Dieser Beitrag wendet sich an Sprinter-Fahrerinnen und -Fahrer, die einer hilfreichen Kallusdistraktion jahrzehntelang erfolgreich widerstanden haben und wie ich selber mit den nicht angepassten, kurzen Beinen entspannt Sprinter fahren möchten. Schlicht an Alle, denen das Gaspedal zu weit weg ist! Die Lösungen, die mir über den Weg gelaufen sind, strömen den Charme eines Ziegelsteins aus. Mir schwebt dagegen eine unsichtbare und schnell wieder zurück zu bauende Lösung vor.
Das Fahrpedal ist lediglich mit 2 Aussen-Torx-Schrauben M6 mit der Spritzwand verschraubt. Sobald diese entfernt sind, kann das Fahrpedal ca. 1,6cm nach oben geschoben und ausgehakt werden. Auf dem Foto bereits nach dem Umbau.
Fahrpedal Erhöhung Sprinter Die Verlängerung bzw. Erhöhung beträgt in dem Beispiel etwa 30mm. Die können wie gezeigt mit Unterlegscheiben, Abstandsrohr o.ä. gestaltet werden. Dazu sind dann 2 längere Schrauben M6 notwendig. Ausserdem wird der weiter unten beschriebene “Spritzwand-Ersatz-Winkel” benötigt.
Dieser “Spritzwand-Ersatz-Winkel” wird einfach an Stelle des Fahrpedals in die Spritzwand eingehängt. Der Stecker muss natürlich wieder in das Fahrpedal eingesetzt werden – sofern man ihn entfernt hatte. Das Fahrpedal wird dann einfach statt in den Spritzwandausschnitt, auf den Winkel gesteckt und mit den beiden längeren Schrauben festgeschraubt.
Wird ein anderer Abstand bzw. eine andere Erhöhung gewünscht, müssen die “30mm” durch eine individuelle Abmessung ersetzt werden.
Material:
1x Blechstreifen 30mm Breite, Edelstahl 1,5mm. Gekantet gem. Skizze. 2x Abstandsstücke 30mm Länge, Bohrung ca. 6,5-8mm, Wandstärke min. 2mm. 2x Schrauben M6 x (Original + 30mm) 10.9
Der Umbau erfolgt auf eigene Gefahr und Risiko, ohne ABE und ohne TÜV. Inwieweit die Betriebserlaubnis erlischt, ist mir nicht bekannt. Nach 500km sind die beiden Schrauben zu kontrollieren. Ein eventueller Rückbau ist – falls gewünscht – in wenigen Minuten rückstandsfrei und unsichtbar erledigt.
Andere Fahrer müssen auf das vorverlegte Pedal vor Fahrtantritt hingewiesen werden, da es sonst zu ungewollten Anfahr-Beschleunigungen kommen könnte!!!!!
Ich wünsche viel Freude beim entspannten Sprinter-Fahren. Bernd Woick
Zentrische Aufnahme für die Original-Abschleppöse in der linken Längstraverse des Rahmens.
Die roh geschweisste Aufnahme mit eingeschraubter Abschleppöse.
Die erste (schlechte) Idee: Eine einfache Platte mit oder ohne Verstärkung wird seitlich am Längsträger aussen angeschraubt. Die 4 hochfesten serienmässigen Schrauben M12 10.9 sind mehr als ausreichend. Aber bei dieser Primitivausführung wird der Längsträger durch die Zugkraft auf Biegung und Torsion belastet. Das wollte ich dem Blechkasten nicht zumuten und suchte eine Möglichkeit den Längsträger frei von diesen Belastungen zu halten. Die einzige Lösung ist ein mittig ansetzender Zugbolzen, also eine zentrale Aufnahme für die Original-Abschleppöse.
Die finale Ausführung der Abschleppöse für Sprinter hinten: Die 4 runden Abstandshülsen im Längsträger werden entfernt und eine geschweisste Aufnahme aus Mutter und Vierkantrohren – siehe Foto oben – wird eingesetzt und verschraubt. Eigentlich sehr einfach aber die Tücke liegt im Detail.
Die Original Abschleppöse des Sprinters ist mit einem seltenen Rundgewinde ausgestattet, das ungefähr Rd20 x 1/8″ entspricht. Etwas exotisch und somit kaum zu finden. Eine CNC-Dreherei hat sich bereit erklärt, mir 6 Stück (weniger wollten sie nicht herstellen) dieser Muttern aus hochfestem Stahl 16MnCr5 zu fertigen. Abmessung: Ø40 x 30mm
Für Nachbauer dieser Abschleppöse Sprinter hinten biete ich die übrigen (4) Muttern zum Selbstkosten-Stückpreis von 65€ incl. Porto und Verpackung an.
Schritt 1 Die Abstandshülsen müssen mit der Säbelsäge herausgesägt werden. Der erste Schnitt an der Seite hat sich als Fehler herausgestellt, da die Hülsen auf beiden Seiten einen dünneren Ansatz haben, der in der Wandung steckt. Das kann man natürlich so machen, der Sägeaufwand ist aber deutlich höher. Verwendet wurden ein Bi-Metall Sägeblatt und ein Hartmetall-Sägeblatt. Letzteres war deutlich schneller.
Besser und viel einfacher ist der Sägeschnitt in V-Form. Da die Hülsen weder eingenietet noch eingeschweisst sind, kann man diese mit der Rohrzange drehen, bis der V-Schnitt zum Betrachter zeigt. Dann genügen einzelne Hammerschläge mit Dorn oder Durchschlag und die Hülsenteile fallen heraus.
Das Braune ist kein Rost, sondern Saharastaub!
Schritt 2 Distanzringe einsetzen. Auf diesem Bild sieht man die grössere, innere Bohrung ø16mm für die Hülse und die äussere ø13mm Bohrung für die Schraube M12. Die ø16mm Bohrung muss durch einen (8 Stück erforderlich) Distanzring ø16 x ø13 x 2,5mm aufgefüllt werden. Diese werden am einfachsten mit der TimeMax Color Farbe “eingeklebt”, da die blanken Metallteile sowieso gegen Rost behandelt werden müssen. Diese Ringe können relativ einfach – zumindest, wenn man eine Gehrungssäge für Metall hat – aus einem Stahlrohr ø16 x 1,5 gesägt werden.
Das Absägen ist ohne professionellen Anschlag auch mit der Gehrungssäge etwas fummelig, hat aber recht gut funktioniert.
Alle erforderlichen 8 Distanzringe gesägt, Gesamtlänge 20mm = 2,5mm/Stück. Damit bin ich durchaus zufrieden!
Schritt 3 Endlich kann die fertig geschweisste und mit TimeMax Color Rostschutz behandelte Aufnahme eingesetzt und verschraubt werden. Eigentlich fertig – nur der Original Schlussquerträger muss noch gebohrt werden. Ø40mm. Leider ist das kein normales 2mm Blech, sondern eher der Kategorie hochfest zuzuordnen. Also Loch bei Loch und dann mit dem Geradschleifer “runden”. Meine Schälbohrer haben qualmend versagt.
Ein Wort zu TimeMax Color. Diese schnelltrocknende Nitro-Schiffs-Farbe habe ich vor Jahren auch hinter dem rechten Hinterrad auf die Unterseite eines Edelstahlblechkastens direkt im Steinschlagbereich aufgebracht. Das unerwartete Ergebnis: Keinerlei Abplatzungen oder Beschädigungen. Allerdings habe ich das blanke Edelstahlblech vorher gebeizt, sodass es etwas mattiert war. Wer die Farbe aber auf das blanke Edelstahl- oder Aluminium-Blech pinselt, ist schlicht und einfach selber schuld. Auf normalem Stahlblech ist die Haftung hingegen auch ohne Grundierung hervorragend.
Der Schlussquerträger (so heisst das Blech bei MB) ist gebohrt, Kennzeichenleuchten und Kennzeichen sind montiert. Fertig zum Abschleppen, Bergen oder Geborgen werden…
Der geschweifte oder Omega-Schäkel aus Edelstahl hat einen 16mm Bolzen und wird mit einer Bruchlast von 12to angegeben. Ich selbst habe eine Aluminium-Hülse mit Ø22 bis Ø28mm über den Bolzen geschoben, sodass die Belastung der Abschleppöse nicht punktförmig auftritt. Siehe Fotos weiter unten. Leider habe ich bisher keine Angaben über die Bruchlast der Abschleppöse gefunden, gehe für mich aber von ca. 6-8to aus.
Abschleppöse ausgeschraubt und verstaut, Bohrung mit Abdeckkappe verschlossen.
Hinweis: Sehr zu empfehlen für heftigere Bergungseinsätze ist die Montage einer 2. identischen Aufnahme im rechten Längsträger. Damit verteilt man nicht nur die Kräfte, sondern vermindert auch die unsymmetrische Belastung (Verzug) des gesamten Chassis.
Beispiel für die auftretenden Kräfte: Schlägt man einen 3m Baumankergurt über 2 Schäkel an die beiden Abschleppösen mit knapp 1m Abstand an, verteilen sich die Kräfte etwa folgendermassen: Zugkraft 5to, Seilkraft im gesamten Bergegurt 2,7to, Querkraft an der jeweiligen Zugöse ca. 0,8 to. Das gilt nur für geraden Zug. Bei Schrägzug werden die Ösen zunehmend mit Querkräften belastet, wofür sie nicht ausgelegt sind! Vorzeitige Bruchgefahr!
Nur ein Tipp:
Zwischen Schäkel-Bolzen und Öse entsteht eine sehr hohe Punktbelastung, die vermutlich bei Überlast an dieser Stelle zu einem Bruch führen würde.
Ein Hülse, ein Rohrstück aus weicherem Aluminium verringert die Punktbelastung erheblich!
Sicherheit: Es empfiehlt sich, die Metallteile durch einen Gurt oder ein Seil an einem festen Punkt des Fahrzeugs (betrifft das ziehende und das gezogene Fahrzeug gleichermassen!) zu sichern, z.B. an der Achse. Damit verhindert man, dass bei einem Bruch des Schäkels oder der Öse diese Teile wie ein Geschoss zurückfliegen und grosse Verletzungen und Schäden anrichten können. Der Aufenthalt zwischen den Fahrzeugen ist während des Zugvorgangs nicht zulässig.
Die Zeichnung stelle ich ohne jegliche Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit oder Funktion zur Verfügung. Ebenso übernehme ich keinerlei Gewährleistung für die Festigkeit der gesamten Konstruktion oder deren Einzelteile. Der Nachbau – auch kommerziell – und die spätere Nutzung erfolgen auf eigene Gefahr und Risiko. Beim Kauf der Rundgewindemutter lege ich eine gedruckte Zeichnung ohne Wasserzeichen bei. Über Nachrichten zu dem Umbau freue ich mich.
Das ist kein Reisebericht – sondern wieder einmal ein Restaurierungsobjekt.
Der 17.7.1980. Wir waren mit unserem Autobianchi A112 und dem neuen AirCamping Dachzelt auf grosser 6-Wochen Deutschland-Tour. Entspannt rollten wir durch Garbsen, aus dem Radio klang ABBAs “I have a dream”, da blitzte im Rückspiegel unser Traum auf. Ein Landrover 109 IIa Pick Up, Bj. 1970, 2 1/4L Benziner.
Erste Besichtigung von innen und aussen. Sah ja wie neu aus – im Vergleich zum Vorgänger.
Einsam und verlassen fristete er sein Dasein auf einer Tankstelle, als Eigentum eines Hüters des Gesetzes. Aber der war leider im Urlaub. Telefonisch einigten wir uns auf DM 5.000.- in bar. 2 Wochen später stand ich mit der grossen Werkzeugkiste (per Bus, Bahn, Bahn und Bus…) neben dem Landy. Am Abend brachte ich ihn zum Laufen und ein paar Stunden später ging erstmal alles auf Null. Motor, Licht, Laune. Auf der Autobahn. Die Werkstatt-Scheune in Schwaigern erreichte ich dann am frühen Morgen.
Man beachte das Fenster in der Beifahrertür – der Landy wurde als Schneepflug eingesetzt! Zunächst kamen Blechschere und Flex zum Einsatz. Der Aufbau ist schliesslich 30cm länger geworden, als das Fahrgestell – das war Absicht! Dann die Beplankung mit 1mm Alublech, halbhart. Aus dem 88er musste die Fairey Capstan-Winde ummontiert werden, Wasser- und Dieselzusatztanks, der Prototyp des späteren Woick-Kompressors, ein Fairey Overdrive und Freilaufnaben fanden ihren Weg an den 109er.
Das Aufbaugerippe aus 20x20x1,5mm Stahlrohr……wurde gezeichnet, gesägt, geschweisst, lackiert.2 Stück 65 Liter Diesel-Radkastentank120 Liter Wassertank hinter der KabinenabtrennungDer Woick-Kompressor – Serienausführung.
Wasser-Entkeimung Wir haben eine druckgesteuerte Flojet-Taumelscheibenpumpe mit 3,5bar und eine Katadyn Filterkerze No.4 im EBF Filtergehäuse eingesetzt. Der Keramikfilter hat den unschlagbaren Vorteil, unterwegs nahezu beliebig oft (bis ca. 15.000 Liter Durchfluss) mechanisch gereinigt werden zu können. In den Tropen war der Filter oft schon nach 10 Litern “zu”! Wegwerf-Patronenfilter wären völlig ungeeignet. Zu dem Thema Trinkwasser Aufbewahrung und Entkeimung gibt es einen separaten Beitrag: https://berndwoick.de/trinkwasser-auf-fernreisen/
Fairey Overdrive Der Overdrive ist ein Zusatzgetriebe, das am Nebenabtriebflansch montiert wird. Es reduziert die Motordrehzahl um ca. 20% bzw. erhöht die Geschwindigkeit um ca. 25% (haha…). Aber in Verbindung mit 58 Diesel-PS ist der Begriff “Geschwindigkeit erhöhen” fehl am Platze. Die Geschwindigkeitserhöhung gilt generell für jeden Gang und damit auch für die Gänge mit Reduziergetriebe.
Fairey Capstan Winch Das Seilspill wird direkt von dem Abnehmer an der Kurbelwellen-Riemenscheibe angetrieben und arbeitet solange der Motor läuft. Die Zugkraft liegt je nach Ausführung und verwendetem Scherstift zwischen 1,2 und 2,0 t. Der grosse Vorteil der Spill ist die Möglichkeit beliebig lange Seile verwenden und gleiche Zugkraft vom ersten bis zum letzten Meter nutzen zu können.
Freilaufnaben Ausschliesslich bei Allradantrieben mit zuschaltbarer Vorderachse wirksam. Bei deaktiviertem Allrad treiben die Vorderräder alle Wellen, Differenzial, Gelenke und Getriebeteile an, was unnötige Verluste, Vibrationen und Geräusche hervorruft. Schaltet man in dieser Situation die Freilaufnaben auf “frei”, sind die Vorderräder entkoppelt, die Wellen, Differenzial, Gelenke usw. stehen jetzt während der Fahrt still. Vergisst man, die Freilaufnaben zu blockieren, wenn die Reduktion genutzt werden muss, drehen die hinteren Antriebswellen dank Überdrehmoment einfach ab. Gerne platzen auch die Planetenräder im Differenzial! Das sieht dann so aus (gepflegtes Souvenir aus der Ténéré).
Abgedrehter Achsstummel der Landrover HinterachseDie Planetenräder haben ein anderes Mal aufgegeben.
Radkasten-Zusatztank Die beiden Diesel-Tanks werden jeweils rechts und links vor den Hinterrädern montiert und bieten zusätzlich zu den beiden serienmässigen 48Liter Tanks unter Fahrer- und Beifahrersitz 130Liter Tankvolumen. Die Tanks können bei dem 4-türigen Station nicht verwendet werden. Unsere Kotflügeltanks mit 2x 35Litern passten wegen der grossen Sandreifen nicht mehr.
Möbel Für die Möbel hat uns die Fa. Kohler in Schwaigern einige Platten 7-lagiges 9mm Sperrholz mit Buche-Aussenlagen und Pappel-Innenlagen gefertigt. Sehr leicht (5 kg/qm) und stabil. Verleimung AW100 – tropenfest. Die Versiegelung haben wir mit säurehärtendem 2K-Parkettlack ausgeführt. Dieser Lack ist extrem schnelltrocknend, sehr hart, kratzfest und wasserfest – heute gibts gegen diese Lacke gewisse Vorbehalte. Sie dampfen Formaldehyd aus!
Dachzelt Unser AirCamping 130 Dachzelt vom Autobianchi A112 (links im Hintergrund) mit Heidrun. Die Dachzeltleiter steht in einem Haltebügel an der Stossstange. Damit bleibt der Landy auch mit offenem Dachzelt manövrierfähig. Es fehlen noch der Hubdach-Stoff, die Inneneinrichtung, der Umbau auf Dieselmotor, neue Sandreifen, Sandbleche und, und, und…. Einen 5-fach gelagerten Diesel besorgte Emanuel Ebner von FWD GmbH aus Waake. Der Umbau auf Diesel erzürnte mehrere TÜV-Prüfer, da nach derart gravierendem Umbau ein Vollgutachten mit Abgas- und Geräuschmessung (und unbezahlbar) fällig wäre und die Verlängerung des Aufbaus und überhaupt… Der 3. Prüfer beim übernächsten TÜV, diesmal in Sinsheim, fand den Umbau echt toll – und alles ward gut.
Probeweise montiert – Heidrun testet schonmal.Zwischen Ekok und Mamfe – die erträumte Realität.
Inzwischen sieht er ganz gut aus. Über ein bisschen frischen Lack würde er sich freuen. Aber erstmal gehts an die Inneneinrichtung. Man erkennt die Kühlschlangen des Ölkühlers, der in den Tropen sehr hilfreich sein sollte, den etwas martialisch geratenen Zyklon und das Seilspill und die Doppel-Stossstange aus dem 88er. Erste Probefahrten zeigten die geräuschmindernde Wirkung des Overdrives.
Honda EM500 Notstromaggregat Unsere Batterie-Erfahrungen waren über die Jahre nicht so vertrauenserweckend. Wir entschieden uns daher dafür, einen Benzingenerator mitzunehmen. Der kleinste Verfügbare war seinerzeit der Honda EM500. Dank kompakter Abmessungen und ordentlichem Aufräumen im Motorraum passte er knapp zwischen Kühler und Radlauf. Da das Aggregat vollständig von vorne bedienbar war, musste es nicht zwingend herausgenommen werden. Eine abschliessbare Klappe schützte vor Nässe und fremden Fingern.
Hinter dem Kühlergrill fand der Honda EM500 PlatzHonda EM500 beim (sinnlosen) Spass-Einsatz
Nach der Umbereifung auf Michelin X-FS 7.50 R16 gab es die ersten Tests unter Realbedingungen. Die Übernachtungen in Frankreich führten zu ungeplanten Verlängerungen der Wunschliste. Die Möblierung bestand bisher aus zwei Klappstühlen, einem Campingtisch und dem Benzinkocher. Aber es durfte gewohnt werden!
Die Inneneinrichtung ist inzwischen fertig, die Verkleidungen noch nicht. Zwei Peltier-Kühlboxen à 10 Liter, made in DDR! sorgten für angenehm klimatisierte Dia-Filme und ein bisschen Lebensmittelkomfort. Ein selbstgebauter DC/DC-Wandler hob die 12V auf 13,8V und die Peltierboxen auf ein besseres Kühlniveau. Küche, Spüle, Herd wie üblich, der grosse ITT-Weltempfänger hatte seinen Platz in der Fahrerkabine – dann als Autoradio.
Die Fahrerkabine wurde gedämmt, eine Konsole über der Windschutzscheibe nahm hinter 2 Klappen Karten (ja, noch aus Papier!), Formulare und anderes wichtiges Kleinzeugs auf. In der Mitte der damals obligatorische “AirGuide” Autokompass und oben unter dem Dach der ITT Schaub-Lorenz Weltempfänger “Touring CD 108” als Autoradio. CD ist hier etwas irreführend. Der Grundig Satellit Weltempfänger war zwar deutlich besser – nur der Preis nicht!!!.
Ein Blick durch den Eingang. Rechts an der Wand die Foto-Entwicklerschale, die umgeklappt als Duschwanne fungiert. Der Duschvorhang hängt zusammengerollt am Hubdach. Links von der Tür unter dem Sitz ist das wichtige Plumpsklo eingeschoben. Der – unverzichtbare – Hi-Lift steckt von hinten in dem ungenutzten Rahmendurchlass für eine Abtriebswelle. Unseren Berner Sennenhund Ergo habe ich grundsätzlich ins Auto gehoben – ihm fehlte die mir angeborene Begeisterung für Landrover völlig.
Bis zur Abfahrt waren rund 1.000 Stunden in den Um- und Aufbau geflossen.
Los geht’s. Auf nach Kamerun. 2.November 1981 Tolle Stimmung, alles passt, aus dem Radio intonierte Gottlieb Wendehals die “Polonaise Blankenese”, die Ausfahrt des vor wenigen Monaten eröffneten Gotthard-Tunnels erschien als heller Fleck vor uns. Ein Schlag “von unten”, die Räder blockierten kurz. Stillstand. 200m vor Ende des Tunnels. Ein Blick unter den Landy offenbarte blitzblanke Zahnräder. Logo, jedes Getriebe hat Zahnräder. Nur sieht man die normalerweise nicht von aussen. Ein Handteller grossen Stück vom Gehäuse fehlte und eine Öllache verunreinigte den Original Schweizer Asphalt. Nach einigem Hin- und Herruckeln konnte der 2. Gang eingelegt werden und wir zuckelten unter lautem Schlagen des Getriebes über Faido (falsche Werkstatt Info) nach Airolo. Herr Wolfisberg der gleichnamigen Garage half sofort und unbürokratisch! Das Getriebe wurde demontiert und als absoluter Totalschaden erkannt. Das neue Getriebe schlug mit 5.000 Sfr zu Buche! Kamerunreise beendet. Rückfahrt nach Hause. Heidrun hatte die rettende Idee und löste ihre Aussteuerversicherung (sowieso überflüssig) auf, das Getriebe wurde bestellt und von dem sehr motivierten Mechaniker eingebaut. Die Fähre wurde umgebucht.
Warten auf das neue Getriebe in Airolo bei WolfisbergerSehnsüchtiger Blick – die Genua-Tunisfähre fährt ohne uns
Das defekte Getriebe mit dem gebrochenen Wellenstummel… …das neue Getriebe – also Heidruns Aussteuer – kam dann von der Titan AG aus Zürich.
Los geht’s die Zweite. Auf nach Kamerun. Tolle Stimmung, alles passt, im Radio war John Lennon zu hören mit “Imagine”. Wir stellten uns vor, dass wir endlich auf die Fähre fahren können. Auf der Autobahn kurz vor Alessandria drehte der Motor im 4. Gang bei 80 plötzlich höher. Woher nahm er die Leistung? Leider nahm die Geschwindigkeit nicht zu sondern deutlich ab. Autobahn, Strassenrand – das kannte der 109er ja schon. Der traditionelle Blick unters Auto offenbarte eine kilometerlange Ölspur und ein wiedermal ölnasses Getriebe. Wir schleppten uns langsam, rauchend und stinkend nach Alessandria und fanden eine Fiat-Werkstatt, die bereit war Hand anzulegen.
Das Getriebe wurde ausgebaut und eine total verölte Kupplung kam zum Vorschein. Der Ölstand im Getriebe war etwas höher als normal! Immer noch! Ein Telefonat der Fiat-Werkstatt mit Herrn Wolfisberg offenbarte, dass der motivierte Mechaniker zweimal Öl eingefüllt hatte. Ausser unserer Übernachtung im Hotel kam die Schweizer Werkstatt für alle Kosten auf! Dafür nochmal vielen Dank! Die Fähre wurde umgebucht.
Wer zu spät kommt, den bestraft das Wetter. Aber diesmal erreichten wir die Fähre pünktlich.
Und was ist jetzt mit Kamerun 1981/82? Und was ist mit Algerien, dem GrandErg 1983/84? Zu Beginn habe ich geschrieben, dass das hier kein Reisebericht ist! Aber der kommt. Nicht sofort aber gleich.
Nachwort
Nach unserer letzten Tour durch den Grand Erg in Algerien haben wir unseren ersten Mercedes 300GD bestellt und den Landrover zum Verkauf ausgeschrieben. Tatsächlich meldete sich genau eine Person, ein Geschäftsmann aus Berlin, der ihn für sich und seine Freundin kaufte. Mehrere Kunden meldeten in den folgenden Jahren “Sichtungen” auf einem Campingplatz in Reykjavik. Ohne Freundin. Dann erhielt ich ein Foto von einem inzwischen weissen Landy aus Starnberg. Der letzte Käufer hat unseren Roten komplett auf serienmässiges Hardtop zurückgebaut und alle sonstigen Komponenten entfernt – wo und wann wissen wir nicht. Ihr vielleicht?
Mercedes 300GD (Version 3) mit 2 Air-Camping Dachzelten und Alubox. Coco Beach bei Pagani, Tanzania
V2 vom 25.2. Seitenbügel-Skizze eingefügt. Vers. 2 vom 27.3.2023
Seit 1974 in Afrika unterwegs auf eigenen Rädern haben wir uns für die Mercedes 300GD Modelle entschieden, die wir im Laufe der Zeit angepasst haben. Die hier aufgeführten Tipps sind nach wie vor aktuell und nicht nur für Mercedes-G passend. Auch für Landcruiser, Landrover, Grenadier hilfreich. Die Umbauten – ausser Motorraum, Sitzkonsolen, Zusatztanks und Alukisten im Innenraum – wurden während der Reisen durchgeführt.
Motorraum
Nach einigen Saharareisen mit den G-Modellen, hat sich gezeigt, dass der serienmässige Zyklonluftfilter nicht nennenswert belastet wird – selbst bei mehrtägigen Sandstürmen ist der Eintrag an Staub und Sand vernachlässigbar gering – dagegen wird sehr viel wertvoller Platz beansprucht. Also weg damit! Der flache Papierluftfilter aus dem 300D PKW passt ohne viel Umstände, dazu gibt es noch einen enormen Leistungszuwachs – immerhin +3km/h in der Endgeschwindigkeit. Wichtig ist, dass mit einem “alten” Papiereinsatz bis nach Afrika gefahren und er erst dort gegen einen neuen Einsatz getauscht wird. Ein neuer Papiereinsatz wird in unserer Grossstadtluft nach kurzer Zeit schmierig, grau verschmutzt und verklebt mit trockenem Sandstaub belastet sehr schnell und kann nicht mehr ausgeblasen werden. Dagegen kann der neue Einsatz, der nur in der Wüste atmen durfte, vielfach von innen ausgeblasen und damit über einige zehntausend km gut gereinigt werden.
Das Batteriefach wird etwas erweitert und nimmt 2 Batterien auf, sodass 112Ah bei 12V zur Verfügung stehen. Der Nachteil: In Windhoek hat Mercedes Starthilfe für 24V (sieht ja so aus…) geleistet. Der Motor freut sich über 5 neue Glühkerzen. Seitlich findet der 12V Woick-Kompressor seinen Platz, ausgestattet mit einer Kupferkühlschlange und ausreichend Druckluftschlauch mit Manometer. Ein kleiner Taster (Motorrad-Hupenknopf) am Füllnippel startet den Kompressor über ein Hochlastrelais bei Bedarf vom Reifen aus. Unter dem Ansaugschlauch des Luftfilters ist die Webasto-Standheizung zu erkennen, die bei unseren Reisen “obsolet” ist.
Motor
Nur eine Kleinigkeit: Beim W460/461 verläuft das Abgasrohr durch eine Mulde im Kraftstofftank. Fährt man in trockenen Gebieten kilometerweit über trockene Savanne mit Gräsern zwischen den Spuren, sammelt sich der Grassamen in den Kühler-Lamellen, unter dem Fahrzeugboden, entlang des Auspuffrohrs und staut sich schliesslich am Durchgang durch den Tank. Wenn es nach etwa einer halben Stunde Fahrt im Innenraum brenzlich riecht, brennt’s bereits!
So bei uns mehrfach. Feuerlöscher ist angesagt und neue Tecalemit-Schläuche für die Steuerung des Automaten. Die dünnen Kunststoffschläuche hängen dann in Form länglicher Tropfen herunter. Abhilfe gibt es: Es nennt sich “Grasfangblech”, wird vor der Mulde im Kraftstofftank am Abgasrohr montiert. Bei uns leider nicht.
Der Kühler ist einfacher zu schützen, eine Edelstahlgaze vor dem Kühlergrill hält den grössten Teil der Grassamen zurück. Hersteller: Haver & Boeker in Oelde.
Kraftstoffvorrat
Zusatztank 120 Liter. Alle unsere Mercedes G werden mit Zusatztanks ausgestattet. Unter dem Fahrzeugboden finden jeweils rechts und links 60Liter Edelstahltanks Platz, die rahmenfest, also unabhängig von der Karosserie montiert werden und keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit haben. Die Zusatztanks werden separat befüllt. Bei Bedarf pumpen eine oder zwei Hardy-Membranpumpen den Diesel in den Haupttank um, manuell oder niveaugesteuert. Dadurch sind keine Änderungen am Original-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs erforderlich. Kraftstoffvorrat jetzt ca. 210 Liter Diesel.
Die Haltebügel haben rahmenseitig je einen Klöpperboden angeschweisst, der die Bügel positioniert und fixiert. Der rechte und der linke Haltebügel sind durch die Klöpperböden mittels einen M16 Gewindestange durch das Rahmenrohr verspannt. Die Einbauanleitung und das TÜV-Gutachten für unsere Zussatztanks können über das Menü bei Downloads als PDF geladen werden. Leider gibt es, bedingt durch die Insolvenz des Tankbauers keine Reinzeichnungen und keine Teile mehr.
Kanisterhalterungen. Je nach Einsatz werden an den Seiten unsere Seitenbügel montiert. Befestigung mit Blindnietmuttern M8 hinter den seitlichen Gummileisten und oben verklemmt in der Regenrinne. An diesen Seitenbügel werden handelsübliche, flache Kanisterhalter verschraubt, in die die 20L-Wehrmachtskanister eingehängt werden. Fixierung mit Spanngurt, Diebstahlschutz mit Vorhangschloss. Bis zu acht 20 Liter WM-Kanister können montiert werden. Bei der Konstellation auf dem Foto bleibt eine hintere Tür frei und kann geöffnet werden. Die abgebildeten Handskizzen sind vielleicht für einen eventuellen Nachbau hilfreich. Der Gesamtkraftstoffvorrat beträgt nun bis zu 370 Liter Diesel.
Vier 20 Liter WM-Kanister in Reihe, darüber die SandblecheVier 20 Liter WM-Kanister übereinander, eine Tür kann geöffnet werdenSeitenbügel Handskizzzen. Es fehlt M8x45mm DIN933 und Mutter M8 DIN985Die Kleinteile für die Seitenbügel
Falttank mit Faltbox 60Liter. In Einzelfällen sind auch 370 Liter zu wenig. Dann haben wir (ungern) auf einen 60 Liter Folien-Falttank in einer 60 Liter Kunststoff-Faltbox zurückgegriffen. Ungern, weil der Tank im Innenraum auf den anderen Alu-Kisten verstaut und sicher fixiert werden muss, und leider deutlich nach Diesel “müffelt”. Kraftstoff umfüllen geschieht durch Schläucheln direkt in den Original-Einfüllstutzen, was aber nie ohne kleinere oder grössere Schweinereien ablief. Kein Foto vorhanden. Unsere Falttanks hat die Ballonfabrik Augsburg für die 60L Faltboxen oder Alu-Boxen angefertigt. Falttanks in verschiedenen Grössen gibt es z.B. von Nauta. So sind wir für den Notfall mit bis zu 430 Liter Diesel gerüstet. Was sagen die Federn dazu? Kommt weiter unten…
Innenausbau Mitte
Es galt für 2 Erwachsene und 2 Kinder eine erträgliche Fahr- und Wohnlandschaft zu schaffen, was aber in der Enge eines Geländewagens zu vielen Kompromissen führen muss… Zunächst wird die Rücksitzbank entfernt und 2 höhere (bessere Sicht nach vorne für die Kinder) Konsolen für 2 Einzelsitze angefertigt und montiert. Auf den Konsolen logischerweise die beiden Sitzschienen, innerhalb der Konsolen die Wasserentkeimung, Druckpumpe, Membranspeicher usw. In den ersten Jahren sind Kindersitze montiert, die später entfallen (in Namibia verschenkt) sind.
Konsole, Sitz mit Kindersitz und WasserkanisternKonsole, Sitz mit Sitzerhöhung, Wasserkanister mit Hahn und Kühlbox
Interessanterweise befinden sich im G unterhalb der Rücksitzbank 3 grössere ( ca. 30 Liter insgesamt) Hohlräume, die durch verschraubte Deckel verschlossen sind. Hier lassen sich allerlei selten benötigte Ersatzteile, Spezialwerkzeug usw. verstauen. Trinkwasser-Vorrat, Entkeimung: Im Fussraum vor den Sitzen finden jeweils rechts und links ein 31 Liter und ein 22 Liter Hünersdorff Weithaltkanister Platz. Jeder Kanister ist mit einem kleinen Kugelhahn und einem Schnellverschluss (aus der Druckluftechnik) ausgestattet. Wahlweise wird dann der Sauganschluss der Shurflo oder Flowjet Wasserpumpe (mit vorgeschaltetem Grobfilter) an einen Kanister angestöpselt. So kann man immer alle Kanister voll halten und auch mal salziges oder bitteres Wasser einfüllen, das bei Gelegenheit durch besseres Wasser ersetzt wird. Grundsätzlich wird in die Kanister Micropur Classic (MC 10.000 P, 1g/100Liter) zugegeben, um eine Weiter- oder Nachverkeimung auszuschliesen. Seit 1973 nutzen wir Micropur Pulver (ohne Chlor) von Katadyn und haben bisher bestimmt mehr als ein kg davon “getrunken”. Nebenwirkung: Keine. Wirkung: Keine Reisekrankheiten! Die angeschlossene Wasserfilter-Anlage besteht aus dem Filtergehäuse EBF von Katadyn mit der Expedition-Keramik-Filterkerze (vormals Kerze Nr. 4). Die Entnahme des entkeimten Wassers erfolgt durch eine kleine Handdusche, die innen an der Hecktür eingehängt wird.
In der Mitte zwischen den Hünersdorff-Kanistern sitzt eine 60 Liter Alu-Box die mit Gurten an Bodenösen festgezurrt ist. Auf dem Deckel sind 2 U-Profile festgeschraubt, in die die Füsse der unverzichtbaren 40Liter Engel-Kühlbox passen. Der Deckel der Kühlbox hat genau die richtige Höhe zum Kartenspielen für die Kinder. Ein Spanngurt unter dem Deckel, nahe dem Scharnier sichert die Box an 2 bodenfesten Ösen. Dieses System passt perfekt, solange die Beine unserer beiden Kinder nicht mit den Wasserkanistern kollidieren. Schliesslich müssen die 60 Liter Alubox und die vier Kunststoffkanister einem 60Liter Edelstahltank Platz machen.
Innenausbau Heck
Der 60 Liter Wassertank mit Kühlbox-Schienen.Seiten-Schrank geöffnet, gerade als Basteltisch im EinsatzDer 2-flammige Coleman Benzinkocher ist unverzichtbar.
Zwei 4-kant-Rohre 20x20x1,5 werden auf der Innenseite der hinteren Seitenfenster zwischen Dachholm und Innenkotflügel verschraubt. Daran wird eine 150 Liter Alukiste (mit textilgerechten, folierten Alu-Inneneinteilungen) in Fahrtrichtung links und Tisch und Stühle in Fahrtrichtung rechts verstaut. Der aufgeklappte Deckel der 150 Liter-Alukiste dient als Ablage oder Schreibtisch. Die hintere 60 Liter-Kiste ist von der Hecktür aus gut erreichbar, bequem herausnehmbar und dient als Kochbox mit dem 2-flammigen Coleman Benzinkocher als Kernelement. Auf den beiden Radkästen sitzen unsere Radkastenboxen und in dem Zwischenraum zwei 60 Liter Alukisten. Damit ist der Innenausbau vollendet.
Schlafzimmer
Abgesehen von unseren Globedriver Geländewohnwagen – zum Verschiffen ist der Anhänger eher hinderlich – haben wir uns für ein Maggiolina On Line 145 entschieden, in der Hoffnung dass wir zu viert Platz finden werden. Na ja. Nach der ersten Tour haben wir zusätzlich noch ein Vaude Space Bodenzelt dabei, das unserem Querfeldein-Leben allerdings nicht gerecht wird. So bleibt nichts weiter übrig, als auf zwei bewährte Air-Camping Dachzelte zurückzugreifen, die separat mit Trans-World-Cargo nach Namibia verschifft werden.
Bulls Party – auf der Ameib Farm in NamibiaZwei Air-Camping Dachzelte für mehr Platz auf dem Zomba Plateau
Das nicht mehr benötigte Maggiolina findet in Windhoek sofort Freunde – Freunde werden wir im Gegensatz dazu mit den beiden Air-Camping Dachzelten erstmal nicht. Rund 40 Minuten – bei unpassendem Wetter, gerne auch mehr, dauert das Verstauen der Schlafsäcke, Zusammenklappen, zwei Abdeckhauben überstülpen, auf den staubigen, auch schmierigen Hauben herumknieen, Schlaufen einhaken. Das ist einfach unnötig und zunehmend lästig. Am Mulanje kommen endlich Block, Bleistift und Meterstab zum Zuge. Das vordere Dachzelt muss 60 – 70 cm weit nach vorne und zur A-Säule mit Streben abgestützt werden. Zwischen den beiden Dachzelten ist eine Alubox angedacht. Eine einzige gemeinsame Haube deckt die ganze Dachlast ab. Schnell und sauber, ohne Klettern. Die bisher dort verstauten Sandbleche müssen eben irgendwo anders bleiben, z.B. unter der vorderen Stossstange. Die ergrübelten Teile werden zu Hause angefertigt, und alles zusammen in der Alubox (145 x 60 x 32cm) verstaut. Der Transport nach Malawi ist als “begleitetes Reisegepäck” angedacht. Bei der Gepäckaufgabe am Stuttgarter Flughafen fallen zunächst alle Illusionen in sich zusammen – je kg werden 1% vom 1. Klasse Ticket angesetzt. Unbezahlbar!
Mein Blick fällt zufällig auf zwei Schwestern in vollem Ornat, die offensichtlich auch nach Afrika wollen. Von diesem Moment an bin ich kurzzeitig Missionar mit dem notwendigen Gepäck für meine dortigen “Aufgaben”. Nach sehr längeren Diskussionen mit der Dame, bald auch den Damen, am Schalter, wird mein Missionarsgepäck für 400DM mitgenommen. Gerettet! Danke an KLM. Am Golfplatz von Lilongwe wird gebohrt, genietet, geschraubt, montiert. Das Endergebnis ist auf den Fotos zu erkennen.
Mercedes 300GD mit 2 Air-Camping Dachzelten Bei Pagani TanzaniaDie Abdeckhaube mit den 4 RolladengurtenSo sieht das Ganze fertig verpackt aus.
Der Air-Camping-Zusammenbau am Morgen: Die extra angefertigte Haube aus LKW-Plane hängt an einer Fahrzeugseite, mit Gummischlaufen am Dachzeltboden fixiert, herunter. Die 4 Rolladengurte werden über das Fahrzeug geworfen, auf der anderen Fahrzeugseite daran gezogen und Augenblicke später ist die Haube am Platz. Zwei der vier vertikalen Nähte sind durch 30mm Klettband ersetzt, sodass die Haube einfach und ohne fummeln exakt sitzt. Klettband zudrücken, fertig. Fast. An der Haube sind Nylonhaken angenietet in die die unter dem Dachzeltboden festgeschraubten elastischen Schlaufen eingehängt werden. Von unten, ohne klettern. Nach einiger Übung (ergibt sich im Lauf der Zeit automatisch) ist die Dachzeltprozedur nach 10 bis 12 Minuten beendet, Hände, Hemd und Hose sind sauber!
Fahrgestell und Rahmen
Federn: Die serienmässige Federung kann unserer Gesamtmasse nicht gerecht werden. Daher sind die härtesten und längsten Schraubenfedern montiert, die bei Mercedes verfügbar sind (1990). Vorderachse weiss, 3 Striche, Hinterachse rot, 3 Stiche. Die Feder mit 3 Strichen ist etwas länger, als die mit einem Strich. Man darf anmerken, dass der G “leergeräumt” mit diesen Federn nahezu unfahrbar ist.
Nach einigen 10.000km Afrikapisten zeigt metallisches Klappern “von hinten” einen Federbruch an. Die Scheuerstelle zwischen dem Federtopf und der ersten Windung hat den Drahtdurchmesser um 1mm verringert – kein Einzelfall, bei uns aber der einzige Federbruch. Die Reparatur haben wir in Palmwag dank Schweissgerät und Winkelschleifer problemlos durchgeführt. Mit dem nächsten Container wird eine neue Feder mitgebracht und bei Gelegenheit montiert – die Reparatur hat jedenfalls einige tausend km gehalten. Siehe hier: https://berndwoick.de/ein-federbruch-ist-kein-beinbruch/
Bereifung: In Verbindung mit dem Globedriver Geländeanhänger sind Michelin XFS Sandreifen montiert. Die Reifen – leider mit Schlauch – sind im Sand hervorragend, das Drehmoment des OM617, der Gaspedalbewegungen bestenfalls mit einem unwilligen Brummen beantwortet, nicht. In Südafrika ist der Pirelli Dakar montiert – leider auch mit Schlauch – der sich als äusserst robust, als nahezu unkaputtbar herausstellt. Es sei denn man übersieht einen seitlich in der tiefen Fahrrinne eingewachsenen Felsen. Die grössere Bereifung – im Gegensatz zur Serienbereifung – führt zu einem spürbaren Drehmomentverlust, der sich besonders beim Anfahren und im Sand bemerkbar macht. Dadurch wird die Reduktion häufiger bzw. früher eingesetzt, die Kupplung (so man hat) wird mehr belastet. Unser Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandler und seiner 2 bis 2,5-fachen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen bietet bei der grösseren Bereifung enorme Vorteile.
Der andere Rest am LenkungsdämpferReste am Differentialgehäuse
Lenkungsdämpfer: Die grössere Bereifung fordert auch ihren Dynamik-Tribut. Ob 7.50 R16 XFS Michelin Sandreifen oder die etwas kleineren 7.50 R16 Pirelli Dakar, die vorderen Räder neigen zum Shimmy, also unkontrollierbarem Flattern. Beim Landrover nennt man das “Death wobbeling”. Abhilfe bringt die Montage eines Lenkungsdämpfers, beziehungsweise eines stärkeren Dämpfers. Dass die von Mercedes in Windhoek konstruierte und montierte Haltung (haben wir schon häufig so montiert) abbricht, ist kein grosses Wunder.
Hinterachstraverse: Die HA wird nach Sprüngen, besonders bei Überladung, gerne verbogen. Dafür gibt es unter dem Hinterachs-Differenzial einen Unterzug, der rechts und links des Diffs am jeweiligen Achsrohr verschraubt wird und das Diff von unten stützt. Diese Brückenkonstruktion sorgt für eine wesentlich höhere Stabilität der gesamten Achse. Wir sind der Meinung, dass bei unseren Reisegeschwindigkeiten keine Achsverstärkung notwendig ist, was im Nachhinein bestätigt werden kann.
Bergemittel
Seilwinde: Eine elektrische Seilwinde kommt für mich aus vielen Gründen auf Fernreisen nicht in Frage (hier beginnen üblicherweise pseudoreligiöse Betrachtungen) aber ein tragbares Seillspill, das wahlweise von vorne, hinten oder auch seitlich ziehen kann, hört sich nicht schlecht an. Die amerikanische Simpson Capstan Winch (Portawinch) zieht im direkten Zug 1t, mit Umlenkrolle(n) auch 2 oder 3t. Sie zieht mit konstanter Kraft, solange der kleine Honda-Motor mit Benzin versorgt wird. Sie zieht beliebige Seillängen – eben so viel man dabei hat. Mit 60m 4t-Kevlar-Seil wiegt die komplette Spillausrüstung unter 12kg und passt in einen 30 Liter Behältnis. Da kann eine elektrische Seilwinde nicht mithalten! Haben wir sie über 150.000km Afrika gebraucht? Nein, aber fotografiert.
Simpson Capstan Motorseilwinde in AktionSimpson Capstan Vorgänger mit Tecumseh-Motor
Bergegurt: Berge- und Baumankergurt mit mind. 6,4t Bruchlast, sowie Schäkel und Schaufel gehören zur Grundausstatung. Sandbleche: Immer dabei ein Paar unserer uralten Original-Alu-Sandbleche. Dazu Kunststoff”bleche” aus Kevlar und aus Dyneema, wunderbar leicht und angenehm zu hantieren. Für kurze Sandpassagen okay, für lange Sandstrecken (denke da z.B. an die Durchquerung der Tenere) eher nicht, weil die Reifen beim Erklimmen der Bleche und auch auf den Blechen immer wieder länger durchdrehen, schmelzen die Kunststoffe durch die enorme Reibungshitze an, die Reibungsverstärker fliegen raus, die Oberflächen werden immer glatter.
Stauräume
Platz ist durch nichts zu ersetzen – alltägliche Weisheit eines Reisemobilisten. Hier noch ein paar unserer umgesetzten Ideen. Ersatzrad-Box: Die grosse leere Mulde im Ersatzrad bietet sich an, Bergegurte, Schäkel, etwas Motoröl oder Bremsflüssigkeit aufzunehmen. Eine massgenaue Schale aus Edelstahl wird geschweisst und kann mit 2 Gurten hinter dem Ersatzrad fixiert werden. Nicht bequem aber funktionell. Trittstufen-Box: Eine kleine Edelstahlbox wird mit 4 Schrauben an der Kupplungsaufnahme angeschraubt und mit einem Deckel aus Alu-Riffelblech verschlossen. Separat zugänglicher Stauraum – knappe 10 Liter. Dazu eine angenehme Trittstufe. Rahmenquerrohr vorne: Kurz hinter der Stossstange verbindet ein Rohr mit ca. 9cm Aussendurchmesser und 90cm Länge die beiden Längsträger des Rahmens. Dieses Rohr wird auf einer Seite mit einem Deckel oder Klöpperboden verschlossen durch Verschweissen. Auf der gegenüberliegenden Seite wird ein kleiner Deckel angefertigt, der verschliessbar bzw. verschraubbar gestaltet ist. Der entstandene, wasserdichte Raum wird für Montiereisen, Gestänge, Wagenheber-Hebel, Verlängerungen für Quergriffe usw. verwandt. Eingewickelt in eine alte Isomatte, gibts auch keine Klappergeräusche. Leider sind keine Fotos vorhanden.
Ich hoffe, dass der eine oder andere Tipp oder eine Idee hilfreich für eure Reisevorbereitungen sein werden. Anregungen, Korrekturen und Kritik – ich freue mich über eure Kommentare. Bernd Woick.
Die Tour durch die Tenere mit einem 65er Landrover verlief (auch ohne Euro 6) nicht ohne Komplikationen
Eine Zusammenstellung von Berichten über Woick in der Motor und Outdoor-Presse seit 1979. Die Aufstellung ist nicht vollständig, wird aber weiter bearbeitet.
Letzte Überarbeitung: 19.10..2022 Sandluftdruck, Michelin Geländereifen
Hilfreiche Informationen zu einigen Reifenproblemen, Antworten auf die Fragen nach dem richtigen Luftdruck und ein Link zu Michelin/Goodrich Reifenhandbüchern.
Leider wurde die korrekte Spur bei einem Werkstattbesuch unnötigerweise falsch eingestellt. Nach rund 3.500km Norwegen und zurück, hatte sich ein Sägezahn mit über 5mm Differenzhöhen gebildet.
Fast täglich erreichen mich Meldungen über mehr oder weniger gravierende Reifenprobleme. Viele Unstimmigkeiten lassen sich durch die Lektüre des Michelin-Reifenhandbuchs eindeutig lösen. Ein solches Problem scheint wohl der korrekte Reifenluftdruck zu sein.
Ermitteln der Achslast bzw. Radlast Bevor man sich Gedanken über den Luftdruck macht, muss die Radlast bekannt sein. Dazu gibt es Radlastwaagen, z.B. von Reisch bis 1.5to, die allerdings einen recht hohen Wiegefehler und eine sehr geringe Wiederholgenauigkeit von über 5% bis 10% aufweisen. Wir wiegen unsere Fahrzeuge seit Jahren bei einem großen landwirtschaftlichen Betrieb, auf dessen digitaler Bodenwaage sich die Gesamtmasse bestimmen lässt, die Achslast und mit mehr Zeitaufwand die rechte und linke Fahrzeugseite auswiegen lassen und so bei größeren Differenzen auch die Radlast genauer bestimmen lässt. Bei gleichmäßiger Beladung ist meistens die halbe Achslast als Radlast ausreichend. Es werden hier freundliche 5€ berechnet.
Reifenluftdruck Bei unseren Fahrzeugen verlasse ich mich zu 100% auf die Angaben von Michelin im Handbuch. Damit konnten sowohl im Duro 6×6, als auch in den älteren G-Modellen und auch im aktuellen Sprinter gleichmäßiger Abrieb über die Lauffläche und angenehmeres, weicheres Abrollen erreicht werden. Bei unserem Sprinter 4×4 gibt Iglhaut z.B. in der mir mitgelieferten Betriebsanleitung für den verbauten Reifen und die Achslast 4 bis 4,5bar an. Michelin empfiehlt ca. 2,8bar bis 170km/h bei einem angegebenen Maximal-Druck von 3,5bar. Aha! Schwieriger ist der Luftdruck bei einem 6×6 zu ermitteln, da die mittlere Achse deutlich mehr Last aufnehmen muss, als die 3. Achse. Wenn kein Differenzial zwischen 2. und 3. Achse vorhanden ist, gibt es hier erhebliche Zwangskräfte, die zu stärkerem Verschleiss (durch Schlupf) an der 3. Achse führen. Hier hat es sich bewährt, bei Achse 2 und 3 den Luftdruck so einzustellen, dass der statische Halbmesser der beiden Räder gleich ist (einfach mit dem Meterstab…). So konnte bei unserem Duro der Verbrauch unter gleichen Bedingungen von 22 auf 20l/100km gesenkt werden.
Reifenluftdruck im Gelände, Offroad Alle dieses Aussagen beziehen sich auf die üblicherweise voll beladenen Reisefahrzeuge, die eher langsam fahren können und möglichst keine Werkstätten für Dämpferwechsel, Reifenflicken oder Silentblocktausch aufsuchen möchten. Die Fahrzeuge vor Ort fahren in der Regel mit leichten Fahrzeugen schnell, oft mit Reifen hoher Tragfähigkeit und damit mit höherem Druck. Das sollte kein Maßstab für “uns” sein. Aber wo beginnt “Piste”? Nicht ganz einfach aber die guten Gravel-Pads in Namibia, der Denali und Dempster Highway zählen noch zu den Strassen und nicht zu den Pisten und werden folglich mit Strassenluftdruck gem. Michelin Reifenhandbuch oder komfortbetont mit leicht reduziertem Luftdruck gefahren. Vor Jahren noch war es erforderlich den Schlauchreifen auch auf schlechten Pisten einen erhöhten Druck zuzumuten, da man ansonsten aus dem Flicken nicht mehr herauskam. Die modernen schlauchlosen Reifen ermöglichen es, auf Pisten mit geringerem Druck bei verminderter Geschwindigkeit zu fahren. Da beim Fahren mit reduziertem Druck, die Flanken etwas mehr gefährdet sind, obliegt es dem Fahrer, entsprechend zu pilotieren. Die Reifenflanken – je höher die Traglast, desto steifer sind sie und desto ungeeigneter sind sie für Fahrten mit niedrigem Luftdruck. Der Latsch, also die Aufstandsfläche z.B. im Sand bildet sich eher länglich und in der Mitte tiefer eintauchend aus – das Gegenteil von gewünschter Sandeignung! Mehr Schaufeln, Bleche legen und höherer Verbrauch sind die Folge.
Fahren mit niedrigem Luftdruck mit Schlauchreifen ist auch problematisch, da sich die Felge schneller dreht, als der Reifen und dadurch das Ventil immer schräger steht – bis es abreisst! Besonders beim Fahren mit Volllast, Reduktion und in den unteren Gängen reichen wenige hundert Meter! Daher regelmässig einen Blick darauf werden und den Sitz korrigieren. Das geht nur mit Aufbocken, Luft raus usw… Mit schlauchlosen Reifen gibt es diese Problematik natürlich nicht, allerdings kann bei zu niedrigem Luftdruck (unter 0,3/0,4bar) und unpassenden Seitenkräften sich der Reifen von der Felge lösen. Auch nicht gut. Fahren im Sand erfordert viel Erfahrung, die man erst durch Fahren im Sand erwerben kann….
Das untenstehende Diagramm wurde nach den eigenen Erfahrungen aus über 100.000km Reisen abseits des Asphalts und den entsprechenden früheren Diagrammen von Michelin (ja, damals waren die Hersteller mutiger! ) für die 7.50R16 und 9.00R16 Sandreifen XFS und XCL im Sand und auf der Piste abgeleitet. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und wer sich daran hält, ist selber Schuld…
Reifendruck Diagramm für Fahrten auf Pisten und im Tiefsand.
Reifenluftdruck und Temperatur Alle Reifendruckangaben beziehen sich auf den “kalten” Reifen, also bei einer Temperatur von 20°C. Damit ist man bei Nachprüfungen oder bei Fahrten in heißen oder kalten Ländern gezwungen, den Luftdruck anzupassen. Die Reifentemperatur misst man schnell und einfach mit einem kleinen Infrarot-Thermometer (TFA Mini Flash, ca. 15€) Zur Temperatur/Druck-Umrechnung gibt es verschiedene Formeln, die aber zu ähnlichen Ergebnissen führen. Auf deren Basis lässt sich die folgende Tabelle erstellen. Daran ist zu erkennen, wie sich der Reifendruck mit der Temperatur verändert. Der einzustellende Reifendruck bezieht sich immer auf die jeweilige Umgebungstemperatur und muss bei kalten Temperaturen vor der Fahrt auf den Nennluftdruck erhöht und bei hohen Umgebungstemperaturen gesenkt werden! Eine Erhöhung durch die Walkarbeit des Reifens wird nicht weiter berücksichtigt und ist normal. Ein sehr gutes und verlässliches Messgerät ist der Präzisions-Reifendruckprüfer der Fa. Flaig RM/4S-A (ca. 40€) mit +/- 1% Fehler über die Skala von 0 bis 4 bar und mit nachstellbarem Nullpunkt.
Auswuchten Reifen, die schlecht gewuchtet sind, fahren sich ungleichmäßig ab, neigen zu Sägezähnen, verschleißen die Dämpfer und “stören” am Lenkrad. Bei Geländereifen fliegen auch gerne mal Profilstücke weg, Auswuchtmassen gehen verloren oder die Räder bekommen im Laufe der km erneut Unwuchten. Damit ist früher oder später der Gang zum Reifenhändler sicher. Seit 2000 haben wir auf das konventionelle Auswuchten komplett verzichtet und benutzen ausschließlich das Auswuchtgranulat Equal von Rema-TipTop. Für den 285er Goodrich wird pro Rad eine Tüte D mit 170g Granulat benötigt, die bei der Montage in den Reifen gelegt wird. Das Granulat verteilt sich nach jedem Losfahren neu und wuchtet damit das Rad ständig neu aus. Selbstverständlich ist das Granulat auch mit den neuen Reifendruckkontroll-Systemen (RDK) kompatibel. Das Granulat wird für unter 10€ angeboten.
Rema TipTop Auswuchtgranulat D 170g
Sägezahn –Spurfehler feststellen durch Handauflegen Dieser Tipp stammt aus dem Handbuch – als Beispiel (Seite 49). 1. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand zum Fahrzeug hin über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Nachspur. 2. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand vom Fahrzeug weg über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Vorspur. Meine sägezahnbehafteten Räder habe ich auf der Hinterachse montiert. Der Lärm war geringfügig geringer, die Sägezähne haben sich nicht, wie erhofft, egalisiert. Sind sind erhalten geblieben, gefühlt haben sich einige auch verstärkt. Abhilfe: Habe 2 neue Reifen gekauft…..
An unserem Sprinter 4×4 mit Goodrich A/T KO2 285/75R16 haben wir nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck von 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg führt auch zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.
Die Michelin Reifenhandbücher Mir ist völlig unklar, warum dieses Grundlagenbuch so gut versteckt wird. Den hier aufgeführten Link habe ich nach vielen Mails und Telefonaten von Michelin in Karlsruhe zugeschickt bekommen. Es sind unzählige hilfreiche auch bebilderte Tipps enthalten und natürlich die Luftdruck- und Tragfähigkeitstabellen aller Michelin, Kleber und Goodrich Reifen. Das Buch ist ein Muss für den Fernreisenden, der keine Reifen-Überraschungen erleben möchte.
Im Michelin Geländereifen-Handbuch sind auch die Luftdruckdaten für den Sandreifen XS aufgeführt.
Das nächste Fernreisefahrzeug – die Qual der Wahl!
Juni 2024 letzte Überarbeitung. Ergänzungen. Spureinstellung aktuell, Kaffeemaschine, 2. Kühlbox Teleskopschienen.
Seit 1974 sind wir mit selbst aus- und umgebauten oder komplett neu konstruierten Fahrzeugen – 4×2, 2×1, 4×4 und 6×6 – unterwegs und jetzt steht die nächste Idee im Raum. Etwas neuer, etwas leichter, etwas schneller, etwas bequemer und konsequent für 2 Personen ausgelegt…2016 begannen wir mit der Planung unseres Fernreisemobils #10. Unsere Wunschliste war sehr, sehr lang. Mit den technischen Features für die Fahrzeugwahl werde ich beginnen.
Die zulässige Gesamtmasse sollte unter 3,5t bleiben, damit die Nachteile des LKW-Durchfahrt- und Überholverbots und auch die Beschränkung auf 100km/h entfallen. Nach mehreren überschlägigen Berechnungen kamen wir allerdings zu dem Schluss, dass wir wohl eher 4t wiegen werden… So wurde dieser Wunsch schnell von der Liste gestrichen. Da diese Beschränkungen nahezu ausschließlich für Deutschland gelten, fiel das nicht so schwer. Bitte für die eigenen Reiserouten beim ADAC nachfragen. Nächste Kriterien waren die Fahrzeuglänge und Breite. Wir legten uns auf 5,99m und eine Breite von 2,05 fest. Die Länge wegen möglichst noch erträglichen Rampen- und Böschungswinkel und Gebühren für Schiffspassagen, Brücken, Fähren oder Maut, die Breite wegen vieler schmaler Brücken, Hängebrücken und sonstiger Durchfahrten, die wir im Laufe unserer Reisen mit breiteren Fahrzeugen nicht hätten befahren können! Eine containergerechte Höhe war sowieso nicht erreichbar, daher stören uns die zu erwartenden 3,10m nicht wirklich.
Dieser Download öffnet eine von mir aus vielerlei Quellen erstellte Tabelle, die einen Überblick über die Verkehrs- und Mautregeln in europäischen Ländern bietet. Besonders bei Fragen zur Gültigkeit der LKW-Fahrverbotsschilder gab es kaum Informationen bzw. Unterstützung vom ADAC. Grundsätzlich ist die Tabelle keine Rechtsgrundlage! Jeder Fahrer muss sich die verbindlichen Regeln und Vorschriften selber beschaffen! Bernd Woick übernimmt keinerlei Haftung für die Richtigkeit der angegebenen Daten.
Permanenter Allrad ist absolute Voraussetzung. Die Nachteile eines zuschaltbaren Allrads, wie wir ihn in diversen Landrovern und den ersten Mercedes G über mehrere 100.000km gefahren waren, wollten wir auf jeden Fall vermeiden. Differenzialsperren zentral und in der Hinterachse sind gesetzt, die Sperre an der VA halten wir nach unseren Erfahrungen nicht für sehr wichtig und auch “bruchanfällig” – diese entfällt daher. Unentbehrlich ist für uns ein 7 bis 9-Gang Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und nachgeschaltetem Reduktionsgetriebe – mindestens 2:1. Diese Kombination ist wesentlich zuverlässiger als die Einheit Kupplung/Schaltgetriebe und erleichtert oder ermöglicht erst das gemäßigte Fahren in schwerem und steilem Gelände. Das Anfahrmoment ist hier etwa doppelt so hoch, wie mit Kupplung, was besonders bei Rädern mit großem Durchmesser entscheidend ist. Bei der Bereifung haben wir uns auf die 285/75R16 Goodrich (=Michelin) AllTerrain KO2 auf 8,5Jx16 Felgen (Komplettrad = 44kg) festgelegt. Michelin gibt für eine Achslast von 2,0t einen Reifenluftdruck von 2,6bar an – bis 170km/h. Das lässt komfortables Rollen erwarten. Nach inzwischen über 40.000km sind etwa 3,5mm gleichmäßiger Abrieb über die Breite zu messen. Ab km 40.000 erhöhen wir den Reifenluftdruck auf 3,1 bar – das Abrollgeräusch ist deutlich geringer. Wie sich der Abrieb entwickelt, werden wir messen. Die KO2 Version ist auch als Winterreifen zugelassen. Wegen des größeren Abrollumfangs der Räder ist die kürzeste Achsuntersetzung notwendig.
Aktuelle Spureinstellung: Wir haben nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck hat sich bei 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg eingependelt und führt zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.
Da wir unterwegs die Räder auch bei Profilabrissen oder unregelmäßigem Abrieb nicht nachwuchten wollen, haben wir uns für die Befüllung mit TipTop Auswuchtgranulat (D 170g/Rad) entschieden, mit dem wir im Duro nur die allerbesten Erfahrungen gemacht hatten. Damit entfällt über die Reifenlebensdauer jegliches Auswuchten! Das Granulat ist mit den neuen Reifendruck-Kontrollsystemen kompatibel.
Wenn die herausragenden Radschrauben stören, kann man diese mit Kappen abdecken. Diese Kappen stellt die Fa. Pöppelmann in Lohne her. Kapsto GPN 1050, SW19. 30 Stück ca. 5€, Mindestbestellwert 100€.
Die Hinterachse sollte mit einer Vollluftfeder ausgestattet sein, damit man ggfs. die Karosserie anheben oder absenken kann und das Niveau – egal ob leer oder “über”-laden – immer gleich bleibt. Ein weiterer Vorteil ist der Wegfall der von mir ungeliebten Blattfedern und damit verbunden ein deutlicher Gewinn an Stauraum unter der Wohnkabine. Ebenso versprechen wir uns davon einen verbesserten Fahrkomfort und nach Adaption auch eine verbesserte Verschränkung. Diese beträgt nach dem Umbau ca. 40cm über Eck. Wegen der Laufruhe und des Drehmoments sollte es ein 6-Zylinder, 3 Liter Diesel werden, auf jeden Fall mit der neuesten Abgasreinigung, also Euro6. Große Probleme mit der AdBlue Versorgung sehe ich nicht, da der Verbrauch auf z.B. 10.000 km bei 30 Liter AdBlue liegt. Entsprechend haben wir Kanister vorgesehen. Für den Notfall kann man techn. Harnstoff nahezu in jeder Großstadt kaufen und demineralisiertes Wasser ebenfalls. So werden aus 10kg Harnstoff 30 Liter AdBlue (habe ich selber noch nicht probiert!). Zu den ab km 34.000 aufgetretenen AdBlue-Problemen gibt es Details und Hilfe-Tipps in einem separaten Beitrag. Link dazu in der Infobox : Euro6… Wesentlich größere Probleme entstehen in Ländern mit schwefelhaltigem Diesel über 50ppm (= 50mg Schwefel/kg Diesel), z.B. Bolivien, Paraguay u.v.a. Hier ist vor der Reise die Abgasreinigung auszubauen bzw. stillzulegen und der Diesel-Partikelfilter (DPF) sollte durch ein Leerrohr ersetzt werden. Alternativ könnte man diesen auch einfach “durchstossen” und später einen neuen montieren. Weiterhin muss auch die Motorsteuerung neu codiert werden. AdBlue ist damit auch kein Thema mehr. Hier verweise ich auf die Fa. ORC in Holzgerlingen bzw. die Fa. “www.Edok-Performance.de” in Altdorf. Bei EDOK kann man seit wenigen Wochen einen “Kunden-Flasher” bekommen, der bis zu 5 unterschiedlich Software-Varianten speichert und per “Knopfdruck” auf dem Android-Smartphone umschaltet. Damit sind nicht nur unterschiedliche Motorleistungen, sondern auch verschiedene Abgasreinigungen (oder eben nicht) wählbar. Dass damit die Betriebserlaubnis in Europa erlischt, bedarf wohl keiner Erwähnung. Ausführliche Hinweise sind unter diesem Link – bitte kopieren – zu finden:
Aus Gründen der erodierenden Jugend, sollte es ein komfortables und leises Fahrzeug sein, ausgestattet mit den heute üblichen Gimmicks, wie Xenon-Licht, Navi, Tempomat, Klima, Standklima großen Tanks usw. Nach vielen Gesprächen mit ehemaligen Kunden, Messebesuchen, Probefahrten, Informationen kristallisierte sich das Sprinter 319 4×2 Reisemobil-Fahrgestell mit 3665mm Radstand, 3,88t Gesamtmasse und den oben beschriebenen Ausstattungen als “Traum”-Basis heraus.
Wichtiger Hinweis: Bei über 3,5t unbedingt den kostenlosen Code “M94 – Fahrzeug ohne Geschwindigkeitsbegrenzung” mitbestellen, da ansonsten auch das fertig TÜV abgenommene Reisemobil seitens Mercedes nicht von der Begrenzung auf 89km/h befreit wird. Die Begründung liegt mir schriftlich vor!
Mit unseren verbindlichen technischen Vorgaben blieb lediglich ein Anbieter für den Allradumbau übrig, die Fa. Iglhaut. – Zum Serviceverständnis der Fa. Iglhaut, zur technischen Qualität und Funktionalität des erfolgten Umbaus – sowohl an der VA als auch an der HA – sowie zur Mängel behafteten techn. Dokumentation werde ich einen mit Fotos ausführlich dokumentierten Bericht an anderer Stelle veröffentlichen.
Im Folgenden werde ich so schreiben, als wäre das Fahrgestell nach dem Umbau durch Iglhaut und ohne konstruktive Anpassungen durch mich, unmittelbar reisefertig gewesen .
Bei Iglhaut wurde der Umbau auf permanenten Allrad, Toyota Verteilergetriebe HF2A mit Reduktion, Sperren Zentral und HA sowie Bereifung wie gewünscht, Kotflügelverbreiterung, Luftansaug-Zyklon Top-Air BX 40 (Fa. Neffgen, Koblenz) auf dem Schnorchel, die Anpassung des Umbaus an die Luftfederung und die Auflastung auf 4,2t bestellt.
Im April 2016 stand das neue 4×4 Fahrgestell mit TÜV-Gutachten bei uns zu Hause – im Freien. So wurde, sobald die Sonne wenigstens etwas schien, gemessen, gezeichnet und gerechnet. Im Laufe der Wochen wurde eine Halterung für die 6kg Tankflasche, die an jeder Tankstelle mit LPG aufgefüllt werden kann, am Rahmen angebracht, eine Halterung für das große Ersatzrad hinten zwischen den Rahmenschenkeln montiert und eine Halterung für 6 Stück 12 Liter Kunststoffkanister, variabel für Diesel oder AdBlue bestückbar.
Fahrgestell mit Halterungen für 6 Kanister, Ersatzrad, Gas-Tankflasche und Bierkiste
Im Juli 2016 fuhren wir das Fahrgestell nach einigen vorangegangenen Besprechungen, zum Aufbauhersteller Woelcke nach Heimsheim, in dessen Werkstätten bereits 2003 unser Duro-Innenausbau perfekt durchgeführt worden ist. Jetzt durfte der neue Traum langsam Gestalt annehmen. Nur – die Ausstattung- (und Gewichts-)Liste wurde immer länger.
Grundriss der Wohnkabine Sprinter Woick 2016
Trinkwassertank: 100l mit Filter Abwassertank: 35l mit elektrisch betätigtem Ablassventil Spültoilette: System Woelcke mit 55l Abwassertank, elektrisch betätigtes Ablassventil Dusche: Für innen und außen Warmwasser: Elgena Speicher 10l, multivalent für 12V/230V/Motorabwärme über Wärmetauscher/Standheizung Wärmetauscher: Hrale B3-12 Edelstahl 10 Platten bis 22kW Standheizung: Eberspächer Diesel-Warmwasser für Motor und/oder Wohnkabine. Hinweis: Soll die Standheizung ggfs. auch den (stehenden) Motor vorwärmen, ist eine zusätzliche elektrische Umwälzpumpe erforderlich. Wohnkabinenheizung: Mit zwei Helios Warmwasser-Wärmetauschern und kleinen Alde-Konvektoren
Gasversorgung: Um unabhängig von Flaschenfüllen oder -tausch zu sein wurde eine 6kg Tankflasche für LPG-Aussenbefüllung vorgesehen. Gasverbraucher sind nur die 2 Kochstellen. Einstieg: Elektrisch ausfahrbare Treppe 3-stufig – Eigenfertigung auf Basis der 2-stufigen Thule OmniStore Treppe Sitzbänke: 4 Sitzplätze mit Sicherheitsgurt, TÜV eingetragen. Betten: 2 Stockbetten mit Froli-System Unterbau und 7cm Kaltschaummatratze. Durchgang: Durch die Nasszelle, Duschwanne in die Fahrerkabine.
Kühlbox 1: Engel MB-40 mit Woick-Kältespeicher auf Edelstahl-Vollauszügen Fulterer/Gedotec FR505 SCC Baulänge 650mm (08/2022 ca. 160€/Paar) baugleich Häfele 423.62.065 (320€/Paar) Kühlbox 2: Alpicool K18. Diese Box (aus China) ist nur 28cm hoch und wurde über der Engel-Box als zusätzliche Kühlbox für Gemüse, Obst usw. eingebaut. Kochen: 2 einzelne Gaskochstellen je 2.400W mit separater Spüle Kaffee: Jedem das Seine – uns ist der gute Frühstückskaffee sehr wichtig. Nachdem wir zunächst die Piccola für ESE-Pads genutzt haben, die Beschaffung der Pads in unserer Geschmacksrichtung aber etwas unsicher war, haben wir 2019 versuchsweise den Tchibo Esperto Caffé Vollautomat montiert und sind hoch zufrieden. Das ist die kleinste, leichteste (7,8kg) und schmalste (18cm) Maschine die wir gefunden haben, nahezu baugleich mit Beko, SMEG, Grundig, Koenig und Severin – nur viel preisgünstiger. 5 Jahre später (06/2024) sind wir immer noch hochzufrieden, mängelfreie Funktion, perfekter Kaffee. Inzwischen gibt es eine Esperto Caffé Pro-Version mit Milchaufschäumer, die wir aber nicht probiert haben. Ersatzteile wie die Brühgruppe gibt es für unter 50€. Standklimaanlage: Autoclima 12V für den Schlafkomfort und die Klimatisierung – ggfs. tagsüber für unseren mitreisenden Labrador.
Solarmodule: 4x 100W ultraleichte 5mm von SolarSwiss Spannungswandler und Ladegerät: Victron EasySolar 1600 – Ladegerät, 1.600W-Sinus-Spannungswandler, Vorrangschaltung, Fi-Schutz, Sicherungen und MPPT-Solarregler mit 3 Eingängen in einem Gehäuse – hinter der Fahrersitzlehne.
Benzingenerator: Torcman 12V/20-25A , mit 5,1kg der leichteste und kleinste Benzingenerator, den wir kennen.
Batterien für Wohnraum: 2 Stück Varta LAD 115 Ah AGM Akkus unter dem Beifahrersitz. Inzwischen 8 Jahre in Betrieb ohne merkbaren Kapazitätsverlust. Parallelschaltung zur Starterbatterie mit Nato-Knochen: Starthilfe für den Notfall.
Batterien laden: Während der Fahrt über Votronic Booster 50A. Dank Euro 6 Batteriemanagement wird die Zusatzbatterie ohne Booster nicht oder nicht ausreichend geladen. Überwachung: Füllstand-, Spannung- und Kapazität über ein Votronic Panel. Reifenkompressor: 12V/30A KP12/10/72l/min. 12V-Anschlüsse: Kompressor und Generator über die winzigen XT60 (bis 60A) Modellbau-Steckverbindungen.
Navigation: Herausnehmbares iPad mit PocketEarth in einer umgebauten Halterung für Klaviernoten von Thomann… Sicherheit: Eigene Edelstahlprofile als Aufhebelschutz für die großen Seitz S4 Seitenscheiben:
So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.
Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.
Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.
Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.
Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den “ADAC-Serviceraum” hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.
Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden.
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.
Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem “Nato-Knochen”. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!!
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.
Zusatzkapazität Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…
Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil……
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.
Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für “kalte” Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.
Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm
Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.
Diebstahlschutz durch GPS Tracking
Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst “frei”, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das “alte” SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.
Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden
Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.
Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download.
Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.
Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl. Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet.
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate.
Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag “Reifen Luftdruck Sägezähne”.
Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster
Die Kunststoffenster sind ein beliebtes “Eingangstor” in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden. Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/
Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!
Profil Edelstahl Fenstersicherung Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.
Profilansicht StirnseiteFenstersicherung betriebsbereit. InnenansichtProfil fertig mit Aussparung für den Original FensterverschlussSenkung für den SchraubenkopfSchraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!
Schraube korrekt verbohrtFederriegel montiert, Sicht von untenBeschädigung am Rollowickel durch die Schraube!
Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!
Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.
Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.
Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.
Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb
Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.
Näheres unter http://t-gen.torcman.de
Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx
Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W)
Masse: 27kg
Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.
Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.
Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse “D” kostet unter 10€.
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.
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