Verschollen in der Sahara

Suchflug Bordj Mokhtar Cessna
Unsere Delta-Echo-Hotel-Alpha-Tango (oder -Tessalit)

Suchflug in Algerien und Mali 1982

Letzte Überarbeitung: 7.3.2023

Anfang 1982, die Zeitungen im Süden Deutschlands, die Tagesschau berichteten, dass ein dt. Ehepaar, Mitarbeiter des Bayr. Rundfunks, in der Sahara vermisst wird. Viele Fernreisende beteiligten sich über Wochen an der Suche, verteilten Flugblätter in Oasen, in Genua und Marseille. Ergebnislos.

Die Familie beschloss, einen Suchflug zu organisieren, der an Hand der vorliegenden sehr spärlichen Informationen den Verbleib der Eheleute klären soll. Wirkliche Informationen gab es nur sehr wenige, die letzten Berichte über Begegnungen mit anderen Reisenden nannten die Gebiete zwischen Tessalit in Nord-Mali und Bordj Mokhta in Süd-Algerien.
Das Ehepaar war, wie man annahm, auf der Rückreise von Mali in Richtung Tunis unterwegs.

Dank der Mithilfe von Herrn Staatsminister Hans-Jürgen Wischnewski konnte die Familie einen „Search- and Rescue-Flight“ organisieren, der das freie Fliegen und Suchen in Algerien und Mali ermöglichte, die beteiligten Länder zur Hilfe anhielt sowie Start- und Landeerlaubnis pauschal und gebührenfrei ermöglichte. Natürlich war die Deutsche Botschaft in Algier über das Auswärtige Amt eingebunden, die das Informations- und Genehmigungszentrum und für den Transfer zum und vom Flughafen zuständig sein sollte. Auch die für den Überflug des Mittelmeers obligatorische Seenot-Rettungsinsel sollte dort zwischengelagert werden.

Anfang März erreichte mich ein Anruf von Klaus Därr aus München, mit der Frage, ob ich diesen Suchflug begleiten würde. Die Aufgabe klang sehr einfach: Auf Grund unserer jahrelangen Sahara-Reiseerfahrung sollte ich für den Kontakt zu Behörden, Militär, Polizei zuständig sein, aus der Luft einen geeigneten Platz für einen Basis-Start- und Landeplatz zwischen den Dünen ausfindig machen, also Bodenbeschaffenheit, Tragfähigkeit usw. beurteilen, die Suchgebiete nach den hoffentlich noch eingehenden Informationen festlegen, bei technischen Problemen helfen und den Funkverkehr mit der Bodenstation in Bayern aufrechterhalten. Das klang zu Hause noch nach einer nicht so schwierigen aber interessanten Angelegenheit….

Unser Team vor der Cessna 210 D-EHAT in München Riem.
Bereits am 19. März 1982 trafen wir uns in München-Riem auf dem Flugplatz an der Cessna 210 mit dem Rufzeichen D-EHAT, ausgerüstet mit Longrange-Tanks, Blindflug-Instrumenten und einem speziellen von Dornier eingebauten KW-Funkgerät, mit dem der Kontakt aufrechterhalten werden sollte.

Unser Team – das war Horst, der Bruder der Vermissten, Helmut Henfling, ein erfahrener Busch-Pilot und Eigner der Cessna, Fritz Wallner, Betreiber einer Mercedes-Oldtimer-Werkstatt als Co-Pilot und eben ich selbst, Bernd Woick, Besitzer eines kurz zuvor gegründeten Expeditionsausrüster-Geschäfts.

Einmal Volltanken und Start!

Um 9 Uhr morgens rollten wir los – die winzigen Rädchen wackelten und zitterten über den Beton, das dünne Röhrchen, das die Piloten Fahrgestell nannten, flatterte mit meinen Nerven um die Wette. Inzwischen fand ich die Idee, in den Dünengebieten nach einem Landeplatz suchen zu dürfen als total daneben.

Unsere Route führte uns durch viele Alpentäler, über den Lago Maggiore und Ajaccio, wo wir die Radarüberwachung verließen und unsere (unerlaubte) Flughöhe von über 6.000m erklommen. Dafür gab es zwei Gründe, die längere Segelzeit zu einem rettenden Schiff falls der Motor ausfallen sollte und der geringere Spritverbrauch. Dafür hatten wir unglaubliche Kopfschmerzen, es war uns schlecht und wir schwankten zwischen Einschlafen und akutem Luftschnappen müssen. Nur Helmut, unser Pilot war scheinbar topfit?

In über 6.000m Höhe im Direktflug von München nach Algier.
6 Stunden und 15 Minuten später landeten wir sicher in Algier – mit 15 Litern Sprit in den Tanks. Mit dem Taxi ging es direkt zur Botschaft. Wir kamen uns dort vor, wie Bettler beim Versuch einen Bankkredit zu bekommen. Nichts war vorbereitet, keine Papiere standen zur Verfügung, keine Genehmigungen. Ansonsten waren Mitarbeiter mit der Pflege der Botschaftslimousine beschäftigt.

Vor unserer Not-Unterkunft im Goethe-Institut in Algier

Im nebenan liegenden Goethe-Institut konnten wir übernachten, um am nächsten Morgen nach unseren Papieren zu fragen – vergeblich. Da unser nächster Flugplatz, In Salah nur bis 17.00 angeflogen werden konnte, war weiteres Warten nicht möglich. Man versprach uns aber, die fehlenden Genehmigungen an die jeweiligen örtlichen Stellen weiterzuleiten.
Inzwischen war es zu spät für In Salah, wir flogen nur bis El Golea.

Anflug auf den Flugplatz von El Golea.

Intensive Routenvorbereitung vor dem Abflug nach Tamanrasset.

Am Sonntag, den 21.3. erreichten wir problemlos Tamanrasset und fuhren mit dem Taxi in die Stadt zum Hotel Tahat. Von dort aus besorgten wir von Schweizer Afrikareisenden fünf 20L-WM Kanister für unser späteres Benzindepot. Aus Gewichtsgründen blieb meine Spiegelreflexausrüstung zurück, fotografiert wurde jetzt mit der Minox 35.

Traumhafter Blick auf die Wüstenoase In Salah, Algerien

Anflug auf den Flughafen Tamanrasset, Hoggarpiste im Vordergrund

Am nächsten Tag hieß es volltanken! Und dazu 160 Liter in die inzwischen 8 Kanister.
Wohin mit den Kanistern? Sie lagen unter den Füßen, zwischen den Sitzen und auf dem Schoß! Wer hat da Sicherheitsbedenken?

Die 1377m Höhe des Flughafens und der viele Sprit waren wohl doch etwas viel für die Cessna – wir hatten nach 15 Minuten Flug gerade 20m an Höhe gewonnen – als es versengt roch. Unsere beiden Piloten waren sehr, sehr schweigsam, die Temperaturanzeige der Zylinderköpfe kletterte unaufhaltsam weit über die rote Marke hinaus. Nur mit überfettetem Gemisch konnte erstmal die Höhe gehalten werden, währenddessen sorgte das verringerte Gewicht für Entlastung und wir stiegen auf ca. 2500m über Grund, Richtung Bordj Mokthar, der algerischen Grenzstation.
Hier wollten wir unser Benzindepot anlegen und meine Hauptaufgabe, einen sicheren Landeplatz aus der Luft zu suchen, von dem aus wir auch wieder starten können müssen, entwickelte sich zum längeren Alptraum.

Helmut und Fritz meinten zu mir, dass es langsam Zeit wäre für eine klare Ansage, sonst gehe der Sprit in der Luft aus – aber die Bodenbeschaffenheit schien mir nicht sicher genug. Schließlich entdeckte ich Steinmarkierungen, die auf eine alte Landepiste hindeuteten, gerade als 2 Militärfahrzeuge diese Strecke abfuhren. Man hatte unsere Suche von Bordj Mokthar aus beobachtet und wollte uns die Piste zeigen. Die Landung ging glatt und alle waren froh, dem fliegenden Molotow-Cocktail entronnen zu sein. Nur der Propeller sah nicht mehr so gut aus – die kleinen Steinchen auf der Serir-Oberfläche hatten daumennagelgroße Stücke herausgeschlagen.

Letzte Kontrollen auf dem Flughafen Tamanrasset 22.3.1982 vor dem nächsten Abflug nach Bordj Mokhtar.

Die Begrüßung durch die algerischen Militärs war sehr freundlich und man bot uns jede Hilfe an! Aus den Grenzbüchern der Gendarmerie durften wir uns wichtige Daten notieren – die noch interessanteren Bücher der Adouana blieben uns trotz verbaler Hilfe des Militärs verschlossen.
Kanister abladen und zurück nach Tamanrasset, die nächste Ladung Sprit holen. Der Start war ein bisschen spektakulär – um den Propeller so weit wie möglich vom Boden wegzubekommen, drückte Helmut das Heck sofort nach unten und das Bugrad in die Höhe. Hat geklappt!

Mit dem Taxi fuhren wir in Tam zur Quelle Source Chapuis, dem dortigen Campingplatz, der durch seine saubere Quelle für Afrikareiseverhältnisse perfekt ausgestattet war. Dort erhofften und erhielten wir weitere Kanister für unser geplantes Benzindepot.
Nach der Übernachtung im Tahat brachte uns das Taxi zum Flugplatz – volltanken. 270 Liter in die Tanks und 100 Liter in die Kanister. Diese 60 Liter weniger sorgten für einen zügigen und entspannten Start.

Nach 5 Stunden Suchen aus 600m Höhe entdeckte ich aus meinem Fenster eine winzige Struktur, die nicht nach Natur aussah. Helmut und Fritz versuchten meiner Beschreibung folgend, den Fleck wieder zuentdecken aber erst nach 15 Minuten hatten wir den Punkt wieder neben uns. Es war ein roter Toyota BJ42 – wir hatten das Fahrzeug entdeckt. Diese Neuigkeit wurde sofort nach Deutschland gefunkt.

In diesem Dünengürtel zwischen Algerien und Mali haben wir den Toyota BJ42 entdeckt. 23.3.1982

Der rote Kreis zeigt den versteckten Toyota BJ42. 1982.

Helmut und Fritz versuchten die Position in der Karte festzustellen – das war  v o r  Satellitennavigation – um später wieder zurückkehren zu können. Man einigte sich auf N 21° 5′ 1″ / E 1°1′ 0″

Der Originalfunkverkehr (Eine Funkverbindung war nur während des Fluges möglich!) zu Dornier kann hier angehört werden:

Unser Tanklager und Übernachtungsplatz wenige km nördlich von Bordj Mokhtar.
Wir flogen zu unserem Depot zurück, Horst und ich stiegen in den Geländewagen der Militärs ein und Helmut und Fritz starteten, um uns aus der Luft den Weg zu weisen. Vergeblich. Vor Einbruch der Dunkelheit haben wir die erneute Suche abbrechen müssen.
Wir genossen die Gastfreundschaft vom Militär und der Gendarmerie von Bord Mokthar, während sich der Zoll (Adouana) in jeder Hinsicht querstellte und keinerlei Informationen herausrückte oder sonstwie behilflich war.

Mit einem Kanister vor dem Wind geschützt warten wir auf den Morgenkaffee.

Am Mittwoch, 24. März fuhren wir Richtung Süd, Helmut und Fritz starteten die erneute Suche aus der Luft. Nach weiteren 2 Stunden Suche stehen wir neben dem Toyota mit Münchner Kennzeichen.

So fanden wir den Toyota vor – ausgeräumt und versteckt hinter Dünen. 24.3.1982

Ohne Räder, ohne Batterie, aufgesägtes Dach, abmontiertes Dachzelt ohne Stoff, leergeräumt andere Ausrüstungsteile lagen außen herum. Einige Merkmale am Fahrzeug ließen auf einen Überfall schließen. Eine Suche in der näheren Umgebung führt zu keinem Ergebnis.

Am folgenden Freitag sollten wir 4 Räder bekommen, sodass wir den Toyota aus den Dünen nach Bordj Mokhta schleppen könnten. Bis dahin flogen wir zurück nach Tam, brachten die geliehenen Kanister zurück und holten die Fotoausrüstung aus dem Hotel ab.
Schließlich kam am Samstag ein Fahrzeug der Gendarmerie mit 4 Rädern und wir machten uns auf den Weg. In der Nähe des Fundortes traf unser Militär einen Nomaden, den er so eindringlich befragte, dass Helmut seinen Mitschnitt auf dem Diktiergerät löschen musste…

Da der Toyota sehr gut in den Dünen versteckt worden war, ging es mit den Abschleppen nicht besonders zügig voran. Die Schaufeln waren angesagt.
An einem nur 4m kurzen Seil zeigte der Fahrer was er konnte, vor allem wie schnell er konnte. Über Dünen, Piste, Fechfech. Gesehen habe ich nichts, nur Unmengen Sand geschluckt. Angekommen in Bordj Mokhtar wurde eine Batterie gebracht – und siehe, der Toyota sprang sofort an und war fahrbereit. Damit war die Annahme, dass ein Fahrzeugdefekt Ursache war, widerlegt.

Letzte Abstimmungen mit dem Militär und dann zurück nach Tamanrasset. 25.3.1982

Unsere Suchaufgabe war erfolgreich zu Ende gebracht und wir machten uns über Tamanrasset, El Golea nach Algier zur Deutschen Botschaft auf.

Vor dem Abflug aus Tamanrasset nach Algier.

Zwischenlandung und Übernachtung in El Golea

Das von der Botschaft zur Schau gestellte Desinteresse, eine Hilfsbereitschaft, die eher das Gegenteil war, enttäuschte uns jetzt nicht mehr. Wir holten unsere Rettungsinsel ab, machten uns zügig mit einem Zwischenstopp in Ajaccio auf den Weg nach München – und dachten an die Freundlichkeit, Hilfsbereitschaft und Gastfreundlichkeit unserer algerischen Bekannten.

Inzwischen (2023) sind über 40 Jahre vergangen, Helmut hat das Flugzeug verkauft und die PPL zurückgegeben, Fritz betreibt seine exclusive Mercedes SL Oldtimer-Werkstatt, Wallner Classic in München, Horst genießt sein Pensionärsdasein und Bernd Woick hat seine Firma an Globetrotter verkauft und widmet sich dem Reisen…

Wieder zurück in München Riem. 30.3.1982

Wenige Tage nach unserer Rückkehr wurden die Leichen des Ehepaars etwa 7km vom Fundort des Fahrzeugs gefunden, viele Ausrüstungsgegenstände und Schmuck wurden in Bordj Mokhtar gefunden und beschlagnahmt. Das Ehepaar war eindeutig einem Kapitalverbrechen zum Opfer gefallen.

Suchflug Bordj Mokhtar Cessna

Unsere Delta-Echo-Hotel-Alpha-Tango im Abendrot

Und unsere treue, zuverlässige D-EHAT? Sie wurde nach Tanzania verkauft. Nach einem extrem starken Gewitter flog der neue Besitzer am 20. April 1995 von Pemba in Richtung Dar es Salam, als der Motor erst stotterte, dann völlig erstarb.

Er konnte noch bis auf wenige hundert Meter an die Küste von Kiweni Island segeln, bevor er notwassern musste und den Strand zu Fuß erreichen konnte. Die Cessna war damit endgültig aus dem Verkehr gezogen.
Was war der Grund? Während eines Gewitters auf dem Flughafen von Pemba war der Tankdeckel nicht verschlossen gewesen und Regenwasser konnte in die Tanks eindringen.

Info – Bolivien mit dem Fahrzeug 2010

Dieser Bericht beschreibt die Erfahrungen mehrerer Touren mit unserem Duro 6×6 in den Jahren 2010 und 2011 von Salta/Argentinien über Villazon/Bolivien, Potosi, LaPaz, Yungas, Copacabana, Salar von Uyuni, Villazon, Salta bzw. weiter nach Peru und ist somit nicht allgemein gültig für „ganz“ Bolivien. Wir erklären Ihnen in den kommenden Abschnitten, was man bei solch einer Abenteuerreise beachten sollte, wie zum Beispiel:
Wie verläuft die Einreise mit dem Fahrzeug und wie ist der Verkehr vor Ort?
Wo wechselt man sein Geld (und in was), oder verbringt seine Nächte?
Wie kann man mit zu Hause kommunizieren?

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Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den „ADAC-Serviceraum“ hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem „Nato-Knochen“. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für „kalte“ Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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