Nathalie“


Einige Verfahren zur Herstellung von Methanol aus den unterschiedlichsten Rohstoffen habe ich erst vor wenigen Jahrzehnten untersucht und bewertet. Vieles davon ist nach wie vor gültig.
https://berndwoick.de/kraftstoff-kann-man-aus-allem-machen-hauptsache-bio/

Nicht unerwähnt lassen möchte ich die Redox-Flow-Batterie.
https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie

Blockbild der Redox-Fluss-Zelle (Redox Flow Cell) – Quelle Wikipedia

In einem Tank 1 befindet sich „geladene“ Flüssigkeit. Diese wird durch eine Membran gedrückt. Dabei wird elektrische Energie frei. Die „entladene“ Flüssigkeit kann aus Tank 2 entnommen werden und extern erneut „geladen“ werden, usw… Da die Elektrolyte als Salzlösung dargestellt werden, wird der Begriff „Elektroauto fährt mit Salzwasser“ in manchen Artikeln verwendet.
Die Flüssigkeiten (Elektrolyte) sind tankstellengeeignet und erfordern somit keine Umstellung der Infrastruktur. Leider ist die Energiedichte mit 80 bis 100Wh/Liter sehr gering. Zum Vergleich: Eine übliche 80kWh Elektroauto-Batterie würde dann durch einen 800 bis 1.000Liter-Tank ersetzt werden. Dazu käme das gleiche Volumen für die „entladene“ Flüssigkeit. So nicht. Noch nicht!

Unter dem folgenden Link zur Redox Flow Cell Forschung am Fraunhofer Institut findet man eine sehr gute Zusammenfassung und Details zu dieser durchaus interessanten Technik.
https://www.ict.fraunhofer.de/de/komp/ae/rfb.html

Den Weg aus diesem Energiedichte-Dilemma verspricht die Nano-Flowcell Technologie der Forschungseinrichtung von Herrn Nunzio di Vecchia aus Kilchberg in der schönen Schweiz.
Seine Elektrolyte versprechen 600Wh/Liter – damit wäre man bei einem akzeptablen130 Liter Tank für 80kWh angekommen. Dazu kann bei seiner Technologie der zweite Tank entfallen, da das entstehende Wasser als Wasserdampf wieder in die Umwelt abgegeben wird.
Alles nur Theorie?
Die Firma hat zwei eigene Fahrzeuge mit dieser Technik entwickelt – Quant und Quantino – die laut Webseite bereits 500.000km zurückgelegt haben.
2016 durfte das renommierte Auto-Magazin Auto-Motor-Sport den Quantino probefahren. Das Ergebnis war durchweg positiv – mit einer Einschränkung – der Tankvorgang war den Journalisten nicht zugänglich. Damit kann keine Aussage über das Volumen, die Flüssigkeit, den Verbrauch gemacht werden.

Quantino – AMS Foto von Harald Dawo

Hier der Link zum Bericht von AMS.
https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/

Nanofuelcell betreibt auch eine sehr schöne Webseite und erstellt ein Magazin. Die Beiträge in dem Magazin beziehen sich ausschliesslich auf deren eigene Technik – leider ist kein Artikel datiert. Es lohnt sich aber, darin zu stöbern.
Bild‘ dir deine eigene Meinung.
https://www.nanoflowcell.com/de/

Dieser Artikel wird weiter ergänzt werden….

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den „ADAC-Serviceraum“ hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem „Nato-Knochen“. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für „kalte“ Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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