Seit 1974 sind wir mit selbst aus- und umgebauten oder komplett neu konstruierten Fahrzeugen – 4×2, 2×1, 4×4 und 6×6 – unterwegs und jetzt steht die nächste Idee im Raum.
Etwas neuer, etwas leichter, etwas schneller, etwas bequemer und konsequent für 2 Personen ausgelegt…
Anfang 1982, die Zeitungen im Süden Deutschlands, die Tagesschau berichteten, dass ein dt. Ehepaar, Mitarbeiter des Bayr. Rundfunks, in der Sahara vermisst wird. Viele Fernreisende beteiligten sich über Wochen an der Suche, verteilten Flugblätter in Oasen, in Genua und Marseille. Ergebnislos.
Die Familie beschloss, einen Suchflug zu organisieren,...
Das Bucher Duro 6×6 Reisemobil ist eines der ganz wenigen Expeditionsmobile, die auch durch die zarteste Damen- (oder Herren-)hand gesteuert werden können! Sehr starke Servo-Unterstützung der Lenkung, Automatikgetriebe, elektrisches Zuschalten der Untersetzung, vergleichsweise sehr guter Fahrkomfort selbst auf Wellblechpisten.
Fernwanderwege gibt es viele, Gründe diesen oder jenen zu gehen noch viel mehr.
Der Zeitrahmen von gut zwei Wochen, das Erleben neuer Landschaften, die Flucht vor Hektik und Stress, das Besinnen auf das Wesentliche, die Einsamkeit, das Aufsichalleinegestelltsein, um nur einige zu nennen, bildeten den Rahmen unserer Wahl.
Dieser Beitrag wendet sich an Sprinter-Fahrerinnen und -Fahrer, die einer hilfreichen Kallusdistraktion jahrzehntelang erfolgreich widerstanden haben und wie ich selber mit den nicht angepassten, kurzen Beinen entspannt Sprinter fahren möchten. Schlicht an Alle, denen das Gaspedal zu weit weg ist! Die Lösungen, die mir über den Weg gelaufen sind, strömen den Charme eines Ziegelsteins aus. Mir schwebt dagegen eine unsichtbare und schnell wieder zurück zu bauende Lösung vor.
Das Fahrpedal ist lediglich mit 2 Aussen-Torx-Schrauben M6 mit der Spritzwand verschraubt. Sobald diese entfernt sind, kann das Fahrpedal ca. 1,6cm nach oben geschoben und ausgehakt werden. Auf dem Foto bereits nach dem Umbau.
Fahrpedal Erhöhung Sprinter Die Verlängerung bzw. Erhöhung beträgt in dem Beispiel etwa 30mm. Die können wie gezeigt mit Unterlegscheiben, Abstandsrohr o.ä. gestaltet werden. Dazu sind dann 2 längere Schrauben M6 notwendig. Ausserdem wird der weiter unten beschriebene „Spritzwand-Ersatz-Winkel“ benötigt.
Dieser „Spritzwand-Ersatz-Winkel“ wird einfach an Stelle des Fahrpedals in die Spritzwand eingehängt. Der Stecker muss natürlich wieder in das Fahrpedal eingesetzt werden – sofern man ihn entfernt hatte. Das Fahrpedal wird dann einfach statt in den Spritzwandausschnitt, auf den Winkel gesteckt und mit den beiden längeren Schrauben festgeschraubt.
Wird ein anderer Abstand bzw. eine andere Erhöhung gewünscht, müssen die „30mm“ durch eine individuelle Abmessung ersetzt werden.
Material:
1x Blechstreifen 30mm Breite, Edelstahl 1,5mm. Gekantet gem. Skizze. 2x Abstandsstücke 30mm Länge, Bohrung ca. 6,5-8mm, Wandstärke min. 2mm. 2x Schrauben M6 x (Original + 30mm) 10.9
Der Umbau erfolgt auf eigene Gefahr und Risiko, ohne ABE und ohne TÜV. Inwieweit die Betriebserlaubnis erlischt, ist mir nicht bekannt. Nach 500km sind die beiden Schrauben zu kontrollieren. Ein eventueller Rückbau ist – falls gewünscht – in wenigen Minuten rückstandsfrei und unsichtbar erledigt.
Andere Fahrer müssen auf das vorverlegte Pedal vor Fahrtantritt hingewiesen werden, da es sonst zu ungewollten Anfahr-Beschleunigungen kommen könnte!!!!!
Ich wünsche viel Freude beim entspannten Sprinter-Fahren. Bernd Woick
Zentrische Aufnahme für die Original-Abschleppöse in der linken Längstraverse des Rahmens.
Die roh geschweisste Aufnahme mit eingeschraubter Abschleppöse.
Die erste (schlechte) Idee: Eine einfache Platte mit oder ohne Verstärkung wird seitlich am Längsträger aussen angeschraubt. Die 4 hochfesten serienmässigen Schrauben M12 10.9 sind mehr als ausreichend. Aber bei dieser Primitivausführung wird der Längsträger durch die Zugkraft auf Biegung und Torsion belastet. Das wollte ich dem Blechkasten nicht zumuten und suchte eine Möglichkeit den Längsträger frei von diesen Belastungen zu halten. Die einzige Lösung ist ein mittig ansetzender Zugbolzen, also eine zentrale Aufnahme für die Original-Abschleppöse.
Die finale Ausführung der Abschleppöse für Sprinter hinten: Die 4 runden Abstandshülsen im Längsträger werden entfernt und eine geschweisste Aufnahme aus Mutter und Vierkantrohren – siehe Foto oben – wird eingesetzt und verschraubt. Eigentlich sehr einfach aber die Tücke liegt im Detail.
Die Original Abschleppöse des Sprinters ist mit einem seltenen Rundgewinde ausgestattet, das ungefähr Rd20 x 1/8″ entspricht. Etwas exotisch und somit kaum zu finden. Eine CNC-Dreherei hat sich bereit erklärt, mir 6 Stück (weniger wollten sie nicht herstellen) dieser Muttern aus hochfestem Stahl 16MnCr5 zu fertigen. Abmessung: Ø40 x 30mm
Für Nachbauer dieser Abschleppöse Sprinter hinten biete ich die übrigen (4) Muttern zum Selbstkosten-Stückpreis von 65€ incl. Porto und Verpackung an.
Schritt 1 Die Abstandshülsen müssen mit der Säbelsäge herausgesägt werden. Der erste Schnitt an der Seite hat sich als Fehler herausgestellt, da die Hülsen auf beiden Seiten einen dünneren Ansatz haben, der in der Wandung steckt. Das kann man natürlich so machen, der Sägeaufwand ist aber deutlich höher. Verwendet wurden ein Bi-Metall Sägeblatt und ein Hartmetall-Sägeblatt. Letzteres war deutlich schneller.
Besser und viel einfacher ist der Sägeschnitt in V-Form. Da die Hülsen weder eingenietet noch eingeschweisst sind, kann man diese mit der Rohrzange drehen, bis der V-Schnitt zum Betrachter zeigt. Dann genügen einzelne Hammerschläge mit Dorn oder Durchschlag und die Hülsenteile fallen heraus.
Das Braune ist kein Rost, sondern Saharastaub!
Schritt 2 Distanzringe einsetzen. Auf diesem Bild sieht man die grössere, innere Bohrung ø16mm für die Hülse und die äussere ø13mm Bohrung für die Schraube M12. Die ø16mm Bohrung muss durch einen (8 Stück erforderlich) Distanzring ø16 x ø13 x 2,5mm aufgefüllt werden. Diese werden am einfachsten mit der TimeMax Color Farbe „eingeklebt“, da die blanken Metallteile sowieso gegen Rost behandelt werden müssen. Diese Ringe können relativ einfach – zumindest, wenn man eine Gehrungssäge für Metall hat – aus einem Stahlrohr ø16 x 1,5 gesägt werden.
Das Absägen ist ohne professionellen Anschlag auch mit der Gehrungssäge etwas fummelig, hat aber recht gut funktioniert.
Alle erforderlichen 8 Distanzringe gesägt, Gesamtlänge 20mm = 2,5mm/Stück. Damit bin ich durchaus zufrieden!
Schritt 3 Endlich kann die fertig geschweisste und mit TimeMax Color Rostschutz behandelte Aufnahme eingesetzt und verschraubt werden. Eigentlich fertig – nur der Original Schlussquerträger muss noch gebohrt werden. Ø40mm. Leider ist das kein normales 2mm Blech, sondern eher der Kategorie hochfest zuzuordnen. Also Loch bei Loch und dann mit dem Geradschleifer „runden“. Meine Schälbohrer haben qualmend versagt.
Ein Wort zu TimeMax Color. Diese schnelltrocknende Nitro-Schiffs-Farbe habe ich vor Jahren auch hinter dem rechten Hinterrad auf die Unterseite eines Edelstahlblechkastens direkt im Steinschlagbereich aufgebracht. Das unerwartete Ergebnis: Keinerlei Abplatzungen oder Beschädigungen. Allerdings habe ich das blanke Edelstahlblech vorher gebeizt, sodass es etwas mattiert war. Wer die Farbe aber auf das blanke Edelstahl- oder Aluminium-Blech pinselt, ist schlicht und einfach selber schuld. Auf normalem Stahlblech ist die Haftung hingegen auch ohne Grundierung hervorragend.
Der Schlussquerträger (so heisst das Blech bei MB) ist gebohrt, Kennzeichenleuchten und Kennzeichen sind montiert. Fertig zum Abschleppen, Bergen oder Geborgen werden…
Der geschweifte oder Omega-Schäkel aus Edelstahl hat einen 16mm Bolzen und wird mit einer Bruchlast von 12to angegeben. Ich selbst habe eine Aluminium-Hülse mit Ø22 bis Ø28mm über den Bolzen geschoben, sodass die Belastung der Abschleppöse nicht punktförmig auftritt. Siehe Fotos weiter unten. Leider habe ich bisher keine Angaben über die Bruchlast der Abschleppöse gefunden, gehe für mich aber von ca. 6-8to aus.
Abschleppöse ausgeschraubt und verstaut, Bohrung mit Abdeckkappe verschlossen.
Hinweis: Sehr zu empfehlen für heftigere Bergungseinsätze ist die Montage einer 2. identischen Aufnahme im rechten Längsträger. Damit verteilt man nicht nur die Kräfte, sondern vermindert auch die unsymmetrische Belastung (Verzug) des gesamten Chassis.
Beispiel für die auftretenden Kräfte: Schlägt man einen 3m Baumankergurt über 2 Schäkel an die beiden Abschleppösen mit knapp 1m Abstand an, verteilen sich die Kräfte etwa folgendermassen: Zugkraft 5to, Seilkraft im gesamten Bergegurt 2,7to, Querkraft an der jeweiligen Zugöse ca. 0,8 to. Das gilt nur für geraden Zug. Bei Schrägzug werden die Ösen zunehmend mit Querkräften belastet, wofür sie nicht ausgelegt sind! Vorzeitige Bruchgefahr!
Nur ein Tipp:
Zwischen Schäkel-Bolzen und Öse entsteht eine sehr hohe Punktbelastung, die vermutlich bei Überlast an dieser Stelle zu einem Bruch führen würde.
Ein Hülse, ein Rohrstück aus weicherem Aluminium verringert die Punktbelastung erheblich!
Sicherheit: Es empfiehlt sich, die Metallteile durch einen Gurt oder ein Seil an einem festen Punkt des Fahrzeugs (betrifft das ziehende und das gezogene Fahrzeug gleichermassen!) zu sichern, z.B. an der Achse. Damit verhindert man, dass bei einem Bruch des Schäkels oder der Öse diese Teile wie ein Geschoss zurückfliegen und grosse Verletzungen und Schäden anrichten können. Der Aufenthalt zwischen den Fahrzeugen ist während des Zugvorgangs nicht zulässig.
Die Zeichnung stelle ich ohne jegliche Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit oder Funktion zur Verfügung. Ebenso übernehme ich keinerlei Gewährleistung für die Festigkeit der gesamten Konstruktion oder deren Einzelteile. Der Nachbau – auch kommerziell – und die spätere Nutzung erfolgen auf eigene Gefahr und Risiko. Beim Kauf der Rundgewindemutter lege ich eine gedruckte Zeichnung ohne Wasserzeichen bei. Über Nachrichten zu dem Umbau freue ich mich.
Das ist kein Reisebericht – sondern wieder einmal ein Restaurierungsobjekt.
Der 17.7.1980. Wir waren mit unserem Autobianchi A112 und dem neuen AirCamping Dachzelt auf grosser 6-Wochen Deutschland-Tour. Entspannt rollten wir durch Garbsen, aus dem Radio klang ABBAs „I have a dream“, da blitzte im Rückspiegel unser Traum auf. Ein Landrover 109 IIa Pick Up, Bj. 1970, 2 1/4L Benziner.
Erste Besichtigung von innen und aussen. Sah ja wie neu aus – im Vergleich zum Vorgänger.
Einsam und verlassen fristete er sein Dasein auf einer Tankstelle, als Eigentum eines Hüters des Gesetzes. Aber der war leider im Urlaub. Telefonisch einigten wir uns auf DM 5.000.- in bar. 2 Wochen später stand ich mit der grossen Werkzeugkiste (per Bus, Bahn, Bahn und Bus…) neben dem Landy. Am Abend brachte ich ihn zum Laufen und ein paar Stunden später ging erstmal alles auf Null. Motor, Licht, Laune. Auf der Autobahn. Die Werkstatt-Scheune in Schwaigern erreichte ich dann am frühen Morgen.
Man beachte das Fenster in der Beifahrertür – der Landy wurde als Schneepflug eingesetzt! Zunächst kamen Blechschere und Flex zum Einsatz. Der Aufbau ist schliesslich 30cm länger geworden, als das Fahrgestell – das war Absicht! Dann die Beplankung mit 1mm Alublech, halbhart. Aus dem 88er musste die Fairey Capstan-Winde ummontiert werden, Wasser- und Dieselzusatztanks, der Prototyp des späteren Woick-Kompressors, ein Fairey Overdrive und Freilaufnaben fanden ihren Weg an den 109er.
Das Aufbaugerippe aus 20x20x1,5mm Stahlrohr……wurde gezeichnet, gesägt, geschweisst, lackiert.2 Stück 65 Liter Diesel-Radkastentank120 Liter Wassertank hinter der KabinenabtrennungDer Woick-Kompressor – Serienausführung.
Wasser-Entkeimung Wir haben eine druckgesteuerte Flojet-Taumelscheibenpumpe mit 3,5bar und eine Katadyn Filterkerze No.4 im EBF Filtergehäuse eingesetzt. Der Keramikfilter hat den unschlagbaren Vorteil, unterwegs nahezu beliebig oft (bis ca. 15.000 Liter Durchfluss) mechanisch gereinigt werden zu können. In den Tropen war der Filter oft schon nach 10 Litern „zu“! Wegwerf-Patronenfilter wären völlig ungeeignet. Zu dem Thema Trinkwasser Aufbewahrung und Entkeimung gibt es einen separaten Beitrag: https://berndwoick.de/trinkwasser-auf-fernreisen/
Fairey Overdrive Der Overdrive ist ein Zusatzgetriebe, das am Nebenabtriebflansch montiert wird. Es reduziert die Motordrehzahl um ca. 20% bzw. erhöht die Geschwindigkeit um ca. 25% (haha…). Aber in Verbindung mit 58 Diesel-PS ist der Begriff „Geschwindigkeit erhöhen“ fehl am Platze. Die Geschwindigkeitserhöhung gilt generell für jeden Gang und damit auch für die Gänge mit Reduziergetriebe.
Fairey Capstan Winch Das Seilspill wird direkt von dem Abnehmer an der Kurbelwellen-Riemenscheibe angetrieben und arbeitet solange der Motor läuft. Die Zugkraft liegt je nach Ausführung und verwendetem Scherstift zwischen 1,2 und 2,0 t. Der grosse Vorteil der Spill ist die Möglichkeit beliebig lange Seile verwenden und gleiche Zugkraft vom ersten bis zum letzten Meter nutzen zu können.
Freilaufnaben Ausschliesslich bei Allradantrieben mit zuschaltbarer Vorderachse wirksam. Bei deaktiviertem Allrad treiben die Vorderräder alle Wellen, Differenzial, Gelenke und Getriebeteile an, was unnötige Verluste, Vibrationen und Geräusche hervorruft. Schaltet man in dieser Situation die Freilaufnaben auf „frei“, sind die Vorderräder entkoppelt, die Wellen, Differenzial, Gelenke usw. stehen jetzt während der Fahrt still. Vergisst man, die Freilaufnaben zu blockieren, wenn die Reduktion genutzt werden muss, drehen die hinteren Antriebswellen dank Überdrehmoment einfach ab. Gerne platzen auch die Planetenräder im Differenzial! Das sieht dann so aus (gepflegtes Souvenir aus der Ténéré).
Abgedrehter Achsstummel der Landrover HinterachseDie Planetenräder haben ein anderes Mal aufgegeben.
Radkasten-Zusatztank Die beiden Diesel-Tanks werden jeweils rechts und links vor den Hinterrädern montiert und bieten zusätzlich zu den beiden serienmässigen 48Liter Tanks unter Fahrer- und Beifahrersitz 130Liter Tankvolumen. Die Tanks können bei dem 4-türigen Station nicht verwendet werden. Unsere Kotflügeltanks mit 2x 35Litern passten wegen der grossen Sandreifen nicht mehr.
Möbel Für die Möbel hat uns die Fa. Kohler in Schwaigern einige Platten 7-lagiges 9mm Sperrholz mit Buche-Aussenlagen und Pappel-Innenlagen gefertigt. Sehr leicht (5 kg/qm) und stabil. Verleimung AW100 – tropenfest. Die Versiegelung haben wir mit säurehärtendem 2K-Parkettlack ausgeführt. Dieser Lack ist extrem schnelltrocknend, sehr hart, kratzfest und wasserfest – heute gibts gegen diese Lacke gewisse Vorbehalte. Sie dampfen Formaldehyd aus!
Dachzelt Unser AirCamping 130 Dachzelt vom Autobianchi A112 (links im Hintergrund) mit Heidrun. Die Dachzeltleiter steht in einem Haltebügel an der Stossstange. Damit bleibt der Landy auch mit offenem Dachzelt manövrierfähig. Es fehlen noch der Hubdach-Stoff, die Inneneinrichtung, der Umbau auf Dieselmotor, neue Sandreifen, Sandbleche und, und, und…. Einen 5-fach gelagerten Diesel besorgte Emanuel Ebner von FWD GmbH aus Waake. Der Umbau auf Diesel erzürnte mehrere TÜV-Prüfer, da nach derart gravierendem Umbau ein Vollgutachten mit Abgas- und Geräuschmessung (und unbezahlbar) fällig wäre und die Verlängerung des Aufbaus und überhaupt… Der 3. Prüfer beim übernächsten TÜV, diesmal in Sinsheim, fand den Umbau echt toll – und alles ward gut.
Probeweise montiert – Heidrun testet schonmal.Zwischen Ekok und Mamfe – die erträumte Realität.
Inzwischen sieht er ganz gut aus. Über ein bisschen frischen Lack würde er sich freuen. Aber erstmal gehts an die Inneneinrichtung. Man erkennt die Kühlschlangen des Ölkühlers, der in den Tropen sehr hilfreich sein sollte, den etwas martialisch geratenen Zyklon und das Seilspill und die Doppel-Stossstange aus dem 88er. Erste Probefahrten zeigten die geräuschmindernde Wirkung des Overdrives.
Honda EM500 Notstromaggregat Unsere Batterie-Erfahrungen waren über die Jahre nicht so vertrauenserweckend. Wir entschieden uns daher dafür, einen Benzingenerator mitzunehmen. Der kleinste Verfügbare war seinerzeit der Honda EM500. Dank kompakter Abmessungen und ordentlichem Aufräumen im Motorraum passte er knapp zwischen Kühler und Radlauf. Da das Aggregat vollständig von vorne bedienbar war, musste es nicht zwingend herausgenommen werden. Eine abschliessbare Klappe schützte vor Nässe und fremden Fingern.
Hinter dem Kühlergrill fand der Honda EM500 PlatzHonda EM500 beim (sinnlosen) Spass-Einsatz
Nach der Umbereifung auf Michelin X-FS 7.50 R16 gab es die ersten Tests unter Realbedingungen. Die Übernachtungen in Frankreich führten zu ungeplanten Verlängerungen der Wunschliste. Die Möblierung bestand bisher aus zwei Klappstühlen, einem Campingtisch und dem Benzinkocher. Aber es durfte gewohnt werden!
Die Inneneinrichtung ist inzwischen fertig, die Verkleidungen noch nicht. Zwei Peltier-Kühlboxen à 10 Liter, made in DDR! sorgten für angenehm klimatisierte Dia-Filme und ein bisschen Lebensmittelkomfort. Ein selbstgebauter DC/DC-Wandler hob die 12V auf 13,8V und die Peltierboxen auf ein besseres Kühlniveau. Küche, Spüle, Herd wie üblich, der grosse ITT-Weltempfänger hatte seinen Platz in der Fahrerkabine – dann als Autoradio.
Die Fahrerkabine wurde gedämmt, eine Konsole über der Windschutzscheibe nahm hinter 2 Klappen Karten (ja, noch aus Papier!), Formulare und anderes wichtiges Kleinzeugs auf. In der Mitte der damals obligatorische „AirGuide“ Autokompass und oben unter dem Dach der ITT Schaub-Lorenz Weltempfänger „Touring CD 108“ als Autoradio. CD ist hier etwas irreführend. Der Grundig Satellit Weltempfänger war zwar deutlich besser – nur der Preis nicht!!!.
Ein Blick durch den Eingang. Rechts an der Wand die Foto-Entwicklerschale, die umgeklappt als Duschwanne fungiert. Der Duschvorhang hängt zusammengerollt am Hubdach. Links von der Tür unter dem Sitz ist das wichtige Plumpsklo eingeschoben. Der – unverzichtbare – Hi-Lift steckt von hinten in dem ungenutzten Rahmendurchlass für eine Abtriebswelle. Unseren Berner Sennenhund Ergo habe ich grundsätzlich ins Auto gehoben – ihm fehlte die mir angeborene Begeisterung für Landrover völlig.
Bis zur Abfahrt waren rund 1.000 Stunden in den Um- und Aufbau geflossen.
Los geht’s. Auf nach Kamerun. 2.November 1981 Tolle Stimmung, alles passt, aus dem Radio intonierte Gottlieb Wendehals die „Polonaise Blankenese“, die Ausfahrt des vor wenigen Monaten eröffneten Gotthard-Tunnels erschien als heller Fleck vor uns. Ein Schlag „von unten“, die Räder blockierten kurz. Stillstand. 200m vor Ende des Tunnels. Ein Blick unter den Landy offenbarte blitzblanke Zahnräder. Logo, jedes Getriebe hat Zahnräder. Nur sieht man die normalerweise nicht von aussen. Ein Handteller grossen Stück vom Gehäuse fehlte und eine Öllache verunreinigte den Original Schweizer Asphalt. Nach einigem Hin- und Herruckeln konnte der 2. Gang eingelegt werden und wir zuckelten unter lautem Schlagen des Getriebes über Faido (falsche Werkstatt Info) nach Airolo. Herr Wolfisberg der gleichnamigen Garage half sofort und unbürokratisch! Das Getriebe wurde demontiert und als absoluter Totalschaden erkannt. Das neue Getriebe schlug mit 5.000 Sfr zu Buche! Kamerunreise beendet. Rückfahrt nach Hause. Heidrun hatte die rettende Idee und löste ihre Aussteuerversicherung (sowieso überflüssig) auf, das Getriebe wurde bestellt und von dem sehr motivierten Mechaniker eingebaut. Die Fähre wurde umgebucht.
Warten auf das neue Getriebe in Airolo bei WolfisbergerSehnsüchtiger Blick – die Genua-Tunisfähre fährt ohne uns
Das defekte Getriebe mit dem gebrochenen Wellenstummel… …das neue Getriebe – also Heidruns Aussteuer – kam dann von der Titan AG aus Zürich.
Los geht’s die Zweite. Auf nach Kamerun. Tolle Stimmung, alles passt, im Radio war John Lennon zu hören mit „Imagine“. Wir stellten uns vor, dass wir endlich auf die Fähre fahren können. Auf der Autobahn kurz vor Alessandria drehte der Motor im 4. Gang bei 80 plötzlich höher. Woher nahm er die Leistung? Leider nahm die Geschwindigkeit nicht zu sondern deutlich ab. Autobahn, Strassenrand – das kannte der 109er ja schon. Der traditionelle Blick unters Auto offenbarte eine kilometerlange Ölspur und ein wiedermal ölnasses Getriebe. Wir schleppten uns langsam, rauchend und stinkend nach Alessandria und fanden eine Fiat-Werkstatt, die bereit war Hand anzulegen.
Das Getriebe wurde ausgebaut und eine total verölte Kupplung kam zum Vorschein. Der Ölstand im Getriebe war etwas höher als normal! Immer noch! Ein Telefonat der Fiat-Werkstatt mit Herrn Wolfisberg offenbarte, dass der motivierte Mechaniker zweimal Öl eingefüllt hatte. Ausser unserer Übernachtung im Hotel kam die Schweizer Werkstatt für alle Kosten auf! Dafür nochmal vielen Dank! Die Fähre wurde umgebucht.
Wer zu spät kommt, den bestraft das Wetter. Aber diesmal erreichten wir die Fähre pünktlich.
Und was ist jetzt mit Kamerun 1981/82? Und was ist mit Algerien, dem GrandErg 1983/84? Zu Beginn habe ich geschrieben, dass das hier kein Reisebericht ist! Aber der kommt. Nicht sofort aber gleich.
Nachwort
Nach unserer letzten Tour durch den Grand Erg in Algerien haben wir unseren ersten Mercedes 300GD bestellt und den Landrover zum Verkauf ausgeschrieben. Tatsächlich meldete sich genau eine Person, ein Geschäftsmann aus Berlin, der ihn für sich und seine Freundin kaufte. Mehrere Kunden meldeten in den folgenden Jahren „Sichtungen“ auf einem Campingplatz in Reykjavik. Ohne Freundin. Dann erhielt ich ein Foto von einem inzwischen weissen Landy aus Starnberg. Der letzte Käufer hat unseren Roten komplett auf serienmässiges Hardtop zurückgebaut und alle sonstigen Komponenten entfernt – wo und wann wissen wir nicht. Ihr vielleicht?
Vor dem Ausbau und der Reise mit dem eigenen Fahrzeug muss feststehen, wie die Versorgung mit zuverlässigem Trinkwasser aussehen soll. Während 50 Jahren Reisen in Afrika, Südamerika, Naher Osten, Fernost, Arktis haben wir viele unterschiedliche Ideen umgesetzt. Nicht alle erwiesen sich als sinnvoll oder praktikabel. In diesem Beitrag findet ihr die bewährten Konzepte, Bemerkungen und Hinweise. Den Beitrag habe ich in drei Teilen strukturiert:
Trinkwaser-Quellen
Brunnen in Dirkou 1979Wasserverkäufer in Äthiopien 2020Wasser im 4 Sterne Hotel 2020
Ob Brunnen, Flaschenwasser, Wasserhahn oder Seen – zuverlässig gesundes Trinkwasser gibt es auf Fernreisen – von wenigen Gebieten abgesehen – nicht. Selbst bei uns werden immer wieder Verunreinigungen im Flaschenwasser belegt – unterwegs heisst es also sicherheitshalber „selber machen“.
Wasser auffüllen
Warum nicht das Rohwasser beim oder vor dem Einfüllen filtern? Dann hätte man nur noch sauberes, evt. entkeimtes Trinkwasser im Tank! Sinnvoll ist es sicher, bei optisch stark verschmutzen Wasser durch einen Trichter, ein Sieb mit Stoff- oder Fliesstuch einzufüllen. Eine Vorfilterung mit Keramik oder Papierfiltern in der Hoffnung sauberes Trinkwasser zu bevorraten, kann ich nicht empfehlen. Der apparative Aufwand mit Filter, Pumpen, Schläuchen und Kabel ist sehr hoch und setzt eine relative Nähe zum Fahrzeug voraus. Je nach Wasserqualität und Herkunft verunreinigen die Filter sehr schnell – unsere Keramik-Filterkerze war manchmal bereits nach 10 Litern „zu“ und musste (konnte!) gereinigt werden.
Wasserstelle bei Bamenda
Einen „Wegwerf“-Einmal-Papierfilter müsste man ersetzen. Sollte es gelingen, das Wasser keimfrei (eher nur keimreduziert) in den Behälter zu bekommen, bleibt es nicht keimfrei, sondern verkeimt sehr schnell – u.U. in Stunden – nach. Unabhängig ob Kunststoff- oder Edelstahlbehälter. Folglich muss vor der Entnahme trotzdem entkeimt werden. Ein letzter Grund gegen das „Vorher Filtern“ ist der Zeitaufwand. Durch einen sauberen Keramikfilter können bei 3 bar Überdruck etwas 3 Liter/Minute fliessen. Ein 100 Liter-Tank benötigt so eine halbe Stunde plus Auf- und Abbau der ganzen Technik und Reinigung oder ggfs. Austausch des Filters. Da sollte man die Ruhe haben, die man an Wasserstellen gerne vermisst.
Wir haben unser Wasser grundsätzlich eingefüllt wie gefunden – sortiert nach Qualität! Nur wenn es sehr dreckig war – Kamelbrunnen im Sahel – wurde es, wie oben schon erwähnt, durch Tücher vom gröbsten Schmutz befreit. Mit dem Geschmäckle mussten wir leben, da wir keine Aktivkohle-Filter dabei hatten.
Wasser aufbewahren
Um dem Problem mit der unterschiedlichen Wasserqualität und der Notwendigkeit möglichst immer alle Behälter „voll“ zu halten, begegnen zu können, sind mehrere getrennte Behälter notwendig.
Am Brunnen In Alei bei Taoudeni
So nutzen wir einen grossen Tank für Wasser und einen zusätzlichen Kanister für gutes Trinkwasser oder mehrere Kanister für die unterschiedlichen gefundenen Wasserqualitäten. Auf späteren Reisen – mit grösseren Fahrzeugen – mindestens zwei getrennte Edelstahltanks. Im Notfall steht also die gesamte Wassermenge – getrennt nach Qualität – zur Verfügung! Besonders Brunnenwasser zeichnet sich durch mannigfaltige Geschmacksrichtungen aus. Das reicht vom magnesiumhaltigen Bitterwasser über salziges, artesisches Wasser bis zum kamelpisseversetzten Sahelbunnenwasser. So ist für Jeden etwas dabei.
Wasser aufbereiten
Den Diskussionen, welche Mittel hier und dort und unter welchen Umständen verboten sind oder werden oder verboten werden könnten, möchte ich mich pragmatisch entziehen. Sicher ist nur, dass Silber nur noch zum Konservieren und nicht zum Entkeimen beworben werden darf. Im Wesentlichen gibt es die Möglichkeit chemisch mit Silberionen und Chlor (Silberionen dienen in erster Linie der Konservierung), mechanisch mit Filtern oder physikalisch mit UV-Licht zu entkeimen. Wobei mit „Entkeimen“ immer nur eine Reduzierung der Keimzahl aber keine Keimfreiheit erreicht werden kann!
UV-Entkeimung Seit Jahrzehnten werden die bekannten Leuchtstofflampen – nur ohne Leuchtstoff – eingesetzt, die prinzipbedingt UV-Licht ausstrahlen und nicht nur Protozoon, Bakterien sondern auch Viren abtöten. Nur benötigen diese ein Vorschaltgerät und eigentlich 230V, aber auch 12V Einheiten sind verfügbar. Bedenken muss man, dass die UV-Röhrengeräte für den stationären Einsatz konzipiert wurden und nicht zwingend pistentauglich sind – das bedeutet aber nicht, dass sie garantiert auf der Piste den Dienst einstellen! Des Weiteren benötigen sie eine Anlaufzeit, bevor die volle Strahlung zur Verfügung steht. Zur Entkeimung direkt vor dem Entnahme-Wasserhahn würde ich sie deshalb nicht einsetzen, da die ersten Wassermengen (wieviel ist unklar) noch nicht entkeimt werden. Die neueren UV-C LED-Entkeimer nutzen UV-C abstrahlende LED. Z.B. die preiswerte (zwischen 130€ und 225€) PearlAqua Micro 12V mit beidseitig 12mm Schlauchanschlüssen zum direkten Einbau in 1/2″- Schlauchleitungen oder die UV-C LED Wasserdesinfektionseinheit von WM-Aquatec ( ca. 600€). Die PearlAqua gibt es in 4 verschiedenen Ausführungen mit Durchflussmengen für Trinkwasser von 1,2l/min; 2l/min; 5,3l/min, 8l/min bei jeweils 10mJ/cm2. Für Brunnenwasser muss die Dosis auf 40mJ/cm2 erhöht werden, was mit verringerter Durchflussmenge entsprechend 0,3l/min; 0,5l/min; 1,3l/min; 2l/min erreicht wird. Der Durchfluss muss mit dem Wasserhahn reguliert werden. Die Entkeimungswirkung ist also abhängig vom Durchfluss. Alle Geräte können unmittelbar vor der Wasserentnahmestelle montiert werden, da die UV-C LED sofort nach dem Einschalten mit voller Leistung UV-Licht erzeugen. Etwas Wasser aus Hahn, Mischer und Leitungsrest sollte trotzdem ungenutzt abfliessen. Die UV-C Entkeimungsgeräte bieten sich auch für eine Umlaufentkeimung an, d.h. von Zeit zu Zeit wird das Wasser aus dem Tank an der UV-C LED vorbei und wieder zurück in den Tank gepumpt. Leider lässt sich die Wirkung des Gesamtsystems nicht zuverlässig überwachen oder abschätzen. Für Kleinmengen bis ca. 1 Liter ist der Steripen – siehe weiter unten – gedacht.
Filter-Entkeimung Der Klassiker! Als Taschenfilter im Rucksack, als Filterkerze im Gehäuse im Haus oder Fahrzeug. Kernstück ist immer eine gebrannte Keramik mit durchgängig definierter Porengrösse, sodass Schwebstoffe, tonige Bestandteile, Protozoen, Bakterien (jedoch keine Viren) usw. zuverlässig zurückgehalten werden. Um eine Verkeimung der Kerze selbst auszuschliessen sind im Innern kleine „versilberte“ Partikel eingeschlossen. Eine Keramik-Filterkerze entkeimt bis zu 50.000 Liter klares Wasser. Für Pistenreisen sollte die Katadyn Expedition (ehemals No4) oder No7 (Edelstahl) genommen werden. Die beiden Endkappen sind durch ein Metallrohr mit 1/4″ Gewinde verbunden. Die anderen Kerzen haben aufgeklebte Kunststoff-Endstücke, die sich bei uns nur bei der leichten Aktitivkohle-Kerze bewährt haben. Wählt man eine kombinierte Kerze mit Aktivkohle (Abb.: Superdyn), entfernt man auch Geschmacksstoffe, Nitrate und andere Schadstoffe. Allerdings ist die Lebenszeit der Aktivkohle auf etwa 1/2 Jahr nach Erstbenutzung begrenzt und die Keramikschicht ist dünner. Da die Superdyn leichter als die Ceradyn ist, halten die Kunststoffendstücke eher!
Abb.: Superdyn aufgeschnitten und komplett, Kerze Expedition (ehemals No4) bzw. die baugleiche No7, davor die Aktivkohle-Kerze Carbodyn.
Die Reinigung der Keramik wird bedarfsweise – es kommt weniger Wasser aus dem Hahn – mit dem beiliegenden Schwamm, einer Bürste oder notfalls mit dem Messerrücken vorgenommen. Bei jedem Reinigungsvorgang wird die Kerze dünner. Erreicht sie den Mindestdurchmesser – Messklammer liegt bei – sollte man sie ersetzen. Im Fahrzeug wird die Kerze im Einbau-Gehäuse EBF (Anschlüsse R 1/2″ innen) nicht liegend, sondern hängend montiert. Die Druckpumpe sollte in der Lage sein, mindestens 3 bar bei mindesten 5l/min zu erreichen, ein Membranspeicher zwischen Pumpe und Entnahmestelle ist zu empfehlen, um das ständige Ein/Aus der Pumpe zu reduzieren und die Lebensdauer des Druckschalters zu verlängern.
Das Filtern mit Einmal-Filtern lehne ich grundsätzlich ab. Aber das muss jeder für sich entscheiden.
Chemisches Entkeimen Gute und schnelle Entkeimungswirkung erhält man mit dem Zusatz von Chlor. Nur schmeckt das Wasser nicht Jedem. Erinnert an das tauchen Üben im Schwimmbad. Möchte man den Chlorgeschmack beseitigen, reicht es eine kleine Menge Fixiersalz (Natriumthiosulfat) hinzuzugeben. Das Chlor fällt dann aus und das Wasser schmeckt wieder. Für Nichtchemiker gibt es das gut dosierbare Produkt Micropur Antichlor 10ml für 100Liter Wasser. Alternativ kann ein Aktivkohle-Filter eingesetzt werden.
Weitgehend geschmacksneutral ist die Konservierung mit Silberionen. Diese können z.B an einem Metall-Gewirke gebunden sein, das einfach in den Tank oder Kanister gelegt wird. Die Silberionen werden über 6 Monate, ggfs. auch 12 Monate freigesetzt und konservieren das Wasser zuverlässig. Diese Gewirke oder Siebe gibt es von WM-Aquatec. Wir selber verwenden Micropur Classic (ohne Chlor!) in der Dose (gerade fürs Foto aus dem Sprinter geholt) mit 100g Pulver für 10.000 Liter. Die Kleinmengen für 10, 20 oder 50 Liter haben wir im Vorfeld abgewogen und messen unterwegs „visuell“ nach Augenmass – Pi mal Schnauze. In unseren 50 Fernreisejahren sind bestimmt 1 bis 2kg Micropur durch unsere Kehlen geflossen – ohne Nebenwirkungen und ohne Reisekrankheiten! Vergleichbare Produkte gibt es z.B. auch von WM Aquatec oder auch Certisil. Wirkstoff ist immer Silber.
Nicht entkeimen Auch das ist möglich! Allerdings sollte man sich beim Konsumieren von industriell abgefülltem Flaschenwasser nicht 100%-ig auf dessen Keimfreiheit verlassen. Diese ist offensichtlich selbst in Mitteleuropa gelegentlich Anlass für ein Skandälchen.
Unser Steripen mit Nepal-, Äthiopien und Grönlanderfahrung
Kommen doch Bedenken auf, besteht immer noch die Möglichkeit, eine Micropur Forte Tablette in die Flasche zu werfen und 1/2 Stunde zu warten oder den Steripen aus der Tasche zu ziehen. Der Steripen ist ein UV-C-Entkeimer für Kleinmengen. 0,5 Liter Wasser sind in 45 Sekunden entkeimt, auch Tee ist möglich. Bei „unsicheren“ Gläsern oder Tassen fülle ich diese absolut randvoll. Beim Rumrühren mit dem Steripen spült dann das bereits im Entkeimen befindliche Wasser den möglicherweise verkeimten Trinkrand ab – der Erfolg gab meiner Hoffnung Recht. Die UV-Röhre hält rund 8.000 Aktivierungen, der Akku ist über USB aufladbar (es gibt auch Varianten für 4 AA-Batterien) und reicht für 50 – 100 Liter – je nach Modell. Die Masse von lediglich 75g ist kein Hinderungsgrund, ihn mitzunehmen!
Wasserentkeimung Leitungsschemata
Der grundsätzliche Aufbau ist sehr einfach. Die Pumpe saugt das Wasser über ein Rückschlagventil – nicht alle Pumpen sind rückflussdicht – damit nicht bei jedem Pumpenstillstand die Leitung leer läuft, und einen Grobfilter aus dem Tank oder Kanister. Die Pumpe drückt das Wasser in den Membran-Druckspeicher und durch den Keramik- und/oder Aktivkohle-Filter. Sobald der Druck nach der Pumpe den eingestellten Druck erreicht hat (z.B: 2,5bar) schaltet der Druckschalter die Pumpe ab. Der Membranspeicher drückt noch solange Wasser durch die Filter zum Wasserhahn bis der interne Druckausgleich erreicht ist. Dann schaltet der Druckschalter die Pumpe wieder ein usw.
Hier sind der Keramik- und der Aktivkohle-Filter als separate Einheiten gezeichnet. Wer auf die Beseitigung von Geschmacksstoffen, Nitrate usw. verzichten kann, lässt ihn einfach weg. Ebenfalls ist die Verwendung des kombinierten Filters möglich. Der Vordruck wird meist am Fahrrad-Ventil auf 1,5bar eingestellt.
Zusätzlich ist der Warmwasser-Kreislauf vom Motor zum Wärmetauscher und zum Boiler skizziert. Zwischen dem Hrale Wärmetauscher und dem Elgena Boiler kann Warmwasser für die Wohnraumheizung abgenommen werden.
Sofort Warmwasser Manchmal ist es ärgerlich oder unbequem, wenn aus dem Wasserhahn erstmal kaltes Wasser in den Abfluss läuft, bevor endlich warmes Wasser erscheint. Im Haus wird das mit einer separaten Umwälzpumpe gelöst, die uhrzeit- oder durchflussgesteuert geschaltet wird. Dann läuft die Pumpe z.B. für 3 Minuten an und am Hahn steht warmes Wasser zur Verfügung. Diese Verfahren ist natürlich auch im Reisefahrzeug machbar, setzt aber eine weitere Pumpe, eine Steuerung und eine komplette doppelte druckbeaufschlagte Leitungsführung voraus. Dagegen ist die Lösung in unserem Fahrzeug recht einfach und arbeitet ohne jeglichen Wasserverlust und mit nur sehr geringem Wärmeverlust. Genau das ist im Reisefahrzeug mit seinen begrenzten Resourcen notwendig.
Vor dem jeweiligen Warmwasseranschluss des Mischers sitzt ein 12V-Magnetventil und neben dem Mischerhahn ein kleiner Drucktaster. Vom Ventil geht eine drucklose Leitung zum Entlüftungsschlauch des Wassertanks. Die Funktion: Wird sofort warmes Wasser benötigt, drückt man für z.B. 10 Sekunden auf den Taster. Das Magnetventil öffnet sofort, die normale Druckpumpe erkennt den Druckverlust und läuft los. Sie pumpt das Wasser zum Magnetventil und von dort drucklos zurück in den Tank. Nach ca. 10 Sekunden (je nach Leitungslänge kürzer oder länger) steht warmes Wasser am Hahn an. Wie lange man drücken muss, wird ausprobiert.
Wenn ich einige Unklarheiten beseitigen konnte und dem Einen oder Anderen einen Tipp für seinen Aus- oder Umbau geben konnte, freue ich mich. Genauso freue ich mich über Kommentare, Kritik, Ergänzungen und Nachfragen.
Ein Federspanner ist zum Ausbau einer Schraubenfeder – im Interesse der eigenen Gesundheit – erforderlich. Hier eine Duro Vorderfeder.
Version 1 28.2.2023, Ergänzung Blattfeder 30.5.2023
Ein Federbruch stört den Ablauf einer Reise nicht unerheblich, muss aber nicht zum Reiseabbruch führen. Diese kurzen Hinweise auf unsere geglückte Reparatur der hinteren Feder unseres Mercedes 300GD in Namibia sollen zeigen, dass mit üblichen Mitteln (Schweissgerät und Flex) eine Reparatur möglich ist. Eine Diskussion über Korngrenzen, Gefügeveränderungen, Schwingungsbruch, Federstahl führt im Falle eines Falles nicht zu einem verwertbaren Ergebnis. Daher verzichte ich an dieser Stelle darauf. Ich hoffe, dass jeder versteht, dass das hier eine Notreparatur ist, die keinesfalls der StVO entspricht und dass Nachmachen auf eigene Verantwortung und Risiko geschieht!
Den Ausbau der Feder möchte ich hier nicht erklären. Muss die Feder gespannt werden und es gibt keinen passenden Federspanner, können ggfs. Zurrgurte, Seile, Draht helfen. Diese legt man an die Feder, solange das Fahrzeug noch auf dem Boden steht. Wird das Fahrzeug mit dem Wagenheber angehoben, kann relativ risikofrei beobachtet werden, ob die Gurte halten – oder eben nicht! Bitte keine Schraubzwingen o.ä.!
Die ausgebaute Schraubenfeder kann z.B. so aussehen:
Torsionsbruch an einer Mercedes G Schraubenfeder
Man erkennt sehr schön den Bruch an der blanken Scheuerstelle. Der erste Arbeitsschritt ist das Anfasen der Bruchränder. Dazu bedarf es eines Winkelschleifers oder mehrerer Feilen und sehr viel Geduld. Die Fasen sollten bis auf einen Durchmesser von rund 5 bis 6mm des Federdrahtes reichen, es muss also eine erhebliche Menge Federstahl abgetragen werden! Beim späteren Schweissen muss gewährleistet sein, dass komplett durchgeschweisst wird, ohne Schlacke einzuschliessen. Mit Elektroden ist das etwas pfriemelig, geht aber. In mehreren Lagen wird der konische Spalt nach und nach gefüllt und schliesslich sauber rund geschliffen.
Spiralfeder mit Rundeisen-Verstärkung
Als nächstes wird eine Stahlschraube M12 x 80mm oder ein vergleichbares Stahl-Rundmaterial an den Radius der Feder angepasst und mittig, aussen über der ehemaligen Bruchstelle beidseitig mit dem Federdraht verschweisst. Die Enden (Stirnseiten) des Rundstahls dürfen nicht verschweisst werden! Weiteres Verputzen der Naht ist nicht zwingend nötig.
Hält das? Das war natürlich auch meine (sehr bange) Frage! Die erste Belastungsprobe nach dem Wiedereinbau war das Ablassen des voll beladenen, reisefertigen 300GD. Da die Reparatur hielt, kamen kurze Fahrten auf den Pisten um Palmwag dazu. Schliesslich wagten wir uns auf die Weiterreise – immer mit einem Ohr an der Hinterachse. Nach einigen hundert Kilometern wuchs das Vertrauen in die Reparatur und nach etwas mehr als 10.000 Pistenkilometern habe ich die reparierte Feder gegen eine neue Feder ausgetauscht. Das war eigentlich nicht notwendig – aber sicher ist sicher.
Die Blattfeder Wesentlich häufiger, besonders altersbedingt, brechen einzelne Lagen einer Blattfeder. Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder muss die Blattfeder auch die Aufgaben der Achsführung übernehmen, also Seitenkräfte, Bremskräfte, Anfahrmomente und die wechselnden Lastkräfte. Bricht das Tragblatt, dann gerne direkt hinter dem vorderen, rahmenfesten Auge. Damit verliert die Achse einseitig die Führung in Fahrtrichtung, sie pendelt vor- und zurück. Die andere Feder wird bald folgen. Eine Reparatur setzt das Ausdrücken oder Ausschlagen des Gummielements voraus, da Schweissversuche unweigerlich zur Zerstörung der Gummibuchse führen werden. Bei manchen Fahrzeugen ist die Blattfeder symmetrisch – Herzbolzen mittig – aufgebaut z.B. Landrover. Sie kann somit ausgebaut und um 180° gedreht wieder montiert werden. Damit hat die Achse vorne wieder Führung, das hintere Federende muss dann provisorisch gefangen werden, wenn nicht geschweisst werden kann. Holzklotz, Draht, Gurte sind da rahmenschonend einzusetzen.
Notfall-Schweissen Die Skizze zeigt, wie ein Federblatt notdürftig geschweisst werden kann. Nur die Bruchstelle zu schweissen ist nicht sinnvoll, da im Bereich der Naht die Federungseigenschaften des Stahls verloren gegangen sind. Glühen und im Ölbad härten gehört nicht in den Bereich der Reiseträume. Da die Federblätter an der Bruchstelle möglichst bis zur halben Dicke angefast werden müssen, ist eine (Akku)-Flex notwendig. Eine Feile geht natürlich auch, aber… Wenn alle Fasen angebracht sind, wird Lage für Lage aufgeschweisst, wechselweise eine Lage auf jeder Seite. Die Naht muss oben und unten bündig mit der Oberfläche der Federlage sein.
Das Schweissen unterwegs Wenn sich keine Werkstatt mit Schweissgerät finden lässt, wird es eng. Wir haben seit den ersten Dakar-Rallyes eine Nano-Schweissausstattung dabei. Sie besteht aus 2mm Castolin 680S Elektroden, einem Satz Starthilfekabel, einem Satz mit einem Elektrodenhalter und einem Schweiss-Schutzglas. Als Energiequelle dienen 1, 2 oder 3 12V Starterbatterien. Der Schweisser liegt unter dem Fahrzeug, der „Techniker“ klemmt auf Zuruf die Starthilfekabel an 1, 2 oder 3 hintereinanderschaltete (dazu der 2. Satz Starthilfekabel) 12V Batterien. Ohne Schweissschutzhelm und ohne feuerfeste Decke sieht der Schweisser unter dem Auto nicht mehr so ganz frisch aus und die Laune befindet sich auf dem absoluten Nullpunkt.
Hinweis: Ohne fundierte Schweisskenntnisse und Übung ist das Erzeugen einer akzeptablen Naht nicht möglich, da der Lichtbogen nur wenige Zehntel Millimeter lang ist. Grundsätzlich handelt der Befolger dieses Beitrags auf eigene Gefahr und Risiko! Dieses Verfahren wurde mir übrigens von einem deutschen Sportwagenhersteller gezeigt.
Hoffentlich werdet ihr nie einen Federbruch erleiden – habe das alles mehrfach hinter mir, eine Kontaktlinse verbrutzelt – wünsche euch allzeit eine gute Reise.
Einige Tipps zum Umbau eines Geländewagens für Fernreisen sind in diesem Beitrag aufgeführt.
Mercedes 300GD (Version 3) mit 2 Air-Camping Dachzelten und Alubox. Coco Beach bei Pagani, Tanzania
V2 vom 25.2. Seitenbügel-Skizze eingefügt. Vers. 2 vom 27.3.2023
Seit 1974 in Afrika unterwegs auf eigenen Rädern haben wir uns für die Mercedes 300GD Modelle entschieden, die wir im Laufe der Zeit angepasst haben. Die hier aufgeführten Tipps sind nach wie vor aktuell und nicht nur für Mercedes-G passend. Auch für Landcruiser, Landrover, Grenadier hilfreich. Die Umbauten – ausser Motorraum, Sitzkonsolen, Zusatztanks und Alukisten im Innenraum – wurden während der Reisen durchgeführt.
Motorraum
Nach einigen Saharareisen mit den G-Modellen, hat sich gezeigt, dass der serienmässige Zyklonluftfilter nicht nennenswert belastet wird – selbst bei mehrtägigen Sandstürmen ist der Eintrag an Staub und Sand vernachlässigbar gering – dagegen wird sehr viel wertvoller Platz beansprucht. Also weg damit! Der flache Papierluftfilter aus dem 300D PKW passt ohne viel Umstände, dazu gibt es noch einen enormen Leistungszuwachs – immerhin +3km/h in der Endgeschwindigkeit. Wichtig ist, dass mit einem „alten“ Papiereinsatz bis nach Afrika gefahren und er erst dort gegen einen neuen Einsatz getauscht wird. Ein neuer Papiereinsatz wird in unserer Grossstadtluft nach kurzer Zeit schmierig, grau verschmutzt und verklebt mit trockenem Sandstaub belastet sehr schnell und kann nicht mehr ausgeblasen werden. Dagegen kann der neue Einsatz, der nur in der Wüste atmen durfte, vielfach von innen ausgeblasen und damit über einige zehntausend km gut gereinigt werden.
Das Batteriefach wird etwas erweitert und nimmt 2 Batterien auf, sodass 112Ah bei 12V zur Verfügung stehen. Der Nachteil: In Windhoek hat Mercedes Starthilfe für 24V (sieht ja so aus…) geleistet. Der Motor freut sich über 5 neue Glühkerzen. Seitlich findet der 12V Woick-Kompressor seinen Platz, ausgestattet mit einer Kupferkühlschlange und ausreichend Druckluftschlauch mit Manometer. Ein kleiner Taster (Motorrad-Hupenknopf) am Füllnippel startet den Kompressor über ein Hochlastrelais bei Bedarf vom Reifen aus. Unter dem Ansaugschlauch des Luftfilters ist die Webasto-Standheizung zu erkennen, die bei unseren Reisen „obsolet“ ist.
Motor
Nur eine Kleinigkeit: Beim W460/461 verläuft das Abgasrohr durch eine Mulde im Kraftstofftank. Fährt man in trockenen Gebieten kilometerweit über trockene Savanne mit Gräsern zwischen den Spuren, sammelt sich der Grassamen in den Kühler-Lamellen, unter dem Fahrzeugboden, entlang des Auspuffrohrs und staut sich schliesslich am Durchgang durch den Tank. Wenn es nach etwa einer halben Stunde Fahrt im Innenraum brenzlich riecht, brennt’s bereits!
So bei uns mehrfach. Feuerlöscher ist angesagt und neue Tecalemit-Schläuche für die Steuerung des Automaten. Die dünnen Kunststoffschläuche hängen dann in Form länglicher Tropfen herunter. Abhilfe gibt es: Es nennt sich „Grasfangblech“, wird vor der Mulde im Kraftstofftank am Abgasrohr montiert. Bei uns leider nicht.
Der Kühler ist einfacher zu schützen, eine Edelstahlgaze vor dem Kühlergrill hält den grössten Teil der Grassamen zurück. Hersteller: Haver & Boeker in Oelde.
Kraftstoffvorrat
Zusatztank 120 Liter. Alle unsere Mercedes G werden mit Zusatztanks ausgestattet. Unter dem Fahrzeugboden finden jeweils rechts und links 60Liter Edelstahltanks Platz, die rahmenfest, also unabhängig von der Karosserie montiert werden und keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit haben. Die Zusatztanks werden separat befüllt. Bei Bedarf pumpen eine oder zwei Hardy-Membranpumpen den Diesel in den Haupttank um, manuell oder niveaugesteuert. Dadurch sind keine Änderungen am Original-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs erforderlich. Kraftstoffvorrat jetzt ca. 210 Liter Diesel.
Die Haltebügel haben rahmenseitig je einen Klöpperboden angeschweisst, der die Bügel positioniert und fixiert. Der rechte und der linke Haltebügel sind durch die Klöpperböden mittels einen M16 Gewindestange durch das Rahmenrohr verspannt. Die Einbauanleitung und das TÜV-Gutachten für unsere Zussatztanks können über das Menü bei Downloads als PDF geladen werden. Leider gibt es, bedingt durch die Insolvenz des Tankbauers keine Reinzeichnungen und keine Teile mehr.
Kanisterhalterungen. Je nach Einsatz werden an den Seiten unsere Seitenbügel montiert. Befestigung mit Blindnietmuttern M8 hinter den seitlichen Gummileisten und oben verklemmt in der Regenrinne. An diesen Seitenbügel werden handelsübliche, flache Kanisterhalter verschraubt, in die die 20L-Wehrmachtskanister eingehängt werden. Fixierung mit Spanngurt, Diebstahlschutz mit Vorhangschloss. Bis zu acht 20 Liter WM-Kanister können montiert werden. Bei der Konstellation auf dem Foto bleibt eine hintere Tür frei und kann geöffnet werden. Die abgebildeten Handskizzen sind vielleicht für einen eventuellen Nachbau hilfreich. Der Gesamtkraftstoffvorrat beträgt nun bis zu 370 Liter Diesel.
Vier 20 Liter WM-Kanister in Reihe, darüber die SandblecheVier 20 Liter WM-Kanister übereinander, eine Tür kann geöffnet werdenSeitenbügel Handskizzzen. Es fehlt M8x45mm DIN933 und Mutter M8 DIN985Die Kleinteile für die Seitenbügel
Falttank mit Faltbox 60Liter. In Einzelfällen sind auch 370 Liter zu wenig. Dann haben wir (ungern) auf einen 60 Liter Folien-Falttank in einer 60 Liter Kunststoff-Faltbox zurückgegriffen. Ungern, weil der Tank im Innenraum auf den anderen Alu-Kisten verstaut und sicher fixiert werden muss, und leider deutlich nach Diesel „müffelt“. Kraftstoff umfüllen geschieht durch Schläucheln direkt in den Original-Einfüllstutzen, was aber nie ohne kleinere oder grössere Schweinereien ablief. Kein Foto vorhanden. Unsere Falttanks hat die Ballonfabrik Augsburg für die 60L Faltboxen oder Alu-Boxen angefertigt. Falttanks in verschiedenen Grössen gibt es z.B. von Nauta. So sind wir für den Notfall mit bis zu 430 Liter Diesel gerüstet. Was sagen die Federn dazu? Kommt weiter unten…
Innenausbau Mitte
Es galt für 2 Erwachsene und 2 Kinder eine erträgliche Fahr- und Wohnlandschaft zu schaffen, was aber in der Enge eines Geländewagens zu vielen Kompromissen führen muss… Zunächst wird die Rücksitzbank entfernt und 2 höhere (bessere Sicht nach vorne für die Kinder) Konsolen für 2 Einzelsitze angefertigt und montiert. Auf den Konsolen logischerweise die beiden Sitzschienen, innerhalb der Konsolen die Wasserentkeimung, Druckpumpe, Membranspeicher usw. In den ersten Jahren sind Kindersitze montiert, die später entfallen (in Namibia verschenkt) sind.
Konsole, Sitz mit Kindersitz und WasserkanisternKonsole, Sitz mit Sitzerhöhung, Wasserkanister mit Hahn und Kühlbox
Interessanterweise befinden sich im G unterhalb der Rücksitzbank 3 grössere ( ca. 30 Liter insgesamt) Hohlräume, die durch verschraubte Deckel verschlossen sind. Hier lassen sich allerlei selten benötigte Ersatzteile, Spezialwerkzeug usw. verstauen. Trinkwasser-Vorrat, Entkeimung: Im Fussraum vor den Sitzen finden jeweils rechts und links ein 31 Liter und ein 22 Liter Hünersdorff Weithaltkanister Platz. Jeder Kanister ist mit einem kleinen Kugelhahn und einem Schnellverschluss (aus der Druckluftechnik) ausgestattet. Wahlweise wird dann der Sauganschluss der Shurflo oder Flowjet Wasserpumpe (mit vorgeschaltetem Grobfilter) an einen Kanister angestöpselt. So kann man immer alle Kanister voll halten und auch mal salziges oder bitteres Wasser einfüllen, das bei Gelegenheit durch besseres Wasser ersetzt wird. Grundsätzlich wird in die Kanister Micropur Classic (MC 10.000 P, 1g/100Liter) zugegeben, um eine Weiter- oder Nachverkeimung auszuschliesen. Seit 1973 nutzen wir Micropur Pulver (ohne Chlor) von Katadyn und haben bisher bestimmt mehr als ein kg davon „getrunken“. Nebenwirkung: Keine. Wirkung: Keine Reisekrankheiten! Die angeschlossene Wasserfilter-Anlage besteht aus dem Filtergehäuse EBF von Katadyn mit der Expedition-Keramik-Filterkerze (vormals Kerze Nr. 4). Die Entnahme des entkeimten Wassers erfolgt durch eine kleine Handdusche, die innen an der Hecktür eingehängt wird.
In der Mitte zwischen den Hünersdorff-Kanistern sitzt eine 60 Liter Alu-Box die mit Gurten an Bodenösen festgezurrt ist. Auf dem Deckel sind 2 U-Profile festgeschraubt, in die die Füsse der unverzichtbaren 40Liter Engel-Kühlbox passen. Der Deckel der Kühlbox hat genau die richtige Höhe zum Kartenspielen für die Kinder. Ein Spanngurt unter dem Deckel, nahe dem Scharnier sichert die Box an 2 bodenfesten Ösen. Dieses System passt perfekt, solange die Beine unserer beiden Kinder nicht mit den Wasserkanistern kollidieren. Schliesslich müssen die 60 Liter Alubox und die vier Kunststoffkanister einem 60Liter Edelstahltank Platz machen.
Innenausbau Heck
Der 60 Liter Wassertank mit Kühlbox-Schienen.Seiten-Schrank geöffnet, gerade als Basteltisch im EinsatzDer 2-flammige Coleman Benzinkocher ist unverzichtbar.
Zwei 4-kant-Rohre 20x20x1,5 werden auf der Innenseite der hinteren Seitenfenster zwischen Dachholm und Innenkotflügel verschraubt. Daran wird eine 150 Liter Alukiste (mit textilgerechten, folierten Alu-Inneneinteilungen) in Fahrtrichtung links und Tisch und Stühle in Fahrtrichtung rechts verstaut. Der aufgeklappte Deckel der 150 Liter-Alukiste dient als Ablage oder Schreibtisch. Die hintere 60 Liter-Kiste ist von der Hecktür aus gut erreichbar, bequem herausnehmbar und dient als Kochbox mit dem 2-flammigen Coleman Benzinkocher als Kernelement. Auf den beiden Radkästen sitzen unsere Radkastenboxen und in dem Zwischenraum zwei 60 Liter Alukisten. Damit ist der Innenausbau vollendet.
Schlafzimmer
Abgesehen von unseren Globedriver Geländewohnwagen – zum Verschiffen ist der Anhänger eher hinderlich – haben wir uns für ein Maggiolina On Line 145 entschieden, in der Hoffnung dass wir zu viert Platz finden werden. Na ja. Nach der ersten Tour haben wir zusätzlich noch ein Vaude Space Bodenzelt dabei, das unserem Querfeldein-Leben allerdings nicht gerecht wird. So bleibt nichts weiter übrig, als auf zwei bewährte Air-Camping Dachzelte zurückzugreifen, die separat mit Trans-World-Cargo nach Namibia verschifft werden.
Bulls Party – auf der Ameib Farm in NamibiaZwei Air-Camping Dachzelte für mehr Platz auf dem Zomba Plateau
Das nicht mehr benötigte Maggiolina findet in Windhoek sofort Freunde – Freunde werden wir im Gegensatz dazu mit den beiden Air-Camping Dachzelten erstmal nicht. Rund 40 Minuten – bei unpassendem Wetter, gerne auch mehr, dauert das Verstauen der Schlafsäcke, Zusammenklappen, zwei Abdeckhauben überstülpen, auf den staubigen, auch schmierigen Hauben herumknieen, Schlaufen einhaken. Das ist einfach unnötig und zunehmend lästig. Am Mulanje kommen endlich Block, Bleistift und Meterstab zum Zuge. Das vordere Dachzelt muss 60 – 70 cm weit nach vorne und zur A-Säule mit Streben abgestützt werden. Zwischen den beiden Dachzelten ist eine Alubox angedacht. Eine einzige gemeinsame Haube deckt die ganze Dachlast ab. Schnell und sauber, ohne Klettern. Die bisher dort verstauten Sandbleche müssen eben irgendwo anders bleiben, z.B. unter der vorderen Stossstange. Die ergrübelten Teile werden zu Hause angefertigt, und alles zusammen in der Alubox (145 x 60 x 32cm) verstaut. Der Transport nach Malawi ist als „begleitetes Reisegepäck“ angedacht. Bei der Gepäckaufgabe am Stuttgarter Flughafen fallen zunächst alle Illusionen in sich zusammen – je kg werden 1% vom 1. Klasse Ticket angesetzt. Unbezahlbar!
Mein Blick fällt zufällig auf zwei Schwestern in vollem Ornat, die offensichtlich auch nach Afrika wollen. Von diesem Moment an bin ich kurzzeitig Missionar mit dem notwendigen Gepäck für meine dortigen „Aufgaben“. Nach sehr längeren Diskussionen mit der Dame, bald auch den Damen, am Schalter, wird mein Missionarsgepäck für 400DM mitgenommen. Gerettet! Danke an KLM. Am Golfplatz von Lilongwe wird gebohrt, genietet, geschraubt, montiert. Das Endergebnis ist auf den Fotos zu erkennen.
Mercedes 300GD mit 2 Air-Camping Dachzelten Bei Pagani TanzaniaDie Abdeckhaube mit den 4 RolladengurtenSo sieht das Ganze fertig verpackt aus.
Der Air-Camping-Zusammenbau am Morgen: Die extra angefertigte Haube aus LKW-Plane hängt an einer Fahrzeugseite, mit Gummischlaufen am Dachzeltboden fixiert, herunter. Die 4 Rolladengurte werden über das Fahrzeug geworfen, auf der anderen Fahrzeugseite daran gezogen und Augenblicke später ist die Haube am Platz. Zwei der vier vertikalen Nähte sind durch 30mm Klettband ersetzt, sodass die Haube einfach und ohne fummeln exakt sitzt. Klettband zudrücken, fertig. Fast. An der Haube sind Nylonhaken angenietet in die die unter dem Dachzeltboden festgeschraubten elastischen Schlaufen eingehängt werden. Von unten, ohne klettern. Nach einiger Übung (ergibt sich im Lauf der Zeit automatisch) ist die Dachzeltprozedur nach 10 bis 12 Minuten beendet, Hände, Hemd und Hose sind sauber!
Fahrgestell und Rahmen
Federn: Die serienmässige Federung kann unserer Gesamtmasse nicht gerecht werden. Daher sind die härtesten und längsten Schraubenfedern montiert, die bei Mercedes verfügbar sind (1990). Vorderachse weiss, 3 Striche, Hinterachse rot, 3 Stiche. Die Feder mit 3 Strichen ist etwas länger, als die mit einem Strich. Man darf anmerken, dass der G „leergeräumt“ mit diesen Federn nahezu unfahrbar ist.
Nach einigen 10.000km Afrikapisten zeigt metallisches Klappern „von hinten“ einen Federbruch an. Die Scheuerstelle zwischen dem Federtopf und der ersten Windung hat den Drahtdurchmesser um 1mm verringert – kein Einzelfall, bei uns aber der einzige Federbruch. Die Reparatur haben wir in Palmwag dank Schweissgerät und Winkelschleifer problemlos durchgeführt. Mit dem nächsten Container wird eine neue Feder mitgebracht und bei Gelegenheit montiert – die Reparatur hat jedenfalls einige tausend km gehalten. Siehe hier: https://berndwoick.de/ein-federbruch-ist-kein-beinbruch/
Bereifung: In Verbindung mit dem Globedriver Geländeanhänger sind Michelin XFS Sandreifen montiert. Die Reifen – leider mit Schlauch – sind im Sand hervorragend, das Drehmoment des OM617, der Gaspedalbewegungen bestenfalls mit einem unwilligen Brummen beantwortet, nicht. In Südafrika ist der Pirelli Dakar montiert – leider auch mit Schlauch – der sich als äusserst robust, als nahezu unkaputtbar herausstellt. Es sei denn man übersieht einen seitlich in der tiefen Fahrrinne eingewachsenen Felsen. Die grössere Bereifung – im Gegensatz zur Serienbereifung – führt zu einem spürbaren Drehmomentverlust, der sich besonders beim Anfahren und im Sand bemerkbar macht. Dadurch wird die Reduktion häufiger bzw. früher eingesetzt, die Kupplung (so man hat) wird mehr belastet. Unser Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandler und seiner 2 bis 2,5-fachen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen bietet bei der grösseren Bereifung enorme Vorteile.
Der andere Rest am LenkungsdämpferReste am Differentialgehäuse
Lenkungsdämpfer: Die grössere Bereifung fordert auch ihren Dynamik-Tribut. Ob 7.50 R16 XFS Michelin Sandreifen oder die etwas kleineren 7.50 R16 Pirelli Dakar, die vorderen Räder neigen zum Shimmy, also unkontrollierbarem Flattern. Beim Landrover nennt man das „Death wobbeling“. Abhilfe bringt die Montage eines Lenkungsdämpfers, beziehungsweise eines stärkeren Dämpfers. Dass die von Mercedes in Windhoek konstruierte und montierte Haltung (haben wir schon häufig so montiert) abbricht, ist kein grosses Wunder.
Hinterachstraverse: Die HA wird nach Sprüngen, besonders bei Überladung, gerne verbogen. Dafür gibt es unter dem Hinterachs-Differenzial einen Unterzug, der rechts und links des Diffs am jeweiligen Achsrohr verschraubt wird und das Diff von unten stützt. Diese Brückenkonstruktion sorgt für eine wesentlich höhere Stabilität der gesamten Achse. Wir sind der Meinung, dass bei unseren Reisegeschwindigkeiten keine Achsverstärkung notwendig ist, was im Nachhinein bestätigt werden kann.
Bergemittel
Seilwinde: Eine elektrische Seilwinde kommt für mich aus vielen Gründen auf Fernreisen nicht in Frage (hier beginnen üblicherweise pseudoreligiöse Betrachtungen) aber ein tragbares Seillspill, das wahlweise von vorne, hinten oder auch seitlich ziehen kann, hört sich nicht schlecht an. Die amerikanische Simpson Capstan Winch (Portawinch) zieht im direkten Zug 1t, mit Umlenkrolle(n) auch 2 oder 3t. Sie zieht mit konstanter Kraft, solange der kleine Honda-Motor mit Benzin versorgt wird. Sie zieht beliebige Seillängen – eben so viel man dabei hat. Mit 60m 4t-Kevlar-Seil wiegt die komplette Spillausrüstung unter 12kg und passt in einen 30 Liter Behältnis. Da kann eine elektrische Seilwinde nicht mithalten! Haben wir sie über 150.000km Afrika gebraucht? Nein, aber fotografiert.
Simpson Capstan Motorseilwinde in AktionSimpson Capstan Vorgänger mit Tecumseh-Motor
Bergegurt: Berge- und Baumankergurt mit mind. 6,4t Bruchlast, sowie Schäkel und Schaufel gehören zur Grundausstatung. Sandbleche: Immer dabei ein Paar unserer uralten Original-Alu-Sandbleche. Dazu Kunststoff“bleche“ aus Kevlar und aus Dyneema, wunderbar leicht und angenehm zu hantieren. Für kurze Sandpassagen okay, für lange Sandstrecken (denke da z.B. an die Durchquerung der Tenere) eher nicht, weil die Reifen beim Erklimmen der Bleche und auch auf den Blechen immer wieder länger durchdrehen, schmelzen die Kunststoffe durch die enorme Reibungshitze an, die Reibungsverstärker fliegen raus, die Oberflächen werden immer glatter.
Stauräume
Platz ist durch nichts zu ersetzen – alltägliche Weisheit eines Reisemobilisten. Hier noch ein paar unserer umgesetzten Ideen. Ersatzrad-Box: Die grosse leere Mulde im Ersatzrad bietet sich an, Bergegurte, Schäkel, etwas Motoröl oder Bremsflüssigkeit aufzunehmen. Eine massgenaue Schale aus Edelstahl wird geschweisst und kann mit 2 Gurten hinter dem Ersatzrad fixiert werden. Nicht bequem aber funktionell. Trittstufen-Box: Eine kleine Edelstahlbox wird mit 4 Schrauben an der Kupplungsaufnahme angeschraubt und mit einem Deckel aus Alu-Riffelblech verschlossen. Separat zugänglicher Stauraum – knappe 10 Liter. Dazu eine angenehme Trittstufe. Rahmenquerrohr vorne: Kurz hinter der Stossstange verbindet ein Rohr mit ca. 9cm Aussendurchmesser und 90cm Länge die beiden Längsträger des Rahmens. Dieses Rohr wird auf einer Seite mit einem Deckel oder Klöpperboden verschlossen durch Verschweissen. Auf der gegenüberliegenden Seite wird ein kleiner Deckel angefertigt, der verschliessbar bzw. verschraubbar gestaltet ist. Der entstandene, wasserdichte Raum wird für Montiereisen, Gestänge, Wagenheber-Hebel, Verlängerungen für Quergriffe usw. verwandt. Eingewickelt in eine alte Isomatte, gibts auch keine Klappergeräusche. Leider sind keine Fotos vorhanden.
Ein paar Fotos zum Desert
Nachwort
Ich hoffe, dass der eine oder andere Tipp oder eine Idee hilfreich für eure Reisevorbereitungen sein werden. Anregungen, Korrekturen und Kritik – ich freue mich über eure Kommentare. Bernd Woick.
In jedem Land findet man andere Verkehrsregeln für Wohnmobile über 3,5t aber nur sehr wenige Informationen. Da uns das sowohl mit dem Duro 6×6 betroffen hatte und mit dem aktuellen Sprinter 4×4 betrifft, habe ich eine Tabelle erstellt, deren Inhalte als Empfehlung zu verstehen sind. Diese basiert auf einer im Web verfügbaren Darstellung von 2019.
Wie schnell darf man fahren? Gelten die LKW Durchfahrtsverbote? Gelten die LKW Überholverbote?
Durch viele Anfragen, u.a. beim ADAC und bei einigen Ämtern in den jeweiligen Ländern konnten einige Ergänzungen eingepflegt werden. Für eine ständige redaktionelle Überarbeitung und Erweiterung dieser Tabelle fehlt mir auch ein bisschen Lust und Zeit.
—> Daher bitte ich um Korrekturen oder Ergänzungen.
Gleichzeitig möchte ich betonen, dass ich für etwaige Fehler in der Tabelle und deren Auswirkungen nicht hafte. Jeder ist verpflichtet, sich selber zu informieren und danach zu handeln.
Der LR 88 mit Schaltgetriebe bei Fachi in der Ténéré • Der Duro mit Automat in Syrien an der Grenze zum Irak
Automatik oder Schaltgetriebe im Gelände? Diese Frage provoziert!
Die schlagenden Argumente lauten „ist mir noch nie passiert“, „fahre im Gelände nur Schaltgetriebe“, „Automaten sind viel anfälliger“, „konnte auf meinen Reisen keine Vorteile vom Automat erkennen“, usw. Nur sind das keine Argumente, schon gar keine schlagenden. Das ist lediglich Glück, Gewohnheit und Bauchgefühl.
Vergleichen wir die technischen Gegebenheiten. Als Automat bezeichne ich in diesem Beitrag automatische Getriebe mit vorgeschaltetem Drehmomentwandler. Keine Doppelkupplungsgetriebe.
Die Vorteile des Schaltgetriebes gegenüber dem Automaten:
Es ist leichter Es ist preiswerter Es ist leichter zu reparieren Es hat einen geringfügig besseren Wirkungsgrad Getriebeöl ist billiger als ATF Man kann das Auto anschleppen zum Motorstart Rausschaukeln ist einfach möglich
Die Vorteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe:
1. Etwa zweieinhalb-fach höheres Moment bei niedrigen Motordrehzahlen durch den Drehmomentwandler. 2. Keine Überhitzung des Wandlers auch bei langer Kriechfahrt mit hoher Last, da das Wandleröl über den Kühler mitgekühlt wird. 3. Unterbrechungsfreie Zugkraft während des Schaltvorgangs. 4. Unempfindlich gegenüber Fehlbedienung. 5. Da sämtliche Zahnräder ständig im Eingriff sind, ergibt sich ein geringerer Verschleiss. 6. Da der Drehmomentwandler die Kupplung ersetzt, entsteht auch hier kein Verschleiss.
Zu 1.: Stellen sie sich eine steile Bergaufstrecke mit grobem Gestein vor. Ihnen ist klar, dass auch im Interesse der Bereifung gefühlvoll und langsam bergauf geschlichen werden muss. Dafür benötigen sie ein Mindestdrehmoment an den Räder, das auch bei Vorhandensein eines Reduktionsgetriebes eine Mindestdrehzahl des Motors voraussetzt. Diese Mindestdrehzahl würde unter den gegebenen Umständen zu einer unverantwortlich hohen Geschwindigkeit führen. Hier spielt der Drehmomentwandler seine Stärke aus – das Fahrzeug kann auch im Stillstand und bei Kriechfahrt genügend Kraft an die Räder bringen, um schonend nach oben klettern zu können. Die gleiche Situation mit Schaltgetriebe würde nach wenigen Sekunden zu einer verbrannten Kupplung führen.
Zu 2.: Das Wandleröl wird in dieser Situation stark erhitzt, da der Wirkungsgrad eben keine 100% beträgt. Das heisse Wandleröl wird durch den Wasserkreislauf des Kühlers geführt und somit auf akzeptablen Temperaturen gehalten.
Zu 3.: Stellen sie sich eine schöne Dünenauffahrt vor. Die Reduktion ist sicher schon eingelegt, sie rollen zügig im 4. Gang an den Dünenfuss, das Auto wird langsamer, Kupplung 3. Gang, es wird noch langsamer, Kupplung 2. Gang, noch 1m bis zur Kuppe. Jetzt hilft nur noch der 1. Gang. Kupplung, hässliches Schlagen des Antriebsstrangs und das Auto steht. Aus und Aussteigen… Der Automat kennt die Zugkraftunterbrechung durch die Kupplung nicht. Das Drehmoment steht auch während des Schaltvorgangs an den Rädern an. Den einen Meter bis zur Kuppe schafft der Automat, das Schaltgetriebe nötigt den Fahrer zum Bleche legen….
Zu 4. – 6.: Mögliche Fehlbedienungen beim Schaltgetriebe gibt es einige, die alle hinlänglich bekannt sein dürften: Zu früh oder zu spät schalten, falschen Gang wählen, Gang rausspringen lassen, Kupplung schleifen lassen, mit der Kupplung Drehzahlunterschiede provozieren usw. Alle diese Fehlbedienungen belasten oder schädigen das Getriebe. Beim Automaten sind diese Fehler nicht möglich. Das ist auch ein Grund, weswegen die zweifellos einfachere Instandsetzung eines Schaltgetriebes kaum ins Gewicht fällt. Aber auch die Reparatur in einer afrikanischen Werkstatt ist nicht generell ausgeschlossen.
Die Nachteile des Automaten gegenüber dem Schaltgetriebe.
Der Drehmomentwandler beginnt erst eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rädern und Motor herzustellen, wenn eine Mindestmenge Öl in das Wandlergehäuse gepumpt wurde. Beim Anschleppen wird kein Öl gepumpt und ohne Öl im Wandler hat der Motor keine Veranlassung sich zu drehen. Er springt niemals an. Im Notfall kann man manuell Öl in das Wandlergehäuse füllen, das nach dem Anlaufen des Motors wieder abgelassen werden muss. Funktioniert, macht aber keinen Spass! Der Hersteller könnte aber eine Sekundärpumpe eingebaut haben, die in diesem Fall während des Schleppens von den Rädern angetrieben und so den Wandler mit Öl füllen, das Getriebe schmieren und dann den Motor mitdrehen würde. Diese Technik findet man z.B. in den älteren (oder sind es schon alte?) Mercedes G-Modellen mit dem 4-Gang-Automat und den OM 616 und 617 Dieselmotoren. Da die Sekundärpumpe im Bereich des ADAC nicht benötigt wird, wurde das aus Kostengründen eingespart. Schade. Das Abschleppen – ohne Sekundärpumpe – ist ebenfalls über längere Strecken nicht zulässig, da der Automat nicht mit Öl versorgt wird. Folglich muss vor dem Abschleppen die Kardanwelle zwischen Automat und Zwischengetriebe bzw. beide Kardanwellen zwischen den Achsen und dem Zwischengetriebe ausgebaut werden.
Das Rausschaukeln ist möglich aber es ist etwas mehr Fussspitzengefühl erforderlich. Durch die sanfte Drehmomenterzeugung des Automaten erhält man länger Bodenkontakt durch Haftreibung. Daher ist Rausschaukeln weniger häufig notwendig. Falls doch: 1. Gang vorwärts bis die Haftreibung verloren geht, Fussbremse mit linkem Fuss, Rückwärts-Gang einlegen, langsam und gefühlvoll Gas geben, Bremse lösen bis die Haftreibung beim Rückwärtsfahren verloren geht usw. Das Ergebnis ist nach vielen Erfahrungen sowohl im Schnee, als auch im Sand oder Schlamm dem Rausschaukeln mit Schaltgetriebe ebenbürtig. Nur etwas diffiziler.
Auf der Autobahn bemerkt man vielleicht noch einen Nachteil. Einzelne km/h weniger in der Endgeschwindkeit und 3 oder 4% Mehrverbrauch auf 100km. Bei den neuesten 7 und 9-Gang Automaten ist der Wirkungsgrad so viel besser, dass das kaum mehr festzustellen ist.
1977 – Kochen im Landrover 88 „Wohnmobil“ mit dem Phoebus 625
Aktualisiert 2.4.2023: Korrekturen, Layout
Die Diskussion (Induktion mal beiseite) ist vermutlich so alt, wie das Wohnmobil an sich. Viele möchten – warum auch immer – ein gasfreies Fernreisemobil. Wir auch.
Gas ist immer der erste Gedanke, folglich fange ich mit dem Traum der Dieselkutscher an – mit dem Dieselkocher (der auch grundsätzlich und meistens besser mit Petroleum lief).
Dieselkocher
Woick Dieselkocher 2-flammig 1986
1986 hatten wir diese 2-flammige Kocher-Spüle-Kombination im Programm. Aufbauend auf Standardbrenner, ergänzten wir den Kocher um die elektrischen „Komfort“-Elemente. Mit 12V Vorwärmung – alternativ war Petroleum weiterhin möglich – und einer 12V Zahnradpumpe für die Versorgung der Brennerdüsen mit druckvollem Diesel. Für die Vorwärmung durfte man sich 4 bis 5 Minuten Zeit nehmen, die Fenster öffnen und draussen tief Luft holen. Aber nach einigen Minuten brannten die Flammen hellblau und alles war gut. In der Kombination mit Spüle waren dafür 899.- DM fällig.
Der Phoebus 625 Es ging auch etwas kleiner – mit dem Phoebus 625 – der ursprünglich für Petroleum konzipiert war, aber mit Hilfe unserer Umbauanleitung auf Dieselbetrieb umzubauen war. Aus dem Woick-Katalog 1986. Hier ist der Link für die Umbauanleitung:
Geniol Bundeswehr Kocher Dann gab es noch den Original Bundeswehr-Dieselkocher der Firma Heinze, den sich der Eine oder Andere zum Leidwesen des TÜVs in sein Reisefahrzeug eingebaut hatte. Ende der 80er waren dafür 450.- DM fällig. Er brannte nach kurzer Vorwärmzeit (Vorwärmen mit Diesel => viel Russ) mit blauer Flamme. Immer Vollgas. An ein wütendes Auftreten eines GTZ Mitarbeiters in unserem Büro erinnere ich mich: „..man kann damit nicht auf kleiner Flamme köcheln…“. Stimmt. Es ist ein „Alles oder Nichts“-Kocher.
Mobitherm Ceran Dieselkocher 1991 gabs im Woick-Katalog den ersten Dieselkocher mit Ceran-Kochfeld und Abgasführung nach aussen. Damit war die Fernreisemobil-Komfort-Küche perfekt eingerichtet. Im Laufe der Jahre wurde diese Kochtechnik von vielen Herstellern angeboten, meistens als Einbaukocher. Die „innere“ Technik hat sich dagegen wenig gewandelt. Elektrische Zündung und Vorwärmung, elektrische Pumpe für den Diesel und locker 5 bis 10 Diesel-Gedenkminuten. Damit kann man leben. Nicht leben kann man mit der geringen Leistung von 1.800Watt auf der Hauptbrennstelle und den rund 800Watt der Nebenbrennstelle. Diese Nebenbrennstelle ist leider keine Brennstelle, sondern lediglich die Abgasführung, die das Ceranfeld von unten erwärmt. Erfahrungen waren eindeutig: Schön aber für unsere Belange ungeeignet. Und das für 1575.- DM Wenn ich mir die aktuell lieferbaren Ceran-Dieselkochfelder ansehe, scheint alles „wie gehabt“! Lieferbar von Wallas und Webasto.
Benzinkocher
Dieser Kocher hat Kultstatus! Weniger bekannt ist, dass es davon auch eine Ausführung gab, die mit einer Piezo-Zündung ausgestattet war (Woick Katalog 1997). Ein roter Knopf unter dem Markenlabel, links neben dem Tank, war zum Drehen und mit lautem Knallen wurden die sehr energiereichen Funken erzeugt. Leider nahm Coleman diese Ausführung vom Markt. Womöglich hatte jemand die Finger zu nah am Funken gehabt… Benzinkocher Fazit: Tolle Geräte, offiziell leider nur zum Kochen im Freien… Das Universalgenie unter den Unterwegs-Kochern. Ein-flammig, Zwei-flammig, mit oder ohne Piezozündung, vielstofffähig – der Benzinkocher kann fast alles. Leider gibt es ihn nicht mit Zündsicherung. Damit ist der offizielle Einsatz im Reisefahrzeug zwar möglich aber nicht zulässig.
Für meine Zelttouren benutze ich den kleinen Primus Omnifuel Ti. Leicht, kompakt, auf Leisebrenner umrüstbar und tauglich für fast alle brennbaren Flüssigkeiten – ausser Spiritus. Aber zurück zum Reisefahrzeug. Über 10 Jahre fuhren wir unseren 2-flammigen Coleman Benzinkocher in der Kochbox in Afrika spazieren. Unbedingt zuverlässig – wenn man genug Generatoren dabei hatte! Je schlechter die Benzinqualität desto schneller verlackte der Generator im Inneren und der Kocher blakte mehr und mehr. In Malawi schliesslich hielt ein Generator kaum 10 Tage durch. Mit einer Benzinprobe im Gepäck und nach einem Gespräch mit einem auf Verbrennung spezialisierten Chemiker hatten wir die Lösung: „Systemreiniger für Benzinmotoren“. Die 200ml Flasche war ausreichend für rund 40 bis 50 Liter Benzin. Die nächste Tour in Malawi bestätigte die Theorie – nach 5 Wochen funktionierte der Generator immer noch, auch weitere folgende Touren in Tanzania überlebte dieser eine Generator mit voller Funktion.
Induktionskochfeld
Der letzte Schrei in der Küche und vermutlich der letzte Wunsch einer Batterie. Um einen Liter Nudelwasser zu kochen – also Erwärmen von 15 auf 98°C – sind rechnerisch 110Wh notwendig. Da aber Topf und Ceranfeld ebenfalls erwärmt werden und der Spannungswandler auch Energie verbrät, darf man von 150Wh ausgehen. Bei einer Leistungsaufnahme von 2.400W – gnädig verteilt auf 2 Batterien gerechnet, beträgt die Stromentnahme aus einer Batterie rund 100A, die nutzbare Kapazität für diesen Zeitraum sinkt dank der C1-Stromaufnahme auf rund 50%. Damit muss man überschlagsmässig 300Wh für einen Liter kochendes Wasser auf einem Induktionsfeld rechnen. Nun soll nicht nur Nudelwasser gemacht werden. Morgens zu zweit der Kaffee – wieder 1 Liter, vielleicht noch ein „five o’clock-tea“? Noch 1 Liter. Schnell sind über 1.000Wh aus den Batterien entnommen. Nachschub kommt über Solar. Logisch. Am besten bei Sonnenschein, weniger im hohen Norden und noch weniger bei bedecktem Himmel, im Winter usw. Unsere 400W Solaranlage erwirtschaftete bei strahlend blauen, wolkenfreien Himmel auf den Lofoten etwa 60-90Wh am Tag. Genug für Kaffeemaschine, Kühlbox, Licht, Kommunikation, niemals genug fürs Kochen. Nimmt man eine Solaranlage mit 1.500W installierter Leistung und 6kWh installierter Batteriekapazität sieht das sehr viel besser aus. Diese Kombination setzt nicht nur ausreichend grosse Dachflächen und Zuladung voraus, sondern auch die notwendige Portokasse. Der Aufwand für ein paar Tage Autarkie auch in nördlichen Breiten ist verglichen mit der Gasanlage immens!
Nur als Beispiel ein K&H Induktionskochfeld 2-„flammig“ 3.500W
Die Induktionsfelder, die ich kenne, arbeiten nicht mit einer kontinuierlichen Leistungsregelung, sondern wie Miktrowellengeräte schalten sie nur mehr oder weniger lange Ein/Aus/Ein/Aus. Spannungswandler und die Lüfterkühlung nerven akustisch nach kurzer Zeit. Notstromaggregat anwerfen? Nichts für die Ohren! Motor laufen lassen? Bitte nicht. Steckdose suchen ist angebracht – oder vielleicht doch auf Induktion verzichten! Mir ist das auch zu viel Technik, die in ihrer gegenseitigen Abhängigkeit schlicht und einfach zu defektanfällig ist.
Anmerkungen zur Physik usw. des Induktionskochfeldes. Gemessen an einigen Kommentaren herrschen sehr unterschiedliche Vorstellungen über das Induktionskochfeld. Daher eine eigentlich triviale, wohl aber notwendige Erklärung. Das Induktionskochfeld hat absolut nichts mit einer Mikrowelle zu tun! Unter der Glaskeramikplatte (gemeinhin als „Ceran“-Feld, eine Marke der Schott AG, bekannt) ist beim Induktionskochfeld eine Spule montiert, deren Magnetfeld mit der Frequenz von einigen zehn Kilohertz die Eisenplatte, die sich im Topfboden befindet, durch die darin induzierten Wirbelströme erwärmt. Dadurch erwärmt sich der Topf, der Topf erwärmt den Inhalt und der inzwischen warme Topf erwärmt seinerseits das Ceranfeld. Somit muss die Versorgungsbatterie die gesamte (also auch die nutzlose) in Wärme umgewandelte Leistung aufbringen. Dazu kommen natürlich noch die Leitungsverluste, die Entladeverluste der Batterie und die Verluste im Spannungswandler. Wer nicht an die heisse Kochfläche glaubt, wage doch ein einfaches Experiment. Man brate 2 Steaks, schiebe die Pfanne zur Seite und setze sich auf die leere Kochstelle. Achtung: Heiss!!! Das Erlebnis könnte ein Nachhaltiges sein.
Spirituskocher
Ursprünglich unter Bootsfahrern weit verbreitet, wird dieser Brennstoff nicht nur beim Trekking eingesetzt. Das Trangia-Kochset mit Spiritusbrenner ist weltbekannt und bestens bewährt. Für Wohnfahrzeuge gibt es eine kleine Auswahl an 1- oder 2-flammigen Spirituskochern, die ohne Vorwärmung sofort russfrei mit blauer Flamme brennen. Leider bleiben die Topfböden nicht russfrei!
Der Neptun Spirituskocher mit mittiger Handpumpe von 1997
Ein Nachteil von Spiritus ist der geringe massebezogene Energiegehalt. Er erreicht nur rund 50% von Gas, Diesel, Petroleum oder Benzin, ist aber sehr leicht entflammbar und neigt bei falscher Handhabung zu Verpuffungen. Dazu ist Spiritus sehr hygroskopisch, nimmt also bei jeder Gelegenheit Wasser aus der Luft auf und senkt damit den Brennwert weiter ab. Ausserdem ist Spiritus (Methanol) nicht überall in den benötigten Mengen zu kaufen. In Schweden werden die Origo-Spiritusgeräte mit 1.500W und 2-flammig mit 3.000W verwendet, Enders lieferte die Neptun und Poseidon-Kocher. HPV bietet zwei sehr einfache, preiswerte Kocher an.
Gaskocher
Was spricht eigentlich gegen Gas? Fast keiner will es, fast jeder hat es! Der Nachschub, die Gasprüfung, vielleicht auch unbewusst eine gewisse Angst… Reduziert man die Gasanwendungen im Fahrzeug auf das Wesentliche, das Kochen, reduziert sich die Gasprüfung auf einen recht kurzen Besuch beim Händler. Nicht der Rede wert! Warmwasser und Heizung überlässt man der Diesel-Standheizung und der kostenlosen Motorabwärme. Die Zeiten eines Absorber Kühlgerätes im Fernreisemobil sind hoffentlich gänzlich vorbei. Also bleibt nur die Küche gasabhängig und damit gibt es in vielen Weitweg-Ländern ein Nachschubproblem. Das Suchen nach einer Tausch- oder Füllstation, das Auftreiben eines regionalen Adapters – unsere Füll-Sets passen überall, nur nicht in dem Land, in dem sie gebraucht werden – kostet Urlaubszeit, nutzlose Kilometer und manchmal geht auch der morgendliche Kaffee mangels Gas verlustig. In einem Füllstationskäfig in einer nebligen Gaswolke zu stehen, den provisorischen Adapter auf die Flasche zu drücken und den „Füllmeister“ mit Zigarette daneben stehen zu sehen, war auch kein erhebendes Gefühl. Seit dieser Begebenheit im südlichen Afrika haben wir der Gasflasche Tschüss gesagt. Die Tankflasche ist die Alternative! Die Tankflasche ähnelt einer üblichen 5kg Propanflasche, die um einen mechanischen Füllstandsanzeiger mit Überfüllsperre und einen Hochdruckanschluss mit Füllschlauch und Aussensteckdose ergänzt wurde. Ein 4-teiliges Adapter-Set aus Messing ermöglicht das Befüllen, bzw. Nachfüllen weltweit an Autotankstellen, die Flüssiggas LPG/GPL für Fahrzeuge anbieten. Getankt bzw. abgerechnet wird nach Litern. Rechnet man nach Energiegehalt, entsprechen 12 Liter grob 6kg. Nicht zu verwechseln mit CNG/LNG/Autogas, das ist Erdgas/Methan!
Gas-Steckdose, roh montiert und Gas Tankflasche 6kg am Sprinter. Der Füllstandsanzeiger ist gut zu erkennen. An dieser Stelle nur bei Vollluftfederung möglich!
Von der Tankflasche geht es über den normalen Druckregler dann nur noch über eine Metallleitung bis zum Absperrhahn im Küchenblock. Der Hochdruck-Füllschlauch mit Gas-Steckdose wird oben am Flaschenanschluss verschraubt und zur Aussenwand des Aufbaus verlegt. Als Lieferanten sind mir „wynen-gas.de“ und die „gasfachfrau.de“ bekannt. Diese liefern auch die notwendigen Adapter.
Ist die Gasversorgung gesichert – welcher Kocher ist geeignet? Natürlich jeder Gas-Einbaukocher mit Zündsicherung und möglichst Piezozündung. Sieht man sich die Leistungsdaten der üblichen Kocher/Spülenkombinationen an, stellt man schnell fest, dass bei den genehmigten 30mbar das Kochen von 1 1/2 Liter Nudelwasser (mehr Kochen kann ich nicht) kaum unter 30 Minuten zu erreichen ist. Die Leistungsangaben schwanken um 1.000W für die kleinere und 1.800W für den grösseren Brenner. Das ist verglichen mit den Leistungen der gewohnten Haushaltskocher ein Witz! Die Lösung sind zwei Einzel-Kochstellen mit je 2.200W. Das sorgt für die schnelle Küche. Hersteller z.B. Dometic, Modell HB 1320 oder SMEV PI8621RP. Abmessungen t32 x b24 x h9cm. Leider sind diese Kocher nicht mehr in Produktion, sodass man auf Händlerbestände zurückgreifen muss/kann – oder passende Alternativen suchen muss. Das Spülbecken ist ein GN 2/3 15cm tief – ein 2/3 Gastro-Norm-Behälter mit 32,5 x 35,4 x 15cm der Firma ad-ideen, die einen Shop bei Ebay hat. Der Ablaufstutzen ist dabei.
Zwei Einzelkochstellen mit je 2.200W, einfaches 2/3 GN Spülbecken.
Esbit-Kocher
Jetzt habe ich doch glatt den Esbit-Kocher vergessen… Egal, was ich hier geschrieben habe – es bleibt ihre Entscheidung. Kochen sie gut!
Meine Gedächtnisstütze…. Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine „motorisierte“ Vergangenheit? Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer! Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.
1952 – Mercedes Tretauto
Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke! Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.
400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.
1965 – NSU Quickly
1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.
1969 – Goggomobil „Hermes“ der Götterbote
250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus. Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.
1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen
Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.
1970 – Fiat 500
Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.
1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel
Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog. Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.
1973 – Renault R4 Fourgonette
Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich. Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!
1975 – VW-Bus Typ II
Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen. Die nächste Marokko Tour stand an.
1977 – Landrover 88 Series IIa
Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/ sowie unter Presse.
1980 – Autobianchi A112
Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken. Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.
1980 – Landrover 109 Series IIa
Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/
1980 – Honda 350 Four
So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…
1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I
Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.
1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II
Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU
1989 – Mercedes 300GD
Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt. Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus. Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania. https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/
1994 – BMW 1100 RS
Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!
2000 – Duro 6×6
Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/
2016 – Sprinter 319 4×4
Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer. Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch. Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/
Noch etwas: Wer „Woick“s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten. Danke.
So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.
Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.
Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.
Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.
Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den „ADAC-Serviceraum“ hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.
Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden.
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.
Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem „Nato-Knochen“. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!!
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.
Zusatzkapazität Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…
Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil……
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.
Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für „kalte“ Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.
Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm
Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.
Diebstahlschutz durch GPS Tracking
Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.
Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden
Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.
Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download.
Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.
Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl. Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet.
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate.
Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.
Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster
Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden. Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/
Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!
Profil Edelstahl Fenstersicherung Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.
Profilansicht StirnseiteFenstersicherung betriebsbereit. InnenansichtProfil fertig mit Aussparung für den Original FensterverschlussSenkung für den SchraubenkopfSchraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!
Schraube korrekt verbohrtFederriegel montiert, Sicht von untenBeschädigung am Rollowickel durch die Schraube!
Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!
Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.
Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.
Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.
Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb
Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.
Näheres unter http://t-gen.torcman.de
Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx
Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W)
Masse: 27kg
Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.
Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.
Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€.
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.
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