G-schichten

Das war nicht der beste Tag

Nur einmal schleudern und schon fällt er um...
Umgefallen, leicht verbogen, ein bisschen vorgeschädigt – aufgestellt und weiter geht’s nach Timbuktu.

31. Dezember 1984
Irgendwo in der Sahara. Noch 300km bis Timbuktu. Wir fuhren nicht ganz gemütlich über die unendliche, topfebene Serir. Der Fahrer schaute mal nach rechts oder mal nach links oder auch mal nach vorne. Ein riesiges schwarzes Loch, ein Brunnen womöglich, nur wenige Meter vor dem G!
Ein scharfer Riss am Lenkrad nach rechts – upps, der Anhänger, dachte ich wohl – und ruderte zurück – und das war nicht wirklich gut! Im rechten Rückspiegel wurde es rot und die mickrigen PS kämpften gegen den Bremsanker. Anhalten war also nicht das Problem.
Die Schäden fand ich überschaubar. Rücklicht hinten rechts zerbröselt, Anhängerdach verbogen, Gestänge auch, die Achse auch, die Deichsel auch, das Zugrohr auch. Aber innen war alles okay – bis auf den Staub. Zusammen mit unseren älteren Freunden aus der Schweiz im zweiten G haben wir ihn wieder auf die Räder gestellt und dann erstmal ausgiebig Mittag gemacht.
Putzen, gerade biegen, Dach mit Gurt schließen. Hubdach und Stehhöhe waren Vergangenheit.
Das grosse schwarze Loch entpuppte sich als Kamelkuhle, die ich in der entscheidenden Sekunde wohl etwas falsch interpretiert hatte…

Unseren „Lion allemand“ (Berner Sennenhund „Ergo“) im G hat das alles nicht berührt. Mit stoischer Gelassenheit hat er auf sein Futter gewartet.

Wenige Tage später erreichten wir ohne nennenswerte Probleme Timbuktu.

Wasser, Sand und Bremse –

eine ungute G-ombination

300GD Globedriver Geländewohnanhänger durch den Niger bei Mopti in Mali
Mit dem 300GD und unserem Globedriver Prototypen fahren wir durch den Niger bei Mopti in Mali 1985

15. Januar 1985
Eine Traumreise durch die algerische Sahara ging zu Ende.
Der eine oder andere Alptraum mit unserem Globedriver Prototypen war natürlich auch dabei – aber davon in einem späteren Beitrag.
Diese fast 1 km lange Furt durch den Niger war jedenfalls gemässigt abenteuerlich und fotogen. Alle Sperren aktiviert, Untersetzung ‚rein und durch. Ein dickes Ende kam erst in Stuttgart. Beim PWI. Nach 6 Wochen Afrika war es an der Zeit für eine Inspektion. Da dachte ich an Ölwechsel, Filterwechsel, abschmieren, Scheibenwischer usw.
Nichts da, die hinteren Bremstrommeln, hiess es, seien verschlammt. Fand ich normal, müssten eben gereinigt werden.
Nicht so in diesem Fall. Neue Bremstrommeln, neue Bremsbacken wären erforderlich, nicht mehr reparierbar. Totalschaden. Bei km 35.000? Bei einem neu konstruierten Geländewagen? Jedenfalls dieses Problem kannte ich vom VW-Bus oder Landrover nicht. Konstruktionsmangel?
Nach tagelangem G-zerfe mit dem (in G-Kreisen sehr bekannten) Herrn von der Reklamationabwicklung blieb nichts anderes übrig, als uneinsichtig die Rechnung zu bezahlen.
Nach jeder Wasser- oder Schlammdurchfahrt hätte ich die Bremstrommeln abnehmen müssen und reinigen! Meine Frage, wo das im Handbuch stünde und wo das dafür notwendige Werkzeug sei, bekam ich nie eine Antwort. Dafür eine schriftliche Bestätigung, dass ich das Fahrzeug nicht bestimmungsgemäss eingesetzt hätte.
Welche Bestimmung hat denn ein Geländewagen?

Schliesslich hielt er aber auch ein Ausgleichsangebot bereit, genau auf meinen Bedarf zugeschnitten und von mehrfachem Wert der Bremsenreparatur:
Es wurde kostenlos ein Tropenkühler montiert und eine leistungsfähigere Wasserpumpe mit neuem Lüfter eingebaut.

Habe mich freundlich bedankt.

Anhänger auf Abwegen

Ohne Deichselrohr macht jeder Anhänger, was er will.
Kurz nach Silet gab das Deichselrohr nach. Man könnte auch sagen, es ist abgebrochen. Die Deichsel selbst hatte ich am Tag vorher bereits „ordnungsgemäss“ geschweisst.

26. Januar 1985
Auf der Wellblechpiste zwischen Silet und Tamanrasset zeigte der Rückspiegel ein neues Bild – einen klitzekleinen roten Punkt am Horizont. Unser Globedriver, einfach stehengeblieben! Am G hingen noch die Nato-Zugöse und ein Stückchen Deichselrohr. Vorgeschädigt und glatt abgerissen!

Erst am Vortag musste ein 25cm langer Riss im linken Deichsellängsträger mit 2 Batterien (=24V), Starhilfekabeln und den Castolin 680S Elektroden geschweisst werden. Für Nachmacher: Ohne sehr sehr viel Übung im Elektrodenschweissen geht mit 24V absolut nichts. Knapp 0,2mm Lichtbogen und eine Berührung mit dem Schweissgut führt zum sofortigen Durchglühen der Elektrode.

Nahezu prüfungsgerechte Schweissnaht am Deichsel-Längsholm

Meine immer vorhandene Reparaturwut hatte jetzt einer mehr allgemeinen Wut Platz gemacht. Das Deichselrohr konnte ca. 10cm herausgezogen werden, durch die neu gebohrten 11mm Löcher passten die Schrauben und die Natozugöse war wieder fest!
Eine Auflaufbremse hatte der Globedriver jetzt nicht mehr – der TÜV war weit weg. Passt.
Wir erreichten unsere Heimat pünktlich und ohne weitere Zwischenfälle.

Am Globedriver haben wir statt der montierten, auch sonst sehr anfälligen Grau-Achse eine Alko-Achse verpasst, die in allen künftigen Globedrivern eingesetzt worden war. Problemlos und zuverlässig.

Das Gespann wurde später nach München verkauft. Der neue Eigentümer spendierte dem Globedriver einige unsichtbare Stauräume, die er bis zu einem Gefängnisaufenthalt zum Drogenschmuggel verwandt hatte…




Ohne Bremse geht’s nur flott bergab

Es war viel schlimmer, als es aussah!

Windhoek, 25. März.1994
wir holten den bei M&Z Motors gewarteten 300GD in der Werkstatt ab. Ausser den üblichen Dingen, wie Ölwechsel, Filterwechsel usw. waren jetzt auch die hinteren Bremsbeläge fällig gewesen.

Uitkyk-Pass, 1. April 1994
Auf der Kuppe der Schotterstrasse, laute Geräusche „von hinten“, mein Fuss tritt ins Leere, hektisches Pumpen. Nichts!
Handbremse gezogen, der Hebel kam widerstandslos hoch. Nichts! Der G rollte scheinbar unaufhaltsam Richtung steilabfallender Serpentinenstrecke…
Rechts war Steilabhang, links Felswand. Gegebenenfalls wäre der Bremsbelag „Felswand“ abgerufen worden. Unter Verlust roter Farbe und so…
In letzter Not riss ich den Automatikhebel in den Rückwärtsgang und etwas unwillig bremste der G ab und bewegte sich rückwärts bergauf.
Tief durchatmen. Steine vor und hinter die Räder. Eine Ölspur zeigte unseren Weg. Geschmacks- und Geruchstest: Bremsflüssigkeit. Obligatorischer Gang „unters“ Auto, links hinten sah es nicht so gut aus. An eine nachhaltige Reparatur, während wir den Weg versperrten, war nicht zu denken.
Bremsleitung nahe der Bremsankerplatte abgesägt, auf 10cm plattgedrückt und im Zick-Zack gefaltet. Bremsflüssigkeit nachgefüllt. Motor gestartet und die Fussbremse getestet, ein Bremskreis funktionierte jetzt. Die platte Leitung war nahezu dicht.
Im 1. Gang mit Untersetzung ging’s im halben Schritttempo einige km bergab, bis zu einer ebenen Fläche. Hochbocken, hinteres Rad abnehmen, Bremstrommel abnehmen – schnell und problemlos.
Der Anblick der Bremse hob unsere Stimmung ungemein.

Ein Kolben war weg, das untere Gegenlager lag in der Trommel.

Da blieb nur die Bremse leerzuräumen, die platte Bremsleitung zu prüfen und mit nur einem Bremskreis, ohne Handbremse gemächlich durch die Cedarberge nach Kapstadt zu zuckeln. Ohne Zeitdruck. Es war ja Ostern.
Am 5.4. erreichten wir Mercedes McCarthy in Epping. Begutachtung der Bremse, Ersatzteile mussten über Johannesburg aus Deutschland geordert werden. Fahren mit unserem Provisorium erstmal weiter.
Am 12.4. waren die Teile da. Beide Bremstrommeln werden ausgedreht, ein neuer Zylinder und die Beläge beidseitig ersetzt. Um 17.30 waren wir abfahrbereit.
Abends feierten wir heftig Geburtstag.

Das Gegenlager, später bei Mercedes.

Warum funktionierte der 2. Bremskreis nicht?
Durch das gelöste untere Gegenlager (Schraube war nicht korrekt angezogen!) hatten die Bremsbacken mehr Freiheit als üblich. Das führte zum Herausdrücken des Bremskolbens und sorgte gleichzeitig für eine Handbremse ohne Wirkung.
Durch mein heftiges Pumpen mit dem Bremspedal leerte sich der Servolenkung-Unterdruckbehälter. Das Pedal musst nun mit voller Kraft ohne Servounterstützung gedrückt werden. Mit der massiven Gewalt drückte ich das Pedal bis ans Bodenblech – und hier war Schluss. Der 2. Bremskreis kam nicht zur Wirkung.

Es wurden später modifizierte Hauptbremszylinder verbaut…..

Und M&Z Motors nach unserer Rückkehr? Freundliches Schulterzucken.

Der Tauschmotor

Nicht nur Landrover haben mit sich selber zu kämpfen…

Frühjahr 1986
Unser neuer 300GD war wenige Monate alt und lief super – langsam. Sehr langsam. Autobahn, warmgefahren – der Zeiger zittert bei satten 105km/h. Müsse man erst einfahren, sagte Mercedes.
Wir hatten unserer Azubine (gendergerecht für einen weiblichen Azubi) Claudi versprochen, dass sie mit dem G, Maggiolina und Freund nach Tunesien fahren dürfe, um dort Katalogfotos schiessen zu können.
Aber nicht mit 100 km/h unter dem Dachzelt.
Die PWI (PKW-Werks-Instandsetzung) war stets eifrig bemüht, Leistung zu finden. Auf dem Rollenprüfstand wurden „so um die 60PS“ ermittelt. 60! Dachten, das hätten wir hinter uns.
Bei km 20.000 – nur wenige Wochen vor Claudis Tunis-Fähre – entschied man sich, den Motor zu tauschen.
Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser. Mindestens eine Probefahrt und die ersten km selber fahren. A81 bis Rottweil und wieder zurück. Nachts. Bis Rottweil ging’s super, dann wenden und zurück.
Die Nadel mühte sich beim Überholen eines Sattelzugs gen 120km/h. Begeisterung! Adrenalin! Geschwindigkeitsrausch!
Schlagartig war alles Licht aus. Gerade noch vor den Zug geklemmt, rechts raus. Anhalten. Rauch und erste Flammen aus dem Motorraum, das Massekabel glühte dunkelrot. Die Augen brannten. Irgend etwas wimmerte laut.
Das Original Schweizer Offiziersmesser mit Säge! Nach einigen Minuten war das Massekabel durchgesägt. Der Motor lief noch – und das Licht ging wieder an. Hell, heller.
Mit sehr zurückhaltender Fahrweise erreichten wir Sillenbuch. Am nächsten Morgen war der G-scheiterte im PWI.
Der Anlasser war während der Fahrt eingerückt und nicht mehr ausgerückt. Verrückt!
Nach zwei Tagen waren wir wieder vereint. Nur noch eine Woche bis zu Claudis Abfahrt. Erneute Probefahrt? Lächerlich. Wozu? Mercedes! Den inneren Schweinehund habe ich überwunden. Bis Rottweil, nachts, dann wenden und zurück. Bis Horb am Neckar. Licht aus, Rauch, Flammen, Massekabel glüht, abgesägt. Aber: Säge abgebrochen wegen meiner Hektik.
Am nächsten Morgen war ich der Meinung, dass der G abgeholt werden sollte – keine Lust damit noch irgendwohin zu fahren.
Zwei Tage später brachte! man den G nach Sillenbuch.
Bei der Montage des neuen Motors war das Kabel zum Anlassermagneten an der Spritzwand eingeklemmt worden. Sobald alles warm genug war, spurte der Anlasser ein. Und blieb dort. Bis die Batterie leer war und der Anlasser brannte.
Mein zerbrochenes Offiziersmesser bekam ich nicht ersetzt, da das von der Garantie nicht abgedeckt sei.
Claudis Tunesientour verlief völlig problemlos.

Woick Kataloge

Vorder- und Rücktitel 1982

Der Erste Woick-Katalog hier zum Download oder zur Ansicht. Einfach auf den Link unter dem vorderen Titel weiter unten klicken.

Die Kataloge haben wir – ausser des Drucks – immer selber produziert. Die Methoden wurden aber ständig verbessert, analoge Farbe kam hinzu und sobald bezahlbar auch das neue „Desktop Publishing“.
Unser erster Computer kam 1983 – eine DEC PDP11 – kostete mit 30MB Festplatte und Typenrad Drucker 100.000 DM! Damit konnten einfach Texte verfasst und gedruckt, sowie Kundendaten und Aufträge gespeichert werden.
1982 konnten wir davon nur träumen.
Die Überschriften wurden mit LetraSet Anreibebuchstaben hergestellt, der Text mit Schreibmaschine auf Barytpapier getippt und mit unserer 9x12cm Kamera auf Lithfilm abfotografiert.
Linien und Rahmen mussten mit Rapidographen (das Grauen selbst) gezeichnet werden.
Die Fotos haben wir über eine Rasterfolie mit dem Vergrößerungsapparat ebenfalls auf Lithfilm belichtet und in unserer Dusche mit einer Agfa-Rapidoprint Druchlaufentwicklungsmaschine entwickelt. Die Maschine nahm dann ca. 75% unseres Badezimmers in Degerloch ein.
Die Textfahnen und Bilder wurden aus dem Lithfilm ausgeschnitten und von Heidrun seitenverkehrt am Leuchttisch (in unseren Schreibtischen waren 40 x 60cm Ausschnitte mit integriertem Leuchtfeld) mit Marabu Fixogum auf eine Montagefolie geklebt.
Diese Sandwiches brachten wir dann in die Druckerei….

Die erste Auflage vom Juli 1982 „Hagdornweg 9“ mit 1.000 Exemplaren war bald vergriffen und die 2. Auflage „Spaichinger Str. 31“ mit 2.000 Exemplaren folgte im November 1982.

Der letzte Katalog von 2014 kommt nicht, da die Dateigrösse auch stark reduziert bei über 300MB liegt…
Daher leider nur der Titel.
Aber – wer ihn unbedingt sehen möchte – gerne eine Nachricht und ich stelle ihn über WeTransfer zum Download bereit (445MB).

Der letzte Woick-Katalog 2014/15 mit Titelbild in Grönland ACT

Diebstahlschutz durch GPS Tracking

Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst  „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.

Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden

Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.

Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download. 

Schaltschema Pro-Finder

Tipps für die Umbereifung

Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.

Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl.
Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet. 
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate. 

Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.

Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster

Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden.
Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/

Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!

Profil Edelstahl Fenstersicherung  Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.

Profilansicht Stirnseite
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Fenstersicherung betriebsbereit. Innenansicht
Profil fertig mit Aussparung für den Original Fensterverschluss
Senkung für den Schraubenkopf
Schraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!

 

 

 

 

Schraube korrekt verbohrt
Federriegel montiert, Sicht von unten
Beschädigung am Rollowickel durch die Schraube!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!

https://berndwoick.de/euro6-adblue-scr-dpf-agr-tauglich-fuer-die-fernreise/

Torcman Stromerzeuger Benzin – 12V

Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.

Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.

Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.

Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb

Torcman 12V 25A Benzingenerator. Masse 5,1kgTorcman Generator auf "alternativer" Bodenplatte.

 

 

 

 

 

 

Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.

  Näheres unter  http://t-gen.torcman.de

Autoclima Fresco Split 9000 Maxx

Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W) 
Masse: 27kg

Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.

www.autoclima.de

Das Datenblatt findet ihr hier:

Fresco 9000 Split

TipTop Auswuchtgranulat Equal

Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€. 
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.

Equal Auswuchtpulver Grössentabelle Kompatibilität Equal und RDKS

 

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