Reifen – Luftdruck, Spur und Sägezähne

Letzte Überarbeitung: 19.10..2022 Sandluftdruck, Michelin Geländereifen

Hilfreiche Informationen zu einigen Reifenproblemen, Antworten auf die Fragen nach dem richtigen Luftdruck und ein Link zu Michelin/Goodrich Reifenhandbüchern.

Goodrich T/A KO2 285/75 R 16 Sägezahn nach falscher Spureinstellung
Leider wurde die korrekte Spur bei einem Werkstattbesuch unnötigerweise falsch eingestellt. Nach rund 3.500km Norwegen und zurück, hatte sich ein Sägezahn mit über 5mm Differenzhöhen gebildet.

Fast täglich erreichen mich Meldungen über mehr oder weniger gravierende Reifenprobleme. Viele Unstimmigkeiten lassen sich durch die Lektüre des Michelin-Reifenhandbuchs eindeutig lösen. Ein solches Problem scheint wohl der korrekte Reifenluftdruck zu sein.

Ermitteln der Achslast bzw. Radlast
Bevor man sich Gedanken über den Luftdruck macht, muss die Radlast bekannt sein. Dazu gibt es Radlastwaagen, z.B. von Reisch bis 1.5to, die allerdings einen recht hohen Wiegefehler und eine sehr geringe Wiederholgenauigkeit von über 5% bis 10% aufweisen.
Wir wiegen unsere Fahrzeuge seit Jahren bei einem großen landwirtschaftlichen Betrieb, auf dessen digitaler Bodenwaage sich die Gesamtmasse bestimmen lässt, die Achslast und mit mehr Zeitaufwand die rechte und linke Fahrzeugseite auswiegen lassen und so bei größeren Differenzen auch die Radlast genauer bestimmen lässt. Bei gleichmäßiger Beladung ist meistens die halbe Achslast als Radlast ausreichend.
Es werden hier freundliche 5€ berechnet.

Reifenluftdruck
Bei unseren Fahrzeugen verlasse ich mich zu 100% auf die Angaben von Michelin im Handbuch. Damit konnten sowohl im Duro 6×6, als auch in den älteren G-Modellen und auch im aktuellen Sprinter gleichmäßiger Abrieb über die Lauffläche und angenehmeres, weicheres Abrollen erreicht werden.
Bei unserem Sprinter 4×4 gibt Iglhaut z.B. in der mir mitgelieferten Betriebsanleitung für den verbauten Reifen und die Achslast 4 bis 4,5bar an.
Michelin empfiehlt ca. 2,8bar bis 170km/h bei einem angegebenen Maximal-Druck von 3,5bar. Aha!
Schwieriger ist der Luftdruck bei einem 6×6 zu ermitteln, da die mittlere Achse deutlich mehr Last aufnehmen muss, als die 3. Achse. Wenn kein Differenzial zwischen 2. und 3. Achse vorhanden ist, gibt es hier erhebliche Zwangskräfte, die zu stärkerem Verschleiss (durch Schlupf) an der 3. Achse führen. Hier hat es sich bewährt, bei Achse 2 und 3 den Luftdruck so einzustellen, dass der statische Halbmesser der beiden Räder gleich ist (einfach mit dem Meterstab…). So konnte bei unserem Duro der Verbrauch unter gleichen Bedingungen von 22 auf 20l/100km gesenkt werden.

Reifenluftdruck im Gelände, Offroad
Alle dieses Aussagen beziehen sich auf die üblicherweise voll beladenen Reisefahrzeuge, die eher langsam fahren können und möglichst keine Werkstätten für Dämpferwechsel, Reifenflicken oder Silentblocktausch aufsuchen möchten. Die Fahrzeuge vor Ort fahren in der Regel mit leichten Fahrzeugen schnell, oft mit Reifen hoher Tragfähigkeit und damit mit höherem Druck. Das sollte kein Maßstab für „uns“ sein.
Aber wo beginnt „Piste“? Nicht ganz einfach aber die guten Gravel-Pads in Namibia, der Denali und Dempster Highway zählen noch zu den Strassen und nicht zu den Pisten und werden folglich mit Strassenluftdruck gem. Michelin Reifenhandbuch oder komfortbetont mit leicht reduziertem Luftdruck gefahren.
Vor Jahren noch war es erforderlich den Schlauchreifen auch auf schlechten Pisten einen erhöhten Druck zuzumuten, da man ansonsten aus dem Flicken nicht mehr herauskam. Die modernen schlauchlosen Reifen ermöglichen es, auf Pisten mit geringerem Druck bei verminderter Geschwindigkeit zu fahren. Da beim Fahren mit reduziertem Druck, die Flanken etwas mehr gefährdet sind, obliegt es dem Fahrer, entsprechend zu pilotieren.
Die Reifenflanken – je höher die Traglast, desto steifer sind sie und desto ungeeigneter sind sie für Fahrten mit niedrigem Luftdruck. Der Latsch, also die Aufstandsfläche z.B. im Sand bildet sich eher länglich und in der Mitte tiefer eintauchend aus – das Gegenteil von gewünschter Sandeignung!
Mehr Schaufeln, Bleche legen und höherer Verbrauch sind die Folge.

Fahren mit niedrigem Luftdruck mit Schlauchreifen ist auch problematisch, da sich die Felge schneller dreht, als der Reifen und dadurch das Ventil immer schräger steht – bis es abreisst! Besonders beim Fahren mit Volllast, Reduktion und in den unteren Gängen reichen wenige hundert Meter! Daher regelmässig einen Blick darauf werden und den Sitz korrigieren. Das geht nur mit Aufbocken, Luft raus usw…
Mit schlauchlosen Reifen gibt es diese Problematik natürlich nicht, allerdings kann bei zu niedrigem Luftdruck (unter 0,3/0,4bar) und unpassenden Seitenkräften sich der Reifen von der Felge lösen. Auch nicht gut.
Fahren im Sand erfordert viel Erfahrung, die man erst durch Fahren im Sand erwerben kann….

Das untenstehende Diagramm wurde nach den eigenen Erfahrungen aus über 100.000km Reisen abseits des Asphalts und den entsprechenden früheren Diagrammen von Michelin (ja, damals waren die Hersteller mutiger! ) für die 7.50R16 und 9.00R16 Sandreifen XFS und XCL im Sand und auf der Piste abgeleitet. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und wer sich daran hält, ist selber Schuld…

Reifendruck Diagramm für Fahrten auf Pisten und im Tiefsand.

Reifenluftdruck und Temperatur
Alle Reifendruckangaben beziehen sich auf den „kalten“ Reifen, also bei einer Temperatur von 20°C. Damit ist man bei Nachprüfungen oder bei Fahrten in heißen oder kalten Ländern gezwungen, den Luftdruck anzupassen. Die Reifentemperatur misst man schnell und einfach mit einem kleinen Infrarot-Thermometer (TFA Mini Flash, ca. 15€)
Zur Temperatur/Druck-Umrechnung gibt es verschiedene Formeln, die aber zu ähnlichen Ergebnissen führen. Auf deren Basis lässt sich die folgende Tabelle erstellen.
Daran ist zu erkennen, wie sich der Reifendruck mit der Temperatur verändert. Der einzustellende Reifendruck bezieht sich immer auf die jeweilige Umgebungstemperatur und muss bei kalten Temperaturen vor der Fahrt auf den Nennluftdruck erhöht und bei hohen Umgebungstemperaturen gesenkt werden! Eine Erhöhung durch die Walkarbeit des Reifens wird nicht weiter berücksichtigt und ist normal.
Ein sehr gutes und verlässliches Messgerät ist der Präzisions-Reifendruckprüfer der Fa. Flaig RM/4S-A (ca. 40€) mit +/- 1% Fehler über die Skala von 0 bis 4 bar und mit nachstellbarem Nullpunkt.

Auswuchten
Reifen, die schlecht gewuchtet sind, fahren sich ungleichmäßig ab, neigen zu Sägezähnen, verschleißen die Dämpfer und „stören“ am Lenkrad.
Bei Geländereifen fliegen auch gerne mal Profilstücke weg, Auswuchtmassen gehen verloren oder die Räder bekommen im Laufe der km erneut Unwuchten. Damit ist früher oder später der Gang zum Reifenhändler sicher.
Seit 2000 haben wir auf das konventionelle Auswuchten komplett verzichtet und benutzen ausschließlich das Auswuchtgranulat Equal von Rema-TipTop. Für den 285er Goodrich wird pro Rad eine Tüte D mit 170g Granulat benötigt, die bei der Montage in den Reifen gelegt wird. Das Granulat verteilt sich nach jedem Losfahren neu und wuchtet damit das Rad ständig neu aus. Selbstverständlich ist das Granulat auch mit den neuen Reifendruckkontroll-Systemen (RDK) kompatibel.
Das Granulat wird für unter 10€ angeboten.

Rema TipTop Auswuchtgranulat D 170g

Sägezahn – Spurfehler feststellen durch Handauflegen
Dieser Tipp stammt aus dem Handbuch – als Beispiel (Seite 49).
1. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand zum Fahrzeug hin über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Nachspur.
2. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand vom Fahrzeug weg über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Vorspur.
Meine sägezahnbehafteten Räder habe ich auf der Hinterachse montiert. Der Lärm war geringfügig geringer, die Sägezähne haben sich nicht, wie erhofft, egalisiert. Sind sind erhalten geblieben, gefühlt haben sich einige auch verstärkt. Abhilfe: Habe 2 neue Reifen gekauft…..

An unserem Sprinter 4×4 mit Goodrich A/T KO2 285/75R16 haben wir nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck von 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg führt auch zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.

Die Michelin Reifenhandbücher
Mir ist völlig unklar, warum dieses Grundlagenbuch so gut versteckt wird. Den hier aufgeführten Link habe ich nach vielen Mails und Telefonaten von Michelin in Karlsruhe zugeschickt bekommen.
Es sind unzählige hilfreiche auch bebilderte Tipps enthalten und natürlich die Luftdruck- und Tragfähigkeitstabellen aller Michelin, Kleber und Goodrich Reifen. Das Buch ist ein Muss für den Fernreisenden, der keine Reifen-Überraschungen erleben möchte.

Im Michelin Geländereifen-Handbuch sind auch die Luftdruckdaten für den Sandreifen XS aufgeführt.

Der Link zum Download als PDF

https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2019/08/Michelin-Goodrich-Betriebsanleitung-2015.pdf
https://berndwoick.de/wp-content/uploads/2022/10/Handbuch-Michelin-Gelaendereifen.pdf

Jederzeit genügend Luft im Reifen wünscht dir
Bernd Woick

Euro6 AdBlue SCR DPF AGR – tauglich für die Fernreise ?

Nach dem nächsten Motorstart 20 km/h - eine Horrormeldung.
Es ist warm, der AdBlue-Tank zu 7/8 gut gefüllt, die Werkstätten gaben das Beste (oder nichts?)

Letzte Überarbeitung März 2025

Das klingt nach einer Frage an Radio Eriwan mit der eindeutigen Antwort: Im Prinzip ja, aber…
…man muss rechtzeitig vor der Reise einige Vorkehrungen oder Umbauten treffen – und der Schraubenschlüssel hat hier sein Recht verloren.
Es ist Ihre Aufgabe, sich um die gesetzlichen Auflagen zu kümmern und diese einzuhalten, soweit sie im Geltungsbereich der StVZo relevant sind.

Bei der Wahl eines modernen Fernreisemobils, das auch immer wieder als Nahreisemobil in Europa dienen soll, führt kein Weg an der Abgasreinigung Euro6 mit AdBlue vorbei. Aber – algerischer Schwefeldiesel mit 2.000 bis 5.000ppm wurde trotz unberührtem DPF perfekt vertragen. Siehe weiter unten.
Die bei Fernreisenden gerne gesehenen Alt-Diesel bleiben bei dieser Betrachtung außen vor.
Ich beziehe mich hier auf eigene und Kunden-Erfahrungen z.B. mit unserem Sprinter 319 CDI mit dem 6-Zylinder OM642 Ölmotor in der Ausführung Euro 6, km-Stand zwischen 35.000 und 85.000, ab Sommer 2019 und AdBlue-Tank gefüllt.
Von massiven Euro 6 Problemen muss man in der Fernreise-Szene ständig hören: Der Eine steht vor der russischen Grenze und wartet auf die Bahnverladung, die Anderen sind in den Anden gescheitert und mussten den Tieflader bemühen, was bei hohen Fahrzeugen schwierig ist, weil die Brücken nur 4 bis 4,5m hoch sind….
Aber davon darf man sich nicht abhalten lassen, denn das muss nicht vorkommen.

AdBlue und schwefelarmer Diesel
Das ist ein geringeres Problem, die AdBlue-Verfügbarkeit ist auch in entlegeneren Gebieten nicht schlecht. Zumindest überall dort, wo modernere Euro6-Diesel LKW verkehren, darf man mit den entsprechenden Betriebsstoffen rechnen.
Tipp: Suchen Sie eine Spedition, die regelmäßig in Ihre Reiseländer fährt und fragen Sie dort nach. Wir haben auf diese Weise immer die notwendigen und überraschend positiven Infos bekommen.

AdBlue tanken
kann man teuer aus dem gekauften 10 Liter Kanister oder direkt aus der Zapfsäule bei vielen Tankstellen. Im ersten Fall kostet der Liter durchaus mal 2€, im zweiten Fall ca. 95ct. Möchte man für die Reise eigene neue und saubere Kanister füllen, steht man vor einem neuen Miniproblem, die Zapfpistole passt, es kommt aber kein Tropfen!
Im AdBlue-Einfüllstutzen am Fahrzeug ist ein Ringmagnet integriert, der der Zapfpistole sagt „du steckst jetzt nicht im Dieseltank“. Also muss man sich zuerst den Ringmagneten oder Magnetadapter für rund 25€ besorgen.

Kein AdBlue erhältlich
In diesem Fall versuchen Sie einen LKW-Fahrer um einige Liter zu bitten oder technischen Harnstoff zu kaufen, den es in größeren Städten gibt. Den Chemikalien-Händler oder Drogisten muss man suchen – es sein denn, man hat z.B. 10kg Harnstoff (für 30l AdBlue) von zu Hause mitgenommen. Dazu benötigt man 20 Liter demineralisiertes Wasser, welches in der Regel problemlos zu bekommen ist. Beides gut mischen und mit dem Refraktometer ( ca. 70€ im Web) auf 32,5% einstellen. Leider (glücklicherweise) habe ich das noch nicht selber getestet….
Ansonsten verweise ich auf die unten aufgeführten Problemlösungen.

Kein schwefelarmer Diesel erhältlich
Der Euro 6 Sprinter hätte gerne einen Schwefelgehalt von unter 50ppm, besser noch unter 10ppm (10mg/kg). Alles was darüber ist, wird zu einem schwerwiegenden Problem – aber nur in Reisehöhen über 4.500/5.000m. Da hilft nur eines – der DPF (Dieselpartikelfilter) muss ausgebaut oder „geleert“ werden. Erst müssen die „Innereien“ rausgestochert, ausgeblasen und ausgespült werden und zwar so gründlich, dass keinerlei Partikel mehr in den Kat gelangen können. Nicht so einfach. Ist das geglückt, muss der DPF auscodiert werden. Dazu benötigen Sie einen Kunden-Flasher – oder ein Toughbook mit der Monaco-Software und das notwendige Wissen. Dazu mehr weiter unten.
Besser wäre es gewesen, noch zu Hause die weiter unten erwähnten Problemlösungen angegangen zu haben.
Im Oktober/November 2024 sind wir mit unserem Euro6 Sprinter ca. 5.000km in Algerien gefahren.
Getankt wurde dort zwangsweise Diesel mit ca. 2.000 bis 5.000ppm Schwefel. Auch wenn es gelegentlich von Polizei, Militär oder Einheimischen behauptet wird – es gibt in Algerien keinen schwefelfreien Diesel. Den letzten schwefelfreien Diesel gibt es in Tunesien.

Dieser Link führt zu den nicht ganz aktuellen (kein Datum angegeben) Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften, die in dieser Tabelle die Länder nach Schwefelgehalt im Diesel auflisten. Siehe dort auch 136.2 u.a.:

https://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_136_1.pdf

Diese UNEP-Karte von 2022 gibt einen groben Eindruck, d.h aber nicht, dass es nicht doch einzelne Tankstellen gibt, die Euro 6 geeigneten Diesel anbieten.

Apropos Schwefel
Bei aller Aufregung über den Schwefelgehalt im Diesel und seine Wirkung auf die Abgase, wird ganz vergessen über die Wirkung des Schwefels auf das Motoröl zu achten.
Bei der Verbrennung entstehen dank des Schwefels im Kraftstoff u.a. Schwefelsäure und schweflige Säure. Diese gelangen an den Kolben vorbei ins Motoröl und werden vom Motoröl gepuffert. Allerdings kann das Motoröl nur eine begrenzte Menge Säuren kompensieren und die TBN-Zahl wird zunehmend schlechter. Ist die Pufferwirkung des Motoröls erschöpft, nimmt die innere Korrosion dramatisch zu.
Man könnte sagen, der Motor verrostet während der Fahrt.
Dem kann man durch häufigeren Ölwechsel (z.B. nach 5.000km) begegnen oder man gibt dem Motoröl Schwefelneutralisator bzw. TBN-Booster hinzu. Damit kann man das Ölwechselintervall verlängern.
Leider gibt es keine „Unterwegs-Methode“, den aktuellen Zustand des Motoröls feststellen zu können. Also lieber 3 Ölwechsel zu viel, als einer zu wenig.

Liqui Moly TBN-Booster 1 Liter. Der Retter vor saurem Motoröl

AGR Ventil defekt
Dieses haben Sie entweder dabei (ca. 250€) oder Sie wissen, wie man es auscodieren kann. Der Motor freut sich, wenn Sie das endlich abgeschaltet haben – die Umwelt natürlich nicht. Alternativ kann man es vergleichsweise einfach abmontieren, zerlegen und reinigen – und hoffen, dass es wieder funktioniert.

Die Komponenten der Abgasanlage
Die Euro 6 Abgasanlage besteht SCR-seitig, angefangen mit dem AdBlue Behälter, aus AdBlue Heizung, Füllstandsgeber, Pumpe, Dosierventil, NOx-Sensor plus Steuergerät, Katalysator, NOx-Sensor plus Steuergerät. Ein Fehler in einer dieser Komponenten führt unweigerlich zur AdBlue-Systemstörung und damit nach ca. 800km zur Weiterfahrt mit 20km/h.
Nach dem Krümmer kommt der Oxi-Kat mit der Lambda-Sonde. Vor dem SCR-System sitzt der DPF mit eigenen Sensoren. Dieser wird durch Russ belastet, der besonders bei schlechter Dieselqualität in Verbindung mit großer atmosphärischer Höhe entsteht. Er setzt sich permanent weiter zu und wird automatisch (auch manuell möglich mit Xentry) frei gebrannt.
Nach dem regelmässigen „Ausbrennen“ des DPFs während der Fahrt bleibt unweigerlich nicht entfernbare Asche zurück. Ab einem bestimmten Ascheanteil ist der DPF zu und muss ersetzt werden. Es nützt also nichts, den DPF auszuprogrammieren oder alternativ bei schlechtem Diesel über die Software zum häufigeren Ausbrennen zu zwingen – der Ascheanteil nimmt ständig zu. Abhilfe ist der Ersatz des DPF (es gibt Unternehmen, die den DPF öffnen und den Filtereinsatz erneuern) oder das Ausprogrammieren und Zerstören der Innereien.
Die Werkstätten benutzen die Xentry-Diagnose-Software, die aber besonders in diesem Bereich sehr viel Erfahrung erfordert, um aus den kryptischen und sehr allgemein gehaltenen Fehlermeldungen die defekte Komponente definieren zu können. In unserem Fall hatten sowohl in Griechenland, als auch in Frankreich 4 Werkstätten den Fehler nicht gefunden, 2 Werkstätten hatten es quasi abgelehnt, danach zu suchen, indem sie einen Termin in 2 Wochen in Aussicht gestellt haben…
Erst unsere Mercedes-Werkstatt Russ-Jesinger (vorm.Trautwein) in Bernhausen hat schließlich den Fehler gefunden und den vorderen NOx-Sensor plus Steuergerät getauscht.

Das Steuergerät im Regen

Für den vorderen NOx-Sensor sitzt das Steuergerät am W906 319 inclusive zweier Steckverbindungen im Hauptstrahl des vom Reifen hochgeschleuderten Wassers – mit und ohne Salz -, Splits und Drecks.
Der erste Tausch war bei km 40 Tsd. fällig, die nächsten Beiden bei 60 Tsd. und den 4. Tausch kann ich kaum erwarten.
Mit Montage fliessen jedesmal rund 600€ in die Kassen von Mercedes-Benz.
Über die Ursachen kann man nur spekulieren. Jedenfalls waren meine Steckverbinder innen feucht. Daher die Idee, einen einfachen Spritzschutz über das Steuergerät zu schrauben.

In der folgenden Info-Box ist die sehr einfache Anleitung mit Bildern zu finden.

Infobox: Spritzschutz für NOx-Steuergerät


Komponenten als Ersatzteil
Natürlich kann man viele Ersatzteile mitnehmen, z.B. die Lambda-Sonde, die beiden unterschiedlichen NOx-Sonden (je ca. 450€) oder den Temperaturfühler oder das AGR-Ventil oder das Dosierventil oder….
Wer schon einmal an einem Auspuff (vornehmer Abgasanlage) geschraubt hat, weiss wie fest die Verbindungselemente korrodiert sind und sich nur mit Mühe lösen lassen. Das ist bei den Sonden nicht besser!
Eine NOx- oder Lambda-Sonde mit dem 22er-Gabelschlüssel ausdrehen zu wollen, ist zum Scheitern verurteilt, der Schlüssel oder das 6-Kant geben nach – siehe Foto. Folglich greift man nach der Stecknuss oder den Ringschlüssel. Die normale Stecknuss fällt weg, sie ist viel zu kurz und man muss, wie auch für den Ringschlüssel, den Kabelstrang (8 Adern) durchtrennen (und ggfs. später wieder zusammenlöten). Also vorher die geschlitzte Lambdasonden-Stecknuss besorgen (ca. 12€).

NOx-Sensor mit 22er Ringschlüssel und geschlitzter Lambda-Sonden Stecknuss 1/2″

Die ordentliche Komfortlösung
Sie machen einen Termin z.B. mit ORC in Holzgerlingen aus, lassen den DPF durch ein Rohr ersetzen (OM 651) oder den DPF sachgerecht aufschneiden, leerräumen und wieder zuschweißen (OM642) und die entsprechenden Komponenten auscodieren. In diesem Zustand dürfen Sie mit der ORC-Bescheinigung 4 Wochen fahren, bevor Sie das Fahrzeug aus dem Geltungsbereich der StVZO entfernen, z.B. durch eine Verschiffung nach Xyz. Kehren Sie wieder zurück, haben Sie erneut 4 Wochen Zeit, den gesetzlichen Zustand bei ORC wieder herstellen zu lassen. Beim OM642 muss dann jedoch ein neuer -oder ein anderer – DPF montiert werden.
Der Haken an dieser Variante: Diese Dienstleistung von ORC ist nicht umsonst. Die ungefähren Kosten nach vorliegendem Angebot für das Umcodieren und „Zerstören“ des DPF liegen für den OM642 bei ca. 3.000€. Bei der Rückkehr fällt der vergleichbare Betrag erneut an, dazu ein neuer DPF. In der Summe locker 7.000€.
Inzwischen empfehle ich, Kontakt zu Markus Gruse (www.offroad-motorhomes.services) aufzunehmen. Er bietet diverse Programmierarbeiten und Geräte für die Ferndiagnose und Ferncodierung an. Von ihm erhielt ich auch den freundlichen Tipp, auf das Entfernen des DPF zu verzichten. Hat sich bewährt!

Die Komfortlösung
Sie lassen es ein bisschen darauf ankommen und verzichten auf den mechanischen Umbauaufwand der Abgasanlage, dann bietet sich die Verwendung eines Flashers an. Diesen liefert z.B. Markus Gruse auch gerne incl. eines Fernwartungs- und Ferncodierungsvertrags. Das ist ein Micro-PC, der in die OBD2-Buchse gesteckt und über BT mit einem beliebigen Handy mit dem Server verbunden wird.
Dann können Sie im Ernstfall unter 3 kundenspezifischen Einstellungen wählen:
1. Standard = Euro 6
2. SCR-Anlage abgeschaltet
3. SCR-Anlage und AGR abgeschaltet
4. SCR-Anlage und AGR und DPF-Ventil abgeschaltet
Damit wird kein AdBlue mehr verbraucht und das Fahrzeug fällt nicht in den 20km/h Notlauf.
Dieses System kostet, abhängig vom Steuergerät zwischen 1.500€ und 2.500€ und löst je nach Fehler die Probleme zuverlässig und auf Knopfdruck.
Aber – geht der DPF wegen schlechten Diesels in grosser Höhe zu, kann er zwar auscodiert werden, muss aber durch ein Rohr ersetzt oder wie o.a. zerstört werden. Die Abgase möchten ins Freie….

Die umfassende Lösung für unterwegs
Sie kaufen sich in Ebay ein Panasonic Toughbook Paket (gebraucht), mit dem SDConnect C4 und dem Software-Paket Xentry und DTS-Monaco, sowie den Werkstatt-Infos WIS und dem Teilekatalog.
Das gibt es nur im Paket, d.h. sie können Ihren eigenen Laptop nicht benutzen! Dafür zahlen sie (2025) zwischen 850€ und 1.000€, inzwischen sind bis zu 1.600€ fällig. Die notwendigen Anschlusskabel sind enthalten und nach ein paar Stündchen „learning by doing“ können Sie im Xentry Diagnosen durchführen und einige andere nette Sachen überprüfen, im WIS nach Montage- und Demontage-Anleitungen suchen und Ersatzteillisten durchstöbern. Wenn Sie ein gutes Verhältnis zu einem MB-Mitarbeiter haben, könnte es sein, er zeigt ihnen grob, wie Xentry für Ihr Fahrzeug funktioniert.
Codieren kann man mit Xentry nicht!
Die Monaco-Software, auch als Entwickler-Software bekannt, kann dem finalen* (Aus)Codieren von AGR, SCR und DPF, sowie vielen anderen Kleinigkeiten dienen. Das ist recht tricky und den Mercedes Mitarbeiter brauchen Sie nicht zu fragen, er kennt das nicht. Hier könnten Sie sich an einen kleinen Tuner wenden oder… vielleicht weiht Sie jemand gegen entsprechende Bezahlung in die Kunst des Codierens ein.
Bitte in diesem Zusammenhang keinerlei Nachfragen an mich!!!!
Es gibt auch spezielle Codiergeräte, deren Fähigkeiten mir nicht bekannt sind. Mein „Carly“ jedenfalls kann das nicht, angeblich ist genau mein Steuergerät nicht kompatibel… Egal was diese (vor dem Kauf) können sollten – erstmal alles am eigenen Fahrzeug prüfen. Nach Kundenaussagen funktionieren sie nur sehr rudimentär.
*final bedeutet hier: Bis zum Einspielen eines Softwareupdates durch eine Mercedes-Werkstatt. Danach erneut codieren!

Einlernen
Wieder etwas Neues. Tauscht man ein Bauteil, z.B. einen Sensor oder eine Lichtmaschine gegen ein Neuteil bzw. ein mitgenommenes Ersatzteil aus, bedeutet das nicht, dass das Gerät funktioniert! Es muss erst über die Xentry Software „eingelernt“ werden. Das macht die Werkstatt natürlich sowieso – nur der Selbermacher steht dann im Regen. Offensichtlich können die meisten der Codiergeräte den Einlernvorgang nicht durchführen. Also auch für dieses Problem – vor dem Kauf klären, sofort nach dem Kauf ausprobieren. Oder gleich die Xentry-Software kaufen.

Fazit
Euro 6 – warum denn nicht?
Falls Anregungen und Kritik bis zu mir gelangen, werden ich diesen Artikel weiter ergänzen und bearbeiten.
19.03.2025

Ersatz-Windschutzscheibe

„Original“-Ersatzwindschutzscheibe von 1989

Auch auf Reisen soll es vorkommen, dass die Windschutzscheibe nicht mehr vor Wind schützt, sondern zersplittert auch Regen oder Sandsturm freie Bahn lässt.

Bis Ende der 90er Jahre gab es das Produkt „Ersatzwindschutzscheibe“ im Handel, verschwand dann aber aus den Sortimenten.
Diese Ersatzwindschutzscheibe bestand aus einem Stück 0,12mm dünner, glasklarer PVC-Folie mit am äusseren Rand aufgeklebtem Klebeband.

Dieser Folie wurde angedichtet, auch einige Male einen Scheibenwischer zu vertragen – vielleicht…

Ersatzweise kann man sich folgendes (besseres) Produkt als Meterware im Internet bestellen:
Klarsicht Fensterfolie 0,2mm, z.B. in der Breite 135cm, Länge z.B. 2,5m. Damit hat man genug Folie, um auch die Windschutzscheibe eines Sprinters vollständig abzudecken.
Dazu wird noch ein Klebeband benötigt, dass sich mit PVC verträgt. Die Klebschicht normaler Bänder nimmt den Weichmacher aus dem PVC und wird bald schmierig und verliert die Klebkraft.

Zur temporären Rettung zesplitterter, üblicher Wohnmobil-Kunststofffenster hilft eine kleine (2 – 3m) Rolle selbstklebender Klarsichtfolie, z.B. in 63cm Breite.

Wie bewahrt man diese unhandlichen Folien zerstörungssicher im Fahrzeug auf? Ganz einfach!
Man besorge sich ein 40mm PVC-Abwasserrohr und säge es in den entsprechenden Längen zu. Die Folien kann man gefühlvoll enger wickeln, bis sie in die Rohre passen. Fertig.

Klebefolie und Klarsichtfolie (mit Trennpapier) in der „Reise-Verpackung“

Viel Erfolg!

Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

Durch die weitere Nutzung der Seite stimmst du der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen

Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du dich damit einverstanden.

Schließen