Mercedes 300GD für die Fernreise – Umbauten und Tipps

Zwei Air-Camping Dachzelte mit Alu-Box, Sandbleche vorne unter der Stossstange.
Mercedes 300GD (Version 3) mit 2 Air-Camping Dachzelten und Alubox. Coco Beach bei Pagani, Tanzania

V2 vom 25.2. Seitenbügel-Skizze eingefügt. Vers. 2 vom 27.3.2023

Seit 1974 in Afrika unterwegs auf eigenen Rädern haben wir uns für die Mercedes 300GD Modelle entschieden, die wir im Laufe der Zeit angepasst haben. Die hier aufgeführten Tipps sind nach wie vor aktuell und nicht nur für Mercedes-G passend. Auch für Landcruiser, Landrover, Grenadier hilfreich.
Die Umbauten – ausser Motorraum, Sitzkonsolen, Zusatztanks und Alukisten im Innenraum – wurden während der Reisen durchgeführt.

Motorraum

Nach einigen Saharareisen mit den G-Modellen, hat sich gezeigt, dass der serienmässige Zyklonluftfilter nicht nennenswert belastet wird – selbst bei mehrtägigen Sandstürmen ist der Eintrag an Staub und Sand vernachlässigbar gering – dagegen wird sehr viel wertvoller Platz beansprucht. Also weg damit!
Der flache Papierluftfilter aus dem 300D PKW passt ohne viel Umstände, dazu gibt es noch einen enormen Leistungszuwachs – immerhin +3km/h in der Endgeschwindigkeit.
Wichtig ist, dass mit einem „alten“ Papiereinsatz bis nach Afrika gefahren und er erst dort gegen einen neuen Einsatz getauscht wird.
Ein neuer Papiereinsatz wird in unserer Grossstadtluft nach kurzer Zeit schmierig, grau verschmutzt und verklebt mit trockenem Sandstaub belastet sehr schnell und kann nicht mehr ausgeblasen werden. Dagegen kann der neue Einsatz, der nur in der Wüste atmen durfte, vielfach von innen ausgeblasen und damit über einige zehntausend km gut gereinigt werden.

Das Batteriefach wird etwas erweitert und nimmt 2 Batterien auf, sodass 112Ah bei 12V zur Verfügung stehen. Der Nachteil: In Windhoek hat Mercedes Starthilfe für 24V (sieht ja so aus…) geleistet. Der Motor freut sich über 5 neue Glühkerzen.
Seitlich findet der 12V Woick-Kompressor seinen Platz, ausgestattet mit einer Kupferkühlschlange und ausreichend Druckluftschlauch mit Manometer.
Ein kleiner Taster (Motorrad-Hupenknopf) am Füllnippel startet den Kompressor über ein Hochlastrelais bei Bedarf vom Reifen aus.
Unter dem Ansaugschlauch des Luftfilters ist die Webasto-Standheizung zu erkennen, die bei unseren Reisen „obsolet“ ist.

Motor

Nur eine Kleinigkeit: Beim W460/461 verläuft das Abgasrohr durch eine Mulde im Kraftstofftank. Fährt man in trockenen Gebieten kilometerweit über trockene Savanne mit Gräsern zwischen den Spuren, sammelt sich der Grassamen in den Kühler-Lamellen, unter dem Fahrzeugboden, entlang des Auspuffrohrs und staut sich schliesslich am Durchgang durch den Tank. Wenn es nach etwa einer halben Stunde Fahrt im Innenraum brenzlich riecht, brennt’s bereits!

So bei uns mehrfach. Feuerlöscher ist angesagt und neue Tecalemit-Schläuche für die Steuerung des Automaten. Die dünnen Kunststoffschläuche hängen dann in Form länglicher Tropfen herunter.
Abhilfe gibt es: Es nennt sich „Grasfangblech“, wird vor der Mulde im Kraftstofftank am Abgasrohr montiert. Bei uns leider nicht.

Der Kühler ist einfacher zu schützen, eine Edelstahlgaze vor dem Kühlergrill hält den grössten Teil der Grassamen zurück. Hersteller: Haver & Boeker in Oelde.

Kraftstoffvorrat

Mercedes G 460 und 461 Woick-Zusatztanks 80 Liter und 120 Liter

Zusatztank 120 Liter. Alle unsere Mercedes G werden mit Zusatztanks ausgestattet. Unter dem Fahrzeugboden finden jeweils rechts und links 60Liter Edelstahltanks Platz, die rahmenfest, also unabhängig von der Karosserie montiert werden und keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit haben. Die Zusatztanks werden separat befüllt. Bei Bedarf pumpen eine oder zwei Hardy-Membranpumpen den Diesel in den Haupttank um, manuell oder niveaugesteuert. Dadurch sind keine Änderungen am Original-Kraftstoffsystem des Fahrzeugs erforderlich. Kraftstoffvorrat jetzt ca. 210 Liter Diesel.

Die Haltebügel haben rahmenseitig je einen Klöpperboden angeschweisst, der die Bügel positioniert und fixiert. Der rechte und der linke Haltebügel sind durch die Klöpperböden mittels einen M16 Gewindestange durch das Rahmenrohr verspannt.
Die Einbauanleitung und das TÜV-Gutachten für unsere Zussatztanks können über das Menü bei Downloads als PDF geladen werden.
Leider gibt es, bedingt durch die Insolvenz des Tankbauers keine Reinzeichnungen und keine Teile mehr.

Kanisterhalterungen. Je nach Einsatz werden an den Seiten unsere Seitenbügel montiert. Befestigung mit Blindnietmuttern M8 hinter den seitlichen Gummileisten und oben verklemmt in der Regenrinne. An diesen Seitenbügel werden handelsübliche, flache Kanisterhalter verschraubt, in die die 20L-Wehrmachtskanister eingehängt werden. Fixierung mit Spanngurt, Diebstahlschutz mit Vorhangschloss. Bis zu acht 20 Liter WM-Kanister können montiert werden. Bei der Konstellation auf dem Foto bleibt eine hintere Tür frei und kann geöffnet werden. Die abgebildeten Handskizzen sind vielleicht für einen eventuellen Nachbau hilfreich.
Der Gesamtkraftstoffvorrat beträgt nun bis zu 370 Liter Diesel.


Falttank mit Faltbox 60Liter. In Einzelfällen sind auch 370 Liter zu wenig. Dann haben wir (ungern) auf einen 60 Liter Folien-Falttank in einer 60 Liter Kunststoff-Faltbox zurückgegriffen. Ungern, weil der Tank im Innenraum auf den anderen Alu-Kisten verstaut und sicher fixiert werden muss, und leider deutlich nach Diesel „müffelt“. Kraftstoff umfüllen geschieht durch Schläucheln direkt in den Original-Einfüllstutzen, was aber nie ohne kleinere oder grössere Schweinereien ablief. Kein Foto vorhanden.
Unsere Falttanks hat die Ballonfabrik Augsburg für die 60L Faltboxen oder Alu-Boxen angefertigt. Falttanks in verschiedenen Grössen gibt es z.B. von Nauta.
So sind wir für den Notfall mit bis zu 430 Liter Diesel gerüstet. Was sagen die Federn dazu? Kommt weiter unten…

Innenausbau Mitte

Es galt für 2 Erwachsene und 2 Kinder eine erträgliche Fahr- und Wohnlandschaft zu schaffen, was aber in der Enge eines Geländewagens zu vielen Kompromissen führen muss…
Zunächst wird die Rücksitzbank entfernt und 2 höhere (bessere Sicht nach vorne für die Kinder) Konsolen für 2 Einzelsitze angefertigt und montiert. Auf den Konsolen logischerweise die beiden Sitzschienen, innerhalb der Konsolen die Wasserentkeimung, Druckpumpe, Membranspeicher usw. In den ersten Jahren sind Kindersitze montiert, die später entfallen (in Namibia verschenkt) sind.

Interessanterweise befinden sich im G unterhalb der Rücksitzbank 3 grössere ( ca. 30 Liter insgesamt) Hohlräume, die durch verschraubte Deckel verschlossen sind. Hier lassen sich allerlei selten benötigte Ersatzteile, Spezialwerkzeug usw. verstauen.
Trinkwasser-Vorrat, Entkeimung: Im Fussraum vor den Sitzen finden jeweils rechts und links ein 31 Liter und ein 22 Liter Hünersdorff Weithaltkanister Platz. Jeder Kanister ist mit einem kleinen Kugelhahn und einem Schnellverschluss (aus der Druckluftechnik) ausgestattet. Wahlweise wird dann der Sauganschluss der Shurflo oder Flowjet Wasserpumpe (mit vorgeschaltetem Grobfilter) an einen Kanister angestöpselt. So kann man immer alle Kanister voll halten und auch mal salziges oder bitteres Wasser einfüllen, das bei Gelegenheit durch besseres Wasser ersetzt wird. Grundsätzlich wird in die Kanister Micropur Classic (MC 10.000 P, 1g/100Liter) zugegeben, um eine Weiter- oder Nachverkeimung auszuschliesen. Seit 1973 nutzen wir Micropur Pulver (ohne Chlor) von Katadyn und haben bisher bestimmt mehr als ein kg davon „getrunken“. Nebenwirkung: Keine. Wirkung: Keine Reisekrankheiten!
Die angeschlossene Wasserfilter-Anlage besteht aus dem Filtergehäuse EBF von Katadyn mit der Expedition-Keramik-Filterkerze (vormals Kerze Nr. 4).
Die Entnahme des entkeimten Wassers erfolgt durch eine kleine Handdusche, die innen an der Hecktür eingehängt wird.

In der Mitte zwischen den Hünersdorff-Kanistern sitzt eine 60 Liter Alu-Box die mit Gurten an Bodenösen festgezurrt ist. Auf dem Deckel sind 2 U-Profile festgeschraubt, in die die Füsse der unverzichtbaren 40Liter Engel-Kühlbox passen. Der Deckel der Kühlbox hat genau die richtige Höhe zum Kartenspielen für die Kinder. Ein Spanngurt unter dem Deckel, nahe dem Scharnier sichert die Box an 2 bodenfesten Ösen.
Dieses System passt perfekt, solange die Beine unserer beiden Kinder nicht mit den Wasserkanistern kollidieren. Schliesslich müssen die 60 Liter Alubox und die vier Kunststoffkanister einem 60Liter Edelstahltank Platz machen.

Innenausbau Heck

Zwei 4-kant-Rohre 20x20x1,5 werden auf der Innenseite der hinteren Seitenfenster zwischen Dachholm und Innenkotflügel verschraubt. Daran wird eine 150 Liter Alukiste (mit textilgerechten, folierten Alu-Inneneinteilungen) in Fahrtrichtung links und Tisch und Stühle in Fahrtrichtung rechts verstaut. Der aufgeklappte Deckel der 150 Liter-Alukiste dient als Ablage oder Schreibtisch. Die hintere 60 Liter-Kiste ist von der Hecktür aus gut erreichbar, bequem herausnehmbar und dient als Kochbox mit dem 2-flammigen Coleman Benzinkocher als Kernelement.
Auf den beiden Radkästen sitzen unsere Radkastenboxen und in dem Zwischenraum zwei 60 Liter Alukisten. Damit ist der Innenausbau vollendet.

Schlafzimmer

Abgesehen von unseren Globedriver Geländewohnwagen – zum Verschiffen ist der Anhänger eher hinderlich – haben wir uns für ein Maggiolina On Line 145 entschieden, in der Hoffnung dass wir zu viert Platz finden werden. Na ja. Nach der ersten Tour haben wir zusätzlich noch ein Vaude Space Bodenzelt dabei, das unserem Querfeldein-Leben allerdings nicht gerecht wird.
So bleibt nichts weiter übrig, als auf zwei bewährte Air-Camping Dachzelte zurückzugreifen, die separat mit Trans-World-Cargo nach Namibia verschifft werden.


Das nicht mehr benötigte Maggiolina findet in Windhoek sofort Freunde – Freunde werden wir im Gegensatz dazu mit den beiden Air-Camping Dachzelten erstmal nicht.
Rund 40 Minuten – bei unpassendem Wetter, gerne auch mehr, dauert das Verstauen der Schlafsäcke, Zusammenklappen, zwei Abdeckhauben überstülpen, auf den staubigen, auch schmierigen Hauben herumknieen, Schlaufen einhaken. Das ist einfach unnötig und zunehmend lästig.
Am Mulanje kommen endlich Block, Bleistift und Meterstab zum Zuge.
Das vordere Dachzelt muss 60 – 70 cm weit nach vorne und zur A-Säule mit Streben abgestützt werden. Zwischen den beiden Dachzelten ist eine Alubox angedacht. Eine einzige gemeinsame Haube deckt die ganze Dachlast ab. Schnell und sauber, ohne Klettern.
Die bisher dort verstauten Sandbleche müssen eben irgendwo anders bleiben, z.B. unter der vorderen Stossstange.
Die ergrübelten Teile werden zu Hause angefertigt, und alles zusammen in der Alubox (145 x 60 x 32cm) verstaut. Der Transport nach Malawi ist als „begleitetes Reisegepäck“ angedacht. Bei der Gepäckaufgabe am Stuttgarter Flughafen fallen zunächst alle Illusionen in sich zusammen – je kg werden 1% vom 1. Klasse Ticket angesetzt. Unbezahlbar!

Mein Blick fällt zufällig auf zwei Schwestern in vollem Ornat, die offensichtlich auch nach Afrika wollen. Von diesem Moment an bin ich kurzzeitig Missionar mit dem notwendigen Gepäck für meine dortigen „Aufgaben“. Nach sehr längeren Diskussionen mit der Dame, bald auch den Damen, am Schalter, wird mein Missionarsgepäck für 400DM mitgenommen. Gerettet! Danke an KLM.
Am Golfplatz von Lilongwe wird gebohrt, genietet, geschraubt, montiert. Das Endergebnis ist auf den Fotos zu erkennen.


Der Air-Camping-Zusammenbau am Morgen: Die extra angefertigte Haube aus LKW-Plane hängt an einer Fahrzeugseite, mit Gummischlaufen am Dachzeltboden fixiert, herunter. Die 4 Rolladengurte werden über das Fahrzeug geworfen, auf der anderen Fahrzeugseite daran gezogen und Augenblicke später ist die Haube am Platz.
Zwei der vier vertikalen Nähte sind durch 30mm Klettband ersetzt, sodass die Haube einfach und ohne fummeln exakt sitzt. Klettband zudrücken, fertig. Fast.
An der Haube sind Nylonhaken angenietet in die die unter dem Dachzeltboden festgeschraubten elastischen Schlaufen eingehängt werden.
Von unten, ohne klettern. Nach einiger Übung (ergibt sich im Lauf der Zeit automatisch) ist die Dachzeltprozedur nach 10 bis 12 Minuten beendet, Hände, Hemd und Hose sind sauber!

Fahrgestell und Rahmen

Federn: Die serienmässige Federung kann unserer Gesamtmasse nicht gerecht werden.
Daher sind die härtesten und längsten Schraubenfedern montiert, die bei Mercedes verfügbar sind (1990). Vorderachse weiss, 3 Striche, Hinterachse rot, 3 Stiche. Die Feder mit 3 Strichen ist etwas länger, als die mit einem Strich. Man darf anmerken, dass der G „leergeräumt“ mit diesen Federn nahezu unfahrbar ist.

Nach einigen 10.000km Afrikapisten zeigt metallisches Klappern „von hinten“ einen Federbruch an. Die Scheuerstelle zwischen dem Federtopf und der ersten Windung hat den Drahtdurchmesser um 1mm verringert – kein Einzelfall, bei uns aber der einzige Federbruch. Die Reparatur haben wir in Palmwag dank Schweissgerät und Winkelschleifer problemlos durchgeführt.
Mit dem nächsten Container wird eine neue Feder mitgebracht und bei Gelegenheit montiert – die Reparatur hat jedenfalls einige tausend km gehalten.
Siehe hier:
https://berndwoick.de/ein-federbruch-ist-kein-beinbruch/

Bereifung: In Verbindung mit dem Globedriver Geländeanhänger sind Michelin XFS Sandreifen montiert. Die Reifen – leider mit Schlauch – sind im Sand hervorragend, das Drehmoment des OM617, der Gaspedalbewegungen bestenfalls mit einem unwilligen Brummen beantwortet, nicht.
In Südafrika ist der Pirelli Dakar montiert – leider auch mit Schlauch – der sich als äusserst robust, als nahezu unkaputtbar herausstellt. Es sei denn man übersieht einen seitlich in der tiefen Fahrrinne eingewachsenen Felsen.
Die grössere Bereifung – im Gegensatz zur Serienbereifung – führt zu einem spürbaren Drehmomentverlust, der sich besonders beim Anfahren und im Sand bemerkbar macht. Dadurch wird die Reduktion häufiger bzw. früher eingesetzt, die Kupplung (so man hat) wird mehr belastet. Unser Automatikgetriebe mit hydraulischen Drehmomentwandler und seiner 2 bis 2,5-fachen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen bietet bei der grösseren Bereifung enorme Vorteile.

Lenkungsdämpfer: Die grössere Bereifung fordert auch ihren Dynamik-Tribut. Ob 7.50 R16 XFS Michelin Sandreifen oder die etwas kleineren 7.50 R16 Pirelli Dakar, die vorderen Räder neigen zum Shimmy, also unkontrollierbarem Flattern. Beim Landrover nennt man das „Death wobbeling“.
Abhilfe bringt die Montage eines Lenkungsdämpfers, beziehungsweise eines stärkeren Dämpfers. Dass die von Mercedes in Windhoek konstruierte und montierte Haltung (haben wir schon häufig so montiert) abbricht, ist kein grosses Wunder.

Hinterachstraverse: Die HA wird nach Sprüngen, besonders bei Überladung, gerne verbogen. Dafür gibt es unter dem Hinterachs-Differenzial einen Unterzug, der rechts und links des Diffs am jeweiligen Achsrohr verschraubt wird und das Diff von unten stützt. Diese Brückenkonstruktion sorgt für eine wesentlich höhere Stabilität der gesamten Achse. Wir sind der Meinung, dass bei unseren Reisegeschwindigkeiten keine Achsverstärkung notwendig ist, was im Nachhinein bestätigt werden kann.

Bergemittel

Seilwinde: Eine elektrische Seilwinde kommt für mich aus vielen Gründen auf Fernreisen nicht in Frage (hier beginnen üblicherweise pseudoreligiöse Betrachtungen) aber ein tragbares Seillspill, das wahlweise von vorne, hinten oder auch seitlich ziehen kann, hört sich nicht schlecht an. Die amerikanische Simpson Capstan Winch (Portawinch) zieht im direkten Zug 1t, mit Umlenkrolle(n) auch 2 oder 3t. Sie zieht mit konstanter Kraft, solange der kleine Honda-Motor mit Benzin versorgt wird. Sie zieht beliebige Seillängen – eben so viel man dabei hat. Mit 60m 4t-Kevlar-Seil wiegt die komplette Spillausrüstung unter 12kg und passt in einen 30 Liter Behältnis. Da kann eine elektrische Seilwinde nicht mithalten!
Haben wir sie über 150.000km Afrika gebraucht? Nein, aber fotografiert.


Bergegurt: Berge- und Baumankergurt mit mind. 6,4t Bruchlast, sowie Schäkel und Schaufel gehören zur Grundausstatung.
Sandbleche: Immer dabei ein Paar unserer uralten Original-Alu-Sandbleche. Dazu Kunststoff“bleche“ aus Kevlar und aus Dyneema, wunderbar leicht und angenehm zu hantieren. Für kurze Sandpassagen okay, für lange Sandstrecken (denke da z.B. an die Durchquerung der Tenere) eher nicht, weil die Reifen beim Erklimmen der Bleche und auch auf den Blechen immer wieder länger durchdrehen, schmelzen die Kunststoffe durch die enorme Reibungshitze an, die Reibungsverstärker fliegen raus, die Oberflächen werden immer glatter.

Stauräume

Ersatzrad-Box und Trittstufen-Box

Platz ist durch nichts zu ersetzen – alltägliche Weisheit eines Reisemobilisten. Hier noch ein paar unserer umgesetzten Ideen.
Ersatzrad-Box: Die grosse leere Mulde im Ersatzrad bietet sich an, Bergegurte, Schäkel, etwas Motoröl oder Bremsflüssigkeit aufzunehmen. Eine massgenaue Schale aus Edelstahl wird geschweisst und kann mit 2 Gurten hinter dem Ersatzrad fixiert werden. Nicht bequem aber funktionell.
Trittstufen-Box: Eine kleine Edelstahlbox wird mit 4 Schrauben an der Kupplungsaufnahme angeschraubt und mit einem Deckel aus Alu-Riffelblech verschlossen. Separat zugänglicher Stauraum – knappe 10 Liter. Dazu eine angenehme Trittstufe.
Rahmenquerrohr vorne: Kurz hinter der Stossstange verbindet ein Rohr mit ca. 9cm Aussendurchmesser und 90cm Länge die beiden Längsträger des Rahmens. Dieses Rohr wird auf einer Seite mit einem Deckel oder Klöpperboden verschlossen durch Verschweissen. Auf der gegenüberliegenden Seite wird ein kleiner Deckel angefertigt, der verschliessbar bzw. verschraubbar gestaltet ist. Der entstandene, wasserdichte Raum wird für Montiereisen, Gestänge, Wagenheber-Hebel, Verlängerungen für Quergriffe usw. verwandt. Eingewickelt in eine alte Isomatte, gibts auch keine Klappergeräusche. Leider sind keine Fotos vorhanden.

Ein paar Fotos zum Desert

Nachwort

Ich hoffe, dass der eine oder andere Tipp oder eine Idee hilfreich für eure Reisevorbereitungen sein werden. Anregungen, Korrekturen und Kritik – ich freue mich über eure Kommentare.
Bernd Woick.

Unsere Fahrzeuge mit 2, 3, 4 und 6 Rädern

Meine Gedächtnisstütze….
Im Laufe der Jahre kommt doch einiges zusammen. Wer erinnert sich nicht – meist gerne – an seine „motorisierte“ Vergangenheit?
Der Trend ist eindeutig – grösser, schneller, bequemer und teurer!
Nur motorisiert unterwegs ? Nein, garantiert nicht. Aber noch eine Liste der Zelte, Rucksäcke und sonstigen Unterkünfte einzuflechten, sprengt den Rahmen meiner Lust zum Schreiben.

1952 – Mercedes Tretauto

Aller Anfang (in Lichtenrade) ist mühevoll – mit den Füssen treten, mit Anhänger und das noch im Schnee. Nee danke!
Das Tretauto fährt auf https://berndwoick.de/klein-angefangen/ vor.

1956 – Goliath F200

200ccm und rund 7 PS – unser erstes Wohnmobil hat uns von Lichtenrade bis nach Spanien getragen. Mehr über den Goliath gibt es unter https://berndwoick.de/goliath-f200/ und die ganze Reise unter https://berndwoick.de/berlin-barcelona-berlin-1956/.

1958 – Goliath GD750

400ccm, 14PS und +20cm Innenlänge waren ein grosser Fortschritt. Einige Technische Gimmicks kamen in der Werkstatt meines Vaters in Lichtenrade dazu. Unter https://berndwoick.de/goliath-gd750-wohnmobil/ gibt’s mehr zu lesen.

NSU Quickly

1965 – NSU Quickly

1,4 PS aus 50ccm waren wahrlich nicht der Hammer aber machten in und um Langenau herum unabhängig! Komplett zerlegt, überholt, neu lackiert – ein Traum! Baujahr 1958.

Goggomobil 250

1969 – Goggomobil „Hermes“ der Götterbote

250ccm und 13,6 PS für 20 DM vom Schwaigerner Schrotthändler. Eine Investition! Das Ersatzteil-Goggo hatte auch nochmal 15 DM gekostet – dafür mit 300ccm Motor und 15 PS! Reichlich Arbeit, noch reichlicherer Spachtel, viel Farbe und Unterbodenschutz! Nach dem TÜV!!! wurde ein fahrbarer Untersatz daraus.
Sparsam? 8 Liter 2-Takt-Mischung auf 100km war normal.

NSU Fox 1969

1969 – NSU 4-Takt Fox mit Federbeinen

Von dem 2-Takt Lärm und Gestank hatte ich irgendwie mehr als genug. Die NSU Fox klang ganz gut und die 100ccm erwirtschafteten im 4-Takt spitze 6 PS. Das trampelnde Hinterrad brachte ich mit einem selbstgeschweissten Rohrrahmen (mit TÜV!!!) und 2 Stossdämpfern aus einer Honda SS50 zur Ruhe. Eine Doppelsitzbank ermöglichte den mutigen Mitfahrerinnen bequemes Sitzen.

1970 – Fiat 500

Der 4-Takter ist dem 2-Takter sein Tod! (Sorry für das Deutsch…). Das galt auch für das nächste Auto. Der Fiat 500 war genügsam, gelegentlich drehte eine Antriebswelle zahnlos durch oder der Anlasser fiel herunter… aber dazu hatte man ja einen Ersatzteil-500er.

NSU-Max-mit-Horex-Tele-_-Inge-Woick-Schwaigern-1971

1971 – NSU Max mit Horex-Telegabel

Der Max-Motor mit 250ccm und 17PS war mit seiner Schubstangensteuerung sehr kompliziert aber richtig eingestellt sehr zuverlässig. Die Optik fand ich nicht so prickelnd, also musste die Horex-Telegabel mit Stummeln eingebaut werden. Der Tank der Honda CB72 sah unendlich schöner aus, als das Original und die uncoolen Schwingsitze mussten der Denfeld Sitzbank weichen. Als Auspuff kam nur die Hoske-Tüte in Frage. Der Dämpfereinsatz war einfach zu entnehmen…wenn er nicht von selbst rausflog.
Einige winterliche Elefantentreffen am Nürburgring sind in bester Erinnerung.

1973 – Renault R4 Fourgonette

Wenn die Freundin nicht mit dem Motorrad in Urlaub fahren möchte… Die Folge war (nach einigen normalen R4) der geräumigere R4 Fourgonette. Platz auch für die Freundin, für Freunde, für Zelte usw. nur etwas lahm. Den Zylinderkopf tiefergelegt (2mm), die Ansaugkanäle aufgebohrt und 2 Weber-Fallstromvergaser mit offenen Knecht-Luftfiltern montiert – und schon sah alles anders aus. (ohne TÜV!!!) Bei günstiger Wetterlage drehten die Räder beim Schalten in den 3.Gang durch. Herrlich.
Unsere erste Afrika-Tour führte nach Marokko!

1975 – VW-Bus Typ II

Das Platz-Problem war und ist immer dasselbe. Kaum hat man etwas mehr, will man noch mehr. Den hatten wir jetzt und es sollte ein klassischer Innenausbau werden. Dank Sperrholzfabrik des Schwiegervaters in spe stand Material genug zur Verfügung. Spüle, Heizung, Kocher, Hubdach (Scheren aus Edelstahl, Dach aus Sperrholz, alles selbstgefertigt), Gepäckträger, Sandleitern und im Heck noch ein Generator aus Rasenmähermotor und Lichtmaschine. Man kann ja nie wissen.
Die nächste Marokko Tour stand an.

1977 – Landrover 88 Series IIa

Unser rollender Molotowcocktail mit 320 Litern Benzin an Bord war unser kompaktestes Wohnmobil und führte uns schliesslich durch die Tenere. Schlaffläche 92 x 168cm (+ Kopfkissenüberhang). Man verträgt sich oder sieht sich nie wieder. Wir haben dann doch lieber geheiratet. Mehr gibts unter https://berndwoick.de/landrover-geschichten/und https://berndwoick.de/landrover-88-series-ii/
sowie unter Presse.

1980 – Autobianchi A112

Mein Lieblings-Stadtauto. Flott unterwegs, kurvenfreudig und zuverlässig. Ein Abarth wäre flotter, war aber nicht zu bezahlen. Mit unserem Air-Camping Dachzelt ging es auf (West-)Deutschland Rundfahrt. Landroververwöhnt blieben wir nicht nur in den Torfmooren stecken.
Der Sommer verwöhnte mit Dauerregen.

1980 – Landrover 109 Series IIa

Für die Tour nach Kamerun in die Tropen wollten wir – das zieht sich durch – mehr Platz und mehr Komfort. Schlafen war im luftigen Air-Camping Dachzelt gewünscht. Ein Pickup stand passend am Strassenrand. Gekauft. Innerhalb mehrerer Monate bekam er einen Aufbau mit Gesamt-Hubdach, wurde von Benzin auf Diesel umgerüstet, mit neuen Sandreifen und dem Seilspill aus dem 88er ausgestattet. Tanks für über 200 Liter Diesel und ein 120 Liter Vetus-Falttank für die überlangen Entfernungen. https://berndwoick.de/landrover-109-iia-fuer-die-fernreise/

1980 – Honda 350 Four

So ganz ohne Motorrad hält man das nicht ewig aus. Diese wunderschöne gepflegte 350er galt es an der Côte d’Azure abzuholen. Sie musste also in den LR 88 passen. Hinten war sie etwas zu lang – mit Zoll und Polizei kam ich nach mehreren Anläufen zum Grenzübertritt irgendwie klar. Leider war der Bedarf an Schlepphebeln höher als die Bestände bei den Honda-Händlern…

1984 – Mercedes GD300 + Globedriver I

Nach der letzten Landrover-Tour durch den Grand Erg Oriental in Begleitung 2er Mercedes G war mein Landroverbedarf mehr als gedeckt und der erste 300GD wurde bestellt. Jetzt wieder die Platzgeschichte. Nur G war uns zu eng, so wanderten die Gedanken in Richtung Wohnanhänger. 100% geländegängig. Also entwickelten wir einen. Hartmann in Alsfeld hat ihn gebaut, die Inneneinrichtung wurde vollständig aus 1mm Alublech selbstgefertigt.

1986 – Mercedes 300GD + Globedriver II

Der Einachser war sehr unstabil auf der Piste, der gegengelenkte 2-Achser dagegen absolut spurstabil, einen Meter länger, mit Nasszelle und Kinderbett. Ein zeitgenössisches Video8-Video gibts in YouTube. https://youtu.be/kdg-cXFi5nU

1989 – Mercedes 300GD

Mit Wohnanhänger nach Südafrika? Dort über mehrere Jahre unterstellen? Der G alleine mit Inneneinrichtung muss reichen. Zunächst mit einem Maggiolina-Dachzelt.
Überraschung: Die Kinder wurden immer grösser. Uns ging der Schlafplatz aus.
Zwei Air-Camping Dachzelte wurden nach Namibia verschifft und montiert. Im Laufe der Jahre fuhr er uns recht zuverlässig von Namibia über Südafrika, Botswana, Zambia, Zimbabwe, Malawi nach Tanzania.
https://berndwoick.de/mercedes-300gd-fuer-die-fernreise-umbauten-und-tipps/

1994 – BMW 1100 RS

Nach soviel Auto-Jahren muss es wieder Motorrad sein. Eher für Asphalt gebaut und genutzt, sollte es damit nach Namibia gehen. Mit Woick-Boxen, 20L Ersatzkanister (explosionsgeschützt) statt Beifahrerin und Heidruns Bruder in der 2. BMW waren wir gerüstet. Nach einigen tausend anstrengenden Sand-, Kies- und Pisten-Kilometern war ein längerer Werkstattaufenthalt in Stuttgart fällig. Reifen, Felgen, Telelever, Lenker, Dämpfer – alles eingerissen. Wurde von BMW ersetzt. Kostenlos! Danke!

Bucher Duro 6x6 Reisemobil im Salar von Uyuni Bolivien

2000 – Duro 6×6

Unter der Annahme, dass die Kinder auch weiter wachsen würden, haben wir den Duro 6×6 konzipiert und 2000 das Chassis abholen können. Nicht berücksichtigt haben wir die Tatsache, dass Auf- und Ausbau etwas länger dauern würden und die Kinder dann nicht mehr ganzheitlich mit Mama und Papa in den Urlaub wollen. Auch gut, dann haben wir einfach mehr Platz.
Mehr gibts unter https://berndwoick.de/duro-6×6-fern-reisemobil/

2016 – Sprinter 319 4×4

Konsequent für 2 Personen und Labrador (…das letzte Kind hat Fell!) ausgelegt, geländegängig und mit kompetenten Werkstätten in der ganzen Welt. Davon wird man ja wohl träumen dürfen…Abgesehen von meiner Bernhauser MB-Werkstatt – die Werksattsuchen waren leider nicht sehr erfolgreich. Nur teuer.
Sehr geländegängig ist er, bequem und flott natürlich auch.
Mehr und viel technische Infos gibt es unter https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

Noch etwas:
Wer „Woick“s kennt und etwas über die Vergangenheit – so ab 1700 – weiss, oder jemanden kennt, der etwas weiss…, der darf sich gerne auf meiner https://woick.berndwoick.de umsehen – dort sind auch noch einige ältere Woick-Fahrzeuge aufgeführt – und berichten.
Danke.

Woick Kataloge

Vorder- und Rücktitel 1982

Der erste Woick-Katalog hier zum Download oder zur Ansicht. Einfach auf den Link unter dem vorderen Titel weiter unten klicken.

Die Kataloge haben wir – ausser des Drucks – immer selber produziert. Die Methoden wurden aber ständig verbessert, analoge Farbe kam hinzu und sobald bezahlbar auch das neue „Desktop Publishing“.
Unser erster Computer kam 1983 – eine DEC PDP11 – kostete mit 30MB Festplatte und Typenrad Drucker 100.000 DM! Damit konnten einfach Texte verfasst und gedruckt, sowie Kundendaten und Aufträge gespeichert werden.
1982 konnten wir davon nur träumen.
Die Überschriften wurden mit LetraSet Anreibebuchstaben hergestellt, der Text mit Schreibmaschine auf Barytpapier getippt und mit unserer 9x12cm Kamera auf Lithfilm abfotografiert.
Linien und Rahmen mussten mit Rapidographen (das Grauen selbst) gezeichnet werden.
Die Fotos haben wir über eine Rasterfolie mit dem Vergrößerungsapparat ebenfalls auf Lithfilm belichtet und in unserer Dusche mit einer Agfa-Rapidoprint Druchlaufentwicklungsmaschine entwickelt. Die Maschine nahm dann ca. 75% unseres Badezimmers in Degerloch ein.
Die Textfahnen und Bilder wurden aus dem Lithfilm ausgeschnitten und von Heidrun seitenverkehrt am Leuchttisch (in unseren Schreibtischen waren 40 x 60cm Ausschnitte mit integriertem Leuchtfeld) mit Marabu Fixogum auf eine Montagefolie geklebt.
Diese Sandwiches brachten wir dann in die Druckerei….

Die erste Auflage vom Juli 1982 „Hagdornweg 9“ mit 1.000 Exemplaren war bald vergriffen und die 2. Auflage „Spaichinger Str. 31“ mit 2.000 Exemplaren folgte im November 1982.

Der letzte Katalog von 2014/2015 sowie der Katalog 2013/2014 kommt nicht als Download, da die Dateigrösse auch stark reduziert bei über 300MB liegt…
Daher leider hier abgebildet nur der Titel.
Aber – wer ihn unbedingt sehen möchte – gerne eine Nachricht und ich stelle ihn über WeTransfer zum Download bereit (445MB).

Der letzte Woick-Katalog 2014/15 mit Titelbild aus Grönland, Arctic Circle Trail
Der vorletzte Woick Katalog 2013/2014 mit Titelbild aus Tibet

Eine Kurzanleitung in Bildern.

So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.

Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.

Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.

Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.

Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den „ADAC-Serviceraum“ hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.

Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden. 
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.

Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem „Nato-Knochen“. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!! 
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.

Zusatzkapazität
Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…

Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil…… 
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.

Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für „kalte“ Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.

Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm

Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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