Mein Tretauto und ich – wir machten unsere Siedlung unsicher. Jeden Tag. Verkehr auf den kleinen Strassen und Wirtschaftswegen gab es eher keinen. So fuhren wir beide auf dem Bürgersteig den Grenzweg entlang und bogen in die Wünstorfer Strasse ein. Der Malermeister Dürr ging auf dem Gehweg der Wünstorfer Strasse und wollte in den Grenzweg einbiegen. Rumms – da lag der lange Malermeister ausgestreckt auf dem Bürgersteig und rührte sich nicht mehr. Stehenden Fusses wendeten wir (mein Tretauto mit mir) und eilten schnurstracks in unseren Garten. Als wäre nichts gewesen. Wenige Minuten später klingelte es und der Herr Malermeister stand vor der Tür. Wohlbehalten und wie später zu hören war, bester Laune, zu seinem geplanten Besuch bei meinem Vater. Ein längeres Lehrgespräch über das gesetzeskonforme Verhalten und Ethik im Strassenverkehr war nicht aufzuhalten. Der Grundstein für meine Autobegeisterung war gelegt.
Pflanzungen
So ähnlich muss das abgelaufen sein. Damals.
Mein Opa war ein Gartenfreak, er pflanzte und pfropfte was der Garten hergab. Besonders interessant schien mir das Einsetzen von Stecklingen in den Boden. Eines Tages beschwerten sich unsere Lehrlinge (heute Azubis genannt), dass in ihren Werkstattschubladen keine Schraubenzieher mehr zu finden seien und sie so nicht mehr arbeiten könnten. Natürlich fiel der Verdacht sofort auf mich. Es war ja sonst kein Verdächtiger da. Also nahm man mich beiseite und versuchte den rätselhaften Schraubenzieher-Schwund aufzuklären. Der Klügere gibt bekanntlich nach und ich erklärte, dass ich die Schraubenzieher – wie der Opa seine Stecklinge – im Garten eingepflanzt und mit dem Hammer versenkt habe. Sehr liebevoll wurde ich durch den Garten geführt und bei jedem wiedergefundenen Schraubenzieher gab es eine Belohnung. Noch nach Jahren tauchten verrostete Überreste meiner Pflanzaktion im Garten auf…Keine Belohnung! Gartenarbeit war für mich final erledigt.
Der blaue Dixi
„Mein“ Dixi.
Unser erstes Auto war der Dixi. Lizenzbau eines Austin von BMW. Sehr betagt, blau angestrichen. Regnete es, fand sich blaue Farbe auf der Strasse wieder. Aber faszinierend. Diese Autos hatten keinen Zündschlüssel, sondern einen runden Stift mit einer spitzen Nase, der einfach in das entsprechende Loch gedrückt werden musste. Wie auch früher bei den Motorrädern im Scheinwerfer. Türschlösser im heutigen Sinne waren seinerzeit auch nicht üblich. Ich erinnere mich an aufgeregt aus dem Haus stürzende und zu dem Dixi rennende Eltern, der mit laufendem Motor und mit mir hinter dem Steuer vor dem Haus stand. Sie zogen dann meinen Nagel aus dem Zündschloss.
Gibt es gerade Schöneres, als ein Auto zu zerlegen?
Die Leidenszeit des Dixi hatte bald ein Ende – er wurde ausgeschlachtet. Mit meiner tatkräftigen Hilfe und totaler Begeisterung. Damit war meine Affinität zu Autos jeder Art gefestigt.
Die Elektrizität
Hier mal ein Stromlos-Test
Das Prüffeld in der Elektromaschinenbau-Werkstatt meines Vaters übte eine unglaubliche Faszination aus. Auch dadurch, dass ich dort mindestens unerwünscht war, bestenfalls geduldet in Begleitung beider Eltern. Die vielen Kabel, Buchsen und Steckdosen, Lämpchen, Motore – nichts ging darüber. Wir standen zu Dritt vor der Werkbank, ich schnappte mir ein Prüfkabel mit zwei Bananensteckern, rannte auf die beiden schwarzen Löcher in einer Steckdose zu – puff! Licht aus, alles aus. Elterliches Entsetzen. „Bernd gemacht hat“ war dann meine prompte Entschuldigung. Also elektrisch konnte ich jetzt auch.
Der silberne Löffel
Die Zutaten
Die ersten zehn Jahre hatte ich wohl gerade hinter mir, als ich von einem Seebeck-Effekt hörte. Der heute bekanntere ist der Peltier-Effekt, nach dem die thermoelektrischen Kühlboxen arbeiten. Wie Seebeck, nur rückwärts. Man benötigt zwei unterschiedliche Metalldrähte oder Metallstreifen, die an einer Stelle zusammengelötet werden. Hält man jetzt unter die Lötstelle eine Kerze und bleiben die anderen Drahtenden kalt, kann man dort eine elektrische Spannung messen. Lötet man mehrere dieser Kombinationen in einer Reihe zusammen, könnte man damit ein Glühlämpchen leuchten lassen. Das musste ich unbedingt mal probieren. Die erzeugte Spannung hängt vom Material ab. Silber auf der einen und eine Eisenlegierung auf der anderen Seite ergeben eine glückliche Kombination. In der Küchenschublade fand ich einen älteren Silberlöffel, der mir sehr geeignet schien. Er wurde mit meiner Blechschere in mehrere Streifen geschnitten und platt geschmiedet. Dann kam die Lötarbeit an die Reihe und schließlich die Kerze und etwas kaltes Wasser für die Gegenseite. Kaum zu glauben, die kleine Glühbirne leuchtete auf. Toll!!! Natürlich musste ich mein Werk auch präsentieren. Meine Mutter bekam leuchtende Augen. Der Silberlöffel war ein über Generationen gehütetes Erbstück. Mein Vater war wohl etwas stolz, durfte das aber zu diesem Zeitpunkt nicht so richtig zeigen. Meine Begeisterung für die Physik war erwacht.
Gerade fällt mir ein, dass Heidrun auch noch solche Silberlöffel hat…
Letzte Überarbeitung: 19.10..2022 Sandluftdruck, Michelin Geländereifen
Hilfreiche Informationen zu einigen Reifenproblemen, Antworten auf die Fragen nach dem richtigen Luftdruck und ein Link zu Michelin/Goodrich Reifenhandbüchern.
Leider wurde die korrekte Spur bei einem Werkstattbesuch unnötigerweise falsch eingestellt. Nach rund 3.500km Norwegen und zurück, hatte sich ein Sägezahn mit über 5mm Differenzhöhen gebildet.
Fast täglich erreichen mich Meldungen über mehr oder weniger gravierende Reifenprobleme. Viele Unstimmigkeiten lassen sich durch die Lektüre des Michelin-Reifenhandbuchs eindeutig lösen. Ein solches Problem scheint wohl der korrekte Reifenluftdruck zu sein.
Ermitteln der Achslast bzw. Radlast Bevor man sich Gedanken über den Luftdruck macht, muss die Radlast bekannt sein. Dazu gibt es Radlastwaagen, z.B. von Reisch bis 1.5to, die allerdings einen recht hohen Wiegefehler und eine sehr geringe Wiederholgenauigkeit von über 5% bis 10% aufweisen. Wir wiegen unsere Fahrzeuge seit Jahren bei einem großen landwirtschaftlichen Betrieb, auf dessen digitaler Bodenwaage sich die Gesamtmasse bestimmen lässt, die Achslast und mit mehr Zeitaufwand die rechte und linke Fahrzeugseite auswiegen lassen und so bei größeren Differenzen auch die Radlast genauer bestimmen lässt. Bei gleichmäßiger Beladung ist meistens die halbe Achslast als Radlast ausreichend. Es werden hier freundliche 5€ berechnet.
Reifenluftdruck Bei unseren Fahrzeugen verlasse ich mich zu 100% auf die Angaben von Michelin im Handbuch. Damit konnten sowohl im Duro 6×6, als auch in den älteren G-Modellen und auch im aktuellen Sprinter gleichmäßiger Abrieb über die Lauffläche und angenehmeres, weicheres Abrollen erreicht werden. Bei unserem Sprinter 4×4 gibt Iglhaut z.B. in der mir mitgelieferten Betriebsanleitung für den verbauten Reifen und die Achslast 4 bis 4,5bar an. Michelin empfiehlt ca. 2,8bar bis 170km/h bei einem angegebenen Maximal-Druck von 3,5bar. Aha! Schwieriger ist der Luftdruck bei einem 6×6 zu ermitteln, da die mittlere Achse deutlich mehr Last aufnehmen muss, als die 3. Achse. Wenn kein Differenzial zwischen 2. und 3. Achse vorhanden ist, gibt es hier erhebliche Zwangskräfte, die zu stärkerem Verschleiss (durch Schlupf) an der 3. Achse führen. Hier hat es sich bewährt, bei Achse 2 und 3 den Luftdruck so einzustellen, dass der statische Halbmesser der beiden Räder gleich ist (einfach mit dem Meterstab…). So konnte bei unserem Duro der Verbrauch unter gleichen Bedingungen von 22 auf 20l/100km gesenkt werden.
Reifenluftdruck im Gelände, Offroad Alle dieses Aussagen beziehen sich auf die üblicherweise voll beladenen Reisefahrzeuge, die eher langsam fahren können und möglichst keine Werkstätten für Dämpferwechsel, Reifenflicken oder Silentblocktausch aufsuchen möchten. Die Fahrzeuge vor Ort fahren in der Regel mit leichten Fahrzeugen schnell, oft mit Reifen hoher Tragfähigkeit und damit mit höherem Druck. Das sollte kein Maßstab für „uns“ sein. Aber wo beginnt „Piste“? Nicht ganz einfach aber die guten Gravel-Pads in Namibia, der Denali und Dempster Highway zählen noch zu den Strassen und nicht zu den Pisten und werden folglich mit Strassenluftdruck gem. Michelin Reifenhandbuch oder komfortbetont mit leicht reduziertem Luftdruck gefahren. Vor Jahren noch war es erforderlich den Schlauchreifen auch auf schlechten Pisten einen erhöhten Druck zuzumuten, da man ansonsten aus dem Flicken nicht mehr herauskam. Die modernen schlauchlosen Reifen ermöglichen es, auf Pisten mit geringerem Druck bei verminderter Geschwindigkeit zu fahren. Da beim Fahren mit reduziertem Druck, die Flanken etwas mehr gefährdet sind, obliegt es dem Fahrer, entsprechend zu pilotieren. Die Reifenflanken – je höher die Traglast, desto steifer sind sie und desto ungeeigneter sind sie für Fahrten mit niedrigem Luftdruck. Der Latsch, also die Aufstandsfläche z.B. im Sand bildet sich eher länglich und in der Mitte tiefer eintauchend aus – das Gegenteil von gewünschter Sandeignung! Mehr Schaufeln, Bleche legen und höherer Verbrauch sind die Folge.
Fahren mit niedrigem Luftdruck mit Schlauchreifen ist auch problematisch, da sich die Felge schneller dreht, als der Reifen und dadurch das Ventil immer schräger steht – bis es abreisst! Besonders beim Fahren mit Volllast, Reduktion und in den unteren Gängen reichen wenige hundert Meter! Daher regelmässig einen Blick darauf werden und den Sitz korrigieren. Das geht nur mit Aufbocken, Luft raus usw… Mit schlauchlosen Reifen gibt es diese Problematik natürlich nicht, allerdings kann bei zu niedrigem Luftdruck (unter 0,3/0,4bar) und unpassenden Seitenkräften sich der Reifen von der Felge lösen. Auch nicht gut. Fahren im Sand erfordert viel Erfahrung, die man erst durch Fahren im Sand erwerben kann….
Das untenstehende Diagramm wurde nach den eigenen Erfahrungen aus über 100.000km Reisen abseits des Asphalts und den entsprechenden früheren Diagrammen von Michelin (ja, damals waren die Hersteller mutiger! ) für die 7.50R16 und 9.00R16 Sandreifen XFS und XCL im Sand und auf der Piste abgeleitet. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und wer sich daran hält, ist selber Schuld…
Reifendruck Diagramm für Fahrten auf Pisten und im Tiefsand.
Reifenluftdruck und Temperatur Alle Reifendruckangaben beziehen sich auf den „kalten“ Reifen, also bei einer Temperatur von 20°C. Damit ist man bei Nachprüfungen oder bei Fahrten in heißen oder kalten Ländern gezwungen, den Luftdruck anzupassen. Die Reifentemperatur misst man schnell und einfach mit einem kleinen Infrarot-Thermometer (TFA Mini Flash, ca. 15€) Zur Temperatur/Druck-Umrechnung gibt es verschiedene Formeln, die aber zu ähnlichen Ergebnissen führen. Auf deren Basis lässt sich die folgende Tabelle erstellen. Daran ist zu erkennen, wie sich der Reifendruck mit der Temperatur verändert. Der einzustellende Reifendruck bezieht sich immer auf die jeweilige Umgebungstemperatur und muss bei kalten Temperaturen vor der Fahrt auf den Nennluftdruck erhöht und bei hohen Umgebungstemperaturen gesenkt werden! Eine Erhöhung durch die Walkarbeit des Reifens wird nicht weiter berücksichtigt und ist normal. Ein sehr gutes und verlässliches Messgerät ist der Präzisions-Reifendruckprüfer der Fa. Flaig RM/4S-A (ca. 40€) mit +/- 1% Fehler über die Skala von 0 bis 4 bar und mit nachstellbarem Nullpunkt.
Auswuchten Reifen, die schlecht gewuchtet sind, fahren sich ungleichmäßig ab, neigen zu Sägezähnen, verschleißen die Dämpfer und „stören“ am Lenkrad. Bei Geländereifen fliegen auch gerne mal Profilstücke weg, Auswuchtmassen gehen verloren oder die Räder bekommen im Laufe der km erneut Unwuchten. Damit ist früher oder später der Gang zum Reifenhändler sicher. Seit 2000 haben wir auf das konventionelle Auswuchten komplett verzichtet und benutzen ausschließlich das Auswuchtgranulat Equal von Rema-TipTop. Für den 285er Goodrich wird pro Rad eine Tüte D mit 170g Granulat benötigt, die bei der Montage in den Reifen gelegt wird. Das Granulat verteilt sich nach jedem Losfahren neu und wuchtet damit das Rad ständig neu aus. Selbstverständlich ist das Granulat auch mit den neuen Reifendruckkontroll-Systemen (RDK) kompatibel. Das Granulat wird für unter 10€ angeboten.
Rema TipTop Auswuchtgranulat D 170g
Sägezahn –Spurfehler feststellen durch Handauflegen Dieser Tipp stammt aus dem Handbuch – als Beispiel (Seite 49). 1. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand zum Fahrzeug hin über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Nachspur. 2. Aufstellungen der Profilkanten des Reifens (Sägezahn) sind dann zu spüren, wenn Sie mit der Hand vom Fahrzeug weg über den Reifen streichen: Anzeichen für zu viel Vorspur. Meine sägezahnbehafteten Räder habe ich auf der Hinterachse montiert. Der Lärm war geringfügig geringer, die Sägezähne haben sich nicht, wie erhofft, egalisiert. Sind sind erhalten geblieben, gefühlt haben sich einige auch verstärkt. Abhilfe: Habe 2 neue Reifen gekauft…..
An unserem Sprinter 4×4 mit Goodrich A/T KO2 285/75R16 haben wir nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck von 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg führt auch zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.
Die Michelin Reifenhandbücher Mir ist völlig unklar, warum dieses Grundlagenbuch so gut versteckt wird. Den hier aufgeführten Link habe ich nach vielen Mails und Telefonaten von Michelin in Karlsruhe zugeschickt bekommen. Es sind unzählige hilfreiche auch bebilderte Tipps enthalten und natürlich die Luftdruck- und Tragfähigkeitstabellen aller Michelin, Kleber und Goodrich Reifen. Das Buch ist ein Muss für den Fernreisenden, der keine Reifen-Überraschungen erleben möchte.
Im Michelin Geländereifen-Handbuch sind auch die Luftdruckdaten für den Sandreifen XS aufgeführt.
Es ist warm, der AdBlue-Tank zu 7/8 gut gefüllt, die Werkstätten gaben das Beste (oder nichts?)
Letzte Überarbeitung Juni 2023
Das klingt nach einer Frage an Radio Eriwan mit der eindeutigen Antwort: Im Prinzip ja, aber… …man muss rechtzeitig vor der Reise einige Vorkehrungen oder Umbauten treffen – und der Schraubenschlüssel hat hier sein Recht verloren. Es ist Ihre Aufgabe, sich um die gesetzlichen Auflagen zu kümmern und diese einzuhalten, soweit sie im Geltungsbereich der StVZo relevant sind.
Bei der Wahl eines modernen Fernreisemobils, das auch immer wieder als Nahreisemobil in Europa dienen soll, führt kein Weg an der Abgasreinigung Euro6 mit AdBlue vorbei. Die bei Fernreisenden gerne gesehenen Alt-Diesel bleiben bei dieser Betrachtung außen vor. Ich beziehe mich hier auf eigene und Kunden-Erfahrungen z.B. mit unserem Sprinter 319 CDI mit dem 6-Zylinder OM642 Ölmotor in der Ausführung Euro 6, km-Stand zwischen 35.000 und 40.000, Sommer 2019 und AdBlue-Tank gefüllt. Von massiven Euro 6 Problemen muss man in der Fernreise-Szene ständig hören: Der Eine steht vor der russischen Grenze und wartet auf die Bahnverladung, die Anderen sind in den Anden gescheitert und mussten den Tieflader bemühen, was bei hohen Fahrzeugen schwierig ist, weil die Brücken nur 4 bis 4,5m hoch sind…. Aber davon darf man sich nicht abhalten lassen, denn das muss nicht vorkommen.
AdBlue und schwefelarmer Diesel Das ist ein geringeres Problem, die AdBlue-Verfügbarkeit ist auch in entlegeneren Gebieten nicht schlecht. Zumindest überall dort, wo modernere Euro6-Diesel LKW verkehren, darf man mit den entsprechenden Betriebsstoffen rechnen. Tipp: Suchen Sie eine Spedition, die regelmäßig in Ihre Reiseländer fährt und fragen Sie dort nach. Wir haben auf diese Weise immer die notwendigen und überraschend positiven Infos bekommen.
AdBlue tanken kann man teuer aus dem gekauften 10 Liter Kanister oder direkt aus der Zapfsäule bei vielen Tankstellen. Im ersten Fall kostet der Liter durchaus mal 2€, im zweiten Fall ca. 95ct. Möchte man für die Reise eigene neue und saubere Kanister füllen, steht man vor einem neuen Miniproblem, die Zapfpistole passt, es kommt aber kein Tropfen! Im AdBlue-Einfüllstutzen am Fahrzeug ist ein Ringmagnet integriert, der der Zapfpistole sagt „du steckst jetzt nicht im Dieseltank“. Also muss man sich zuerst den Ringmagneten oder Magnetadapter für rund 25€ besorgen.
Kein AdBlue erhältlich In diesem Fall versuchen Sie einen LKW-Fahrer um einige Liter zu bitten oder technischen Harnstoff zu kaufen, den es in größeren Städten gibt. Den Chemikalien-Händler oder Drogisten muss man suchen – es sein denn, man hat z.B. 10kg Harnstoff (für 30l AdBlue) von zu Hause mitgenommen. Dazu benötigt man 20 Liter demineralisiertes Wasser, welches in der Regel problemlos zu bekommen ist. Beides gut mischen und mit dem Refraktometer ( ca. 70€ im Web) auf 32,5% einstellen. Leider (glücklicherweise) habe ich das noch nicht selber getestet…. Ansonsten verweise ich auf die unten aufgeführten Problemlösungen.
Kein schwefelarmer Diesel erhältlich Der Euro 6 Sprinter hätte gerne einen Schwefelgehalt von unter 50ppm, besser noch unter 10ppm (10mg/kg). Alles was darüber ist, wird zu einem schwerwiegenden Problem. Da hilft nur eines – der DPF (Dieselpartikelfilter) muss ausgebaut oder „geleert“ werden. Erst müssen die „Innereien“ rausgestochert, ausgeblasen und ausgespült werden und zwar so gründlich, dass keinerlei Partikel mehr in den Kat gelangen können. Nicht so einfach. Ist das geglückt, muss der DPF auscodiert werden. Dazu benötigen Sie einen Kunden-Flasher – oder ein Toughbook mit der Monaco-Software und das notwendige Wissen. Dazu mehr weiter unten. Besser wäre es gewesen, noch zu Hause die weiter unten erwähnten Problemlösungen angegangen zu haben.
Dieser Link führt zu den nicht ganz aktuellen (kein Datum angegeben) Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften, die in dieser Tabelle die Länder nach Schwefelgehalt im Diesel auflisten. Siehe dort auch 136.2 u.a.:
Diese UNEP-Karte von 2022 gibt einen groben Eindruck, d.h aber nicht, dass es nicht doch einzelne Tankstellen gibt, die Euro 6 geeigneten Diesel anbieten.
Apropos Schwefel Bei aller Aufregung über den Schwefelgehalt im Diesel und seine Wirkung auf die Abgase, wird ganz vergessen über die Wirkung des Schwefels auf das Motoröl zu achten. Bei der Verbrennung entstehen dank des Schwefels im Kraftstoff u.a. Schwefelsäure und schweflige Säure. Diese gelangen an den Kolben vorbei ins Motoröl und werden vom Motoröl gepuffert. Allerdings kann das Motoröl nur eine begrenzte Menge Säuren kompensieren und die TBN-Zahl wird zunehmend schlechter. Ist die Pufferwirkung des Motoröls erschöpft, nimmt die innere Korrosion dramatisch zu. Man könnte sagen, der Motor verrostet während der Fahrt. Dem kann man durch häufigeren Ölwechsel (z.B. nach 5.000km) begegnen oder man gibt dem Motoröl Schwefelneutralisator bzw. TBN-Booster hinzu. Damit kann man den Ölwechsel hinauszögern. Leider gibt es keine „Unterwegs-Methode“, den aktuellen Zustand des Motoröls feststellen zu können. Also lieber 3 Ölwechsel zu viel, als einer zu wenig.
Liqui Moly TBN-Booster 1 Liter. Der Retter vor saurem Motoröl
AGR Ventil defekt Dieses haben Sie entweder dabei (ca. 250€) oder Sie wissen, wie man es auscodieren kann. Der Motor freut sich, wenn Sie das endlich abgeschaltet haben – die Umwelt natürlich nicht.
Die Komponenten der Abgasanlage Die Euro 6 Abgasanlage besteht SCR-seitig, angefangen mit dem AdBlue Behälter, aus AdBlue Heizung, Füllstandsgeber, Pumpe, Dosierventil, NOx-Sensor plus Steuergerät, Katalysator, NOx-Sensor plus Steuergerät. Ein Fehler in einer dieser Komponenten führt unweigerlich zur AdBlue-Systemstörung und damit nach ca. 800km zur Weiterfahrt mit 20km/h. Nach dem Krümmer kommt der Oxi-Kat mit der Lambda-Sonde. Vor dem SCR-System sitzt der DPF mit eigenen Sensoren. Dieser wird durch Russ belastet, der besonders bei schlechter Dieselqualität und großer atmosphärischer Höhe entsteht. Er setzt sich permanent weiter zu und wird automatisch (auch manuell möglich mit Xentry) frei gebrannt. Bei Diesel über 50ppm Schwefel funktioniert das System nicht mehr, der der DPF verstopft final. Tieflader erforderlich. Nach dem regelmässigen „Ausbrennen“ des DPFs während der Fahrt bleibt unweigerlich nicht entfernbare Asche zurück. Ab einem bestimmten Ascheanteil ist der DPF zu und muss ersetzt werden. Es nützt also nichts, den DPF auszuprogrammieren alternativ bei schlechtem Diesel über die Software zum häufigeren Ausbrennen zu zwingen – der Ascheanteil nimmt ständig zu. Abhilfe ist der Ersatz des DPF (es gibt Unternehmen, die den DPF öffnen und den Filtereinsatz erneuern) oder das Ausprogrammieren und Zerstören der Innereien. Die Werkstätten benutzen die Xentry-Diagnose-Software, die aber besonders in diesem Bereich sehr viel Erfahrung erfordert, um aus den kryptischen und sehr allgemein gehaltenen Fehlermeldungen die defekte Komponente definieren zu können. In unserem Fall hatten sowohl in Griechenland, als auch in Frankreich 4 Werkstätten den Fehler nicht gefunden, 2 Werkstätten hatten es quasi abgelehnt, danach zu suchen, indem sie einen Termin in 2 Wochen in Aussicht gestellt haben… Erst unsere Mercedes-Werkstatt Russ-Jesinger (vorm.Trautwein) in Bernhausen hat schließlich den Fehler gefunden und den vorderen NOx-Sensor plus Steuergerät getauscht.
Das Steuergerät im Regen
Für den vorderen NOx-Sensor sitzt das Steuergerät am W906 319 inclusive zweier Steckverbindungen im Hauptstrahl des vom Reifen hochgeschleuderten Wassers – mit und ohne Salz -, Splits und Drecks. Der erste Tausch war bei km 40 Tsd. fällig, die nächsten Beiden bei 60 Tsd. und den 4. Tausch kann ich kaum erwarten. Mit Montage fliessen jedesmal rund 600€ in die Kassen von Mercedes-Benz. Über die Ursachen kann man nur spekulieren. Jedenfalls waren meine Steckverbinder innen feucht. Daher die Idee, einen einfachen Spritzschutz über das Steuergerät zu schrauben.
In der folgenden Info-Box ist die sehr einfache Anleitung mit Bildern zu finden.
Komponenten als Ersatzteil Natürlich kann man viele Ersatzteile mitnehmen, z.B. die Lambda-Sonde, die beiden unterschiedlichen NOx-Sonden (je ca. 450€) oder den Temperaturfühler oder das AGR-Ventil oder das Dosierventil oder…. Wer schon einmal an einem Auspuff (vornehmer Abgasanlage) geschraubt hat, weiss wie fest die Verbindungselemente korrodiert sind und sich nur mit Mühe lösen lassen. Das ist bei den Sonden nicht besser! Eine NOx- oder Lambda-Sonde mit dem 22er-Gabelschlüssel ausdrehen zu wollen, ist zum Scheitern verurteilt, der Schlüssel oder das 6-Kant geben nach – siehe Foto. Folglich greift man nach der Stecknuss oder den Ringschlüssel. Die normale Stecknuss fällt weg, sie ist viel zu kurz und man muss, wie auch für den Ringschlüssel, den Kabelstrang (8 Adern) durchtrennen (und ggfs. später wieder zusammenlöten). Also vorher die geschlitzte Lambdasonden-Stecknuss besorgen (ca. 12€).
NOx-Sensor mit 22er Ringschlüssel und geschlitzter Lambda-Sonden Stecknuss 1/2″
Die ordentliche Komfortlösung Sie machen einen Termin z.B. mit ORC in Holzgerlingen (www.orc.de) aus, lassen den DPF durch ein Rohr ersetzen (OM 651) oder den DPF sachgerecht aufschneiden, leerräumen und wieder zuschweißen (OM642) und die entsprechenden Komponenten auscodieren. In diesem Zustand dürfen Sie mit der ORC-Bescheinigung 4 Wochen fahren, bevor Sie das Fahrzeug aus dem Geltungsbereich der StVZO entfernen, z.B. durch eine Verschiffung nach Xyz. Kehren Sie wieder zurück, haben Sie erneut 4 Wochen Zeit, den gesetzlichen Zustand bei ORC wieder herstellen zu lassen. Beim OM642 muss dann jedoch ein neuer -oder ein anderer – DPF montiert werden. Mit dieser sauberen Lösung sind Sie aller Euro 6 Probleme auf Fernreisen enthoben. Ich erlaube mir zu erwähnen, dass diese Dienstleistung nicht umsonst ist. Die ungefähren Kosten liegen für den OM642 bei 2.000€ und für den OM651 bei 3.000€. Der Rückbau kommt noch hinzu.
Die Komfortlösung Sie lassen es ein bisschen darauf ankommen und verzichten auf den mechanischen Umbauaufwand der Abgasanlage, dann bietet sich die Verwendung des Kunden-Flashers von EDOK-PERFORMANCE (www.edok-performance.de) an. Das ist ein Micro-PC, der in die OBD2-Buchse gesteckt und über BT mit einem beliebigen Android-Handy (iPhone Nutzer mögen sich mit Grausen abwenden, hilft aber nichts) mit dem Server der EDOK-Software verbunden wird. Der kleine Wermutstropfen bei dieser Lösung: Während der Nutzung der Software muss (Edge reicht perfekt, selbst ISDN wäre möglich ) Internet-Zugriff vorhanden sein, es ist jedoch kein VPN erforderlich! Dann können Sie im Ernstfall unter 5 Einstellungen wählen: 1. Standard = Euro 6 2. SCR-Anlage abgeschaltet 3. SCR-Anlage und AGR abgeschaltet 4. SCR-Anlage und AGR und DPF-Ventil abgeschaltet 5. 50% mehr Drehmoment (oder sonst etwas nicht Empfehlenswertes) Damit wird kein AdBlue mehr verbraucht und das Fahrzeug fällt nicht in den 20km/h Notlauf. Dieses System kostet, abhängig vom Steuergerät zwischen 1.500€ und 2.000€ und löst je nach Fehler die Probleme zuverlässig und auf Knopfdruck. Aber – geht der DPF wegen schlechten Diesels zu, kann er zwar auscodiert werden, muss aber durch ein Rohr ersetzt oder wie o.a. zerstört werden. Die Abgase möchten ins Freie….
Die Notlösung unterwegs Sie kaufen sich in Ebay ein Panasonic Toughbook Paket (gebraucht), mit dem SDConnect C4 und dem Software-Paket Xentry und DTS-Monaco, sowie den Werkstatt-Infos WIS und dem Teilekatalog. Das gibt es nur im Paket, d.h. sie können Ihren eigenen Laptop nicht benutzen! Dafür zahlen sie (2020) zwischen 850€ und 1.000€, inzwischen sind bis zu 1.600€ fällig. Die notwendigen Anschlusskabel sind enthalten und nach ein paar Stündchen „learning by doing“ können Sie im Xentry Diagnosen durchführen und einige andere nette Sachen überprüfen, im WIS nach Montage- und Demontage-Anleitungen suchen und Ersatzteillisten durchstöbern. Wenn Sie ein gutes Verhältnis zu einem MB-Mitarbeiter haben, könnte es sein, er zeigt ihnen grob, wie Xentry für Ihr Fahrzeug funktioniert. Codieren kann man damit nicht! Die Monaco-Software, auch als Entwickler-Software bekannt, kann dem finalen* (Aus)Codieren von AGR, SCR und DPF, sowie vielen anderen Kleinigkeiten dienen. Das ist recht tricky und den Mercedes Mitarbeiter brauchen Sie nicht zu fragen, er kennt das nicht. Hier könnten Sie sich an einen kleinen Tuner wenden oder… vielleicht weiht Sie jemand gegen entsprechende Bezahlung in die Kunst des Codierens ein. Bitte in diesem Zusammenhang keinerlei Nachfragen an mich!!!! Es gibt auch spezielle Codiergeräte, deren Fähigkeiten mir nicht bekannt sind. Mein „Carly“ jedenfalls kann das nicht, angeblich ist genau mein Steuergerät nicht kompatibel… Egal was diese (vor dem Kauf) können sollten – erstmal alles am eigenen Fahrzeug prüfen. Nach Kundenaussagen funktionieren sie nur sehr rudimentär. *final bedeutet hier: Bis zum Einspielen eines Softwareupdates durch eine Mercedes-Werkstatt. Danach erneut codieren!
Einlernen Wieder etwas Neues. Tauscht man ein Bauteil, z.B. einen Sensor oder eine Lichtmaschine gegen ein Neuteil bzw. ein mitgenommenes Ersatzteil aus, bedeutet das nicht, dass das Gerät funktioniert! Es muss erst über die Xentry Software „eingelernt“ werden. Das macht die Werkstatt natürlich sowieso – nur der Selbermacher steht dann im Regen. Offensichtlich können die meisten der Codiergeräte den Einlernvorgang nicht durchführen. Also auch für dieses Problem – vor dem Kauf klären, sofort nach dem Kauf ausprobieren. Oder gleich die Xentry-Software kaufen.
Fazit Euro 6 – warum denn nicht? Falls Anregungen und Kritik bis zu mir gelangen, werden ich diesen Artikel weiter ergänzen und bearbeiten. 31.03.2022
Auch auf Reisen soll es vorkommen, dass die Windschutzscheibe nicht mehr vor Wind schützt, sondern zersplittert auch Regen oder Sandsturm freie Bahn lässt.
Bis Ende der 90er Jahre gab es das Produkt „Ersatzwindschutzscheibe“ im Handel, verschwand dann aber aus den Sortimenten. Diese Ersatzwindschutzscheibe bestand aus einem Stück 0,12mm dünner, glasklarer PVC-Folie mit am äusseren Rand aufgeklebtem Klebeband.
Dieser Folie wurde angedichtet, auch einige Male einen Scheibenwischer zu vertragen – vielleicht…
Ersatzweise kann man sich folgendes (besseres) Produkt als Meterware im Internet bestellen: Klarsicht Fensterfolie 0,2mm, z.B. in der Breite 135cm, Länge z.B. 2,5m. Damit hat man genug Folie, um auch die Windschutzscheibe eines Sprinters vollständig abzudecken. Dazu wird noch ein Klebeband benötigt, dass sich mit PVC verträgt. Die Klebschicht normaler Bänder nimmt den Weichmacher aus dem PVC und wird bald schmierig und verliert die Klebkraft.
Zur temporären Rettung zesplitterter, üblicher Wohnmobil-Kunststofffenster hilft eine kleine (2 – 3m) Rolle selbstklebender Klarsichtfolie, z.B. in 63cm Breite.
Wie bewahrt man diese unhandlichen Folien zerstörungssicher im Fahrzeug auf? Ganz einfach! Man besorge sich ein 40mm PVC-Abwasserrohr und säge es in den entsprechenden Längen zu. Die Folien kann man gefühlvoll enger wickeln, bis sie in die Rohre passen. Fertig.
Klebefolie und Klarsichtfolie (mit Trennpapier) in der „Reise-Verpackung“
Das nächste Fernreisefahrzeug – die Qual der Wahl!
Juni 2024 letzte Überarbeitung. Ergänzungen. Spureinstellung aktuell, Kaffeemaschine, 2. Kühlbox Teleskopschienen.
Seit 1974 sind wir mit selbst aus- und umgebauten oder komplett neu konstruierten Fahrzeugen – 4×2, 2×1, 4×4 und 6×6 – unterwegs und jetzt steht die nächste Idee im Raum. Etwas neuer, etwas leichter, etwas schneller, etwas bequemer und konsequent für 2 Personen ausgelegt…2016 begannen wir mit der Planung unseres Fernreisemobils #10. Unsere Wunschliste war sehr, sehr lang. Mit den technischen Features für die Fahrzeugwahl werde ich beginnen.
Die zulässige Gesamtmasse sollte unter 3,5t bleiben, damit die Nachteile des LKW-Durchfahrt- und Überholverbots und auch die Beschränkung auf 100km/h entfallen. Nach mehreren überschlägigen Berechnungen kamen wir allerdings zu dem Schluss, dass wir wohl eher 4t wiegen werden… So wurde dieser Wunsch schnell von der Liste gestrichen. Da diese Beschränkungen nahezu ausschließlich für Deutschland gelten, fiel das nicht so schwer. Bitte für die eigenen Reiserouten beim ADAC nachfragen. Nächste Kriterien waren die Fahrzeuglänge und Breite. Wir legten uns auf 5,99m und eine Breite von 2,05 fest. Die Länge wegen möglichst noch erträglichen Rampen- und Böschungswinkel und Gebühren für Schiffspassagen, Brücken, Fähren oder Maut, die Breite wegen vieler schmaler Brücken, Hängebrücken und sonstiger Durchfahrten, die wir im Laufe unserer Reisen mit breiteren Fahrzeugen nicht hätten befahren können! Eine containergerechte Höhe war sowieso nicht erreichbar, daher stören uns die zu erwartenden 3,10m nicht wirklich.
Dieser Download öffnet eine von mir aus vielerlei Quellen erstellte Tabelle, die einen Überblick über die Verkehrs- und Mautregeln in europäischen Ländern bietet. Besonders bei Fragen zur Gültigkeit der LKW-Fahrverbotsschilder gab es kaum Informationen bzw. Unterstützung vom ADAC. Grundsätzlich ist die Tabelle keine Rechtsgrundlage! Jeder Fahrer muss sich die verbindlichen Regeln und Vorschriften selber beschaffen! Bernd Woick übernimmt keinerlei Haftung für die Richtigkeit der angegebenen Daten.
Permanenter Allrad ist absolute Voraussetzung. Die Nachteile eines zuschaltbaren Allrads, wie wir ihn in diversen Landrovern und den ersten Mercedes G über mehrere 100.000km gefahren waren, wollten wir auf jeden Fall vermeiden. Differenzialsperren zentral und in der Hinterachse sind gesetzt, die Sperre an der VA halten wir nach unseren Erfahrungen nicht für sehr wichtig und auch „bruchanfällig“ – diese entfällt daher. Unentbehrlich ist für uns ein 7 bis 9-Gang Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und nachgeschaltetem Reduktionsgetriebe – mindestens 2:1. Diese Kombination ist wesentlich zuverlässiger als die Einheit Kupplung/Schaltgetriebe und erleichtert oder ermöglicht erst das gemäßigte Fahren in schwerem und steilem Gelände. Das Anfahrmoment ist hier etwa doppelt so hoch, wie mit Kupplung, was besonders bei Rädern mit großem Durchmesser entscheidend ist. Bei der Bereifung haben wir uns auf die 285/75R16 Goodrich (=Michelin) AllTerrain KO2 auf 8,5Jx16 Felgen (Komplettrad = 44kg) festgelegt. Michelin gibt für eine Achslast von 2,0t einen Reifenluftdruck von 2,6bar an – bis 170km/h. Das lässt komfortables Rollen erwarten. Nach inzwischen über 40.000km sind etwa 3,5mm gleichmäßiger Abrieb über die Breite zu messen. Ab km 40.000 erhöhen wir den Reifenluftdruck auf 3,1 bar – das Abrollgeräusch ist deutlich geringer. Wie sich der Abrieb entwickelt, werden wir messen. Die KO2 Version ist auch als Winterreifen zugelassen. Wegen des größeren Abrollumfangs der Räder ist die kürzeste Achsuntersetzung notwendig.
Aktuelle Spureinstellung: Wir haben nach vielen Versuchen eine Vor-/Nachspur von 0°/0° eingestellt. Erst hiermit sind auch nach über 10.000km keinerlei Sägezähne oder sonstige Abriebfehler feststellbar. Der Luftdruck hat sich bei 2,9bar bei einer Achslast von 2000kg eingependelt und führt zu völlig gleichmässigem Abrieb über die gesamte Reifenbreite.
Da wir unterwegs die Räder auch bei Profilabrissen oder unregelmäßigem Abrieb nicht nachwuchten wollen, haben wir uns für die Befüllung mit TipTop Auswuchtgranulat (D 170g/Rad) entschieden, mit dem wir im Duro nur die allerbesten Erfahrungen gemacht hatten. Damit entfällt über die Reifenlebensdauer jegliches Auswuchten! Das Granulat ist mit den neuen Reifendruck-Kontrollsystemen kompatibel.
Wenn die herausragenden Radschrauben stören, kann man diese mit Kappen abdecken. Diese Kappen stellt die Fa. Pöppelmann in Lohne her. Kapsto GPN 1050, SW19. 30 Stück ca. 5€, Mindestbestellwert 100€.
Die Hinterachse sollte mit einer Vollluftfeder ausgestattet sein, damit man ggfs. die Karosserie anheben oder absenken kann und das Niveau – egal ob leer oder „über“-laden – immer gleich bleibt. Ein weiterer Vorteil ist der Wegfall der von mir ungeliebten Blattfedern und damit verbunden ein deutlicher Gewinn an Stauraum unter der Wohnkabine. Ebenso versprechen wir uns davon einen verbesserten Fahrkomfort und nach Adaption auch eine verbesserte Verschränkung. Diese beträgt nach dem Umbau ca. 40cm über Eck. Wegen der Laufruhe und des Drehmoments sollte es ein 6-Zylinder, 3 Liter Diesel werden, auf jeden Fall mit der neuesten Abgasreinigung, also Euro6. Große Probleme mit der AdBlue Versorgung sehe ich nicht, da der Verbrauch auf z.B. 10.000 km bei 30 Liter AdBlue liegt. Entsprechend haben wir Kanister vorgesehen. Für den Notfall kann man techn. Harnstoff nahezu in jeder Großstadt kaufen und demineralisiertes Wasser ebenfalls. So werden aus 10kg Harnstoff 30 Liter AdBlue (habe ich selber noch nicht probiert!). Zu den ab km 34.000 aufgetretenen AdBlue-Problemen gibt es Details und Hilfe-Tipps in einem separaten Beitrag. Link dazu in der Infobox : Euro6… Wesentlich größere Probleme entstehen in Ländern mit schwefelhaltigem Diesel über 50ppm (= 50mg Schwefel/kg Diesel), z.B. Bolivien, Paraguay u.v.a. Hier ist vor der Reise die Abgasreinigung auszubauen bzw. stillzulegen und der Diesel-Partikelfilter (DPF) sollte durch ein Leerrohr ersetzt werden. Alternativ könnte man diesen auch einfach „durchstossen“ und später einen neuen montieren. Weiterhin muss auch die Motorsteuerung neu codiert werden. AdBlue ist damit auch kein Thema mehr. Hier verweise ich auf die Fa. ORC in Holzgerlingen bzw. die Fa. „www.Edok-Performance.de“ in Altdorf. Bei EDOK kann man seit wenigen Wochen einen „Kunden-Flasher“ bekommen, der bis zu 5 unterschiedlich Software-Varianten speichert und per „Knopfdruck“ auf dem Android-Smartphone umschaltet. Damit sind nicht nur unterschiedliche Motorleistungen, sondern auch verschiedene Abgasreinigungen (oder eben nicht) wählbar. Dass damit die Betriebserlaubnis in Europa erlischt, bedarf wohl keiner Erwähnung. Ausführliche Hinweise sind unter diesem Link – bitte kopieren – zu finden:
Aus Gründen der erodierenden Jugend, sollte es ein komfortables und leises Fahrzeug sein, ausgestattet mit den heute üblichen Gimmicks, wie Xenon-Licht, Navi, Tempomat, Klima, Standklima großen Tanks usw. Nach vielen Gesprächen mit ehemaligen Kunden, Messebesuchen, Probefahrten, Informationen kristallisierte sich das Sprinter 319 4×2 Reisemobil-Fahrgestell mit 3665mm Radstand, 3,88t Gesamtmasse und den oben beschriebenen Ausstattungen als „Traum“-Basis heraus.
Wichtiger Hinweis: Bei über 3,5t unbedingt den kostenlosen Code „M94 – Fahrzeug ohne Geschwindigkeitsbegrenzung“ mitbestellen, da ansonsten auch das fertig TÜV abgenommene Reisemobil seitens Mercedes nicht von der Begrenzung auf 89km/h befreit wird. Die Begründung liegt mir schriftlich vor!
Mit unseren verbindlichen technischen Vorgaben blieb lediglich ein Anbieter für den Allradumbau übrig, die Fa. Iglhaut. – Zum Serviceverständnis der Fa. Iglhaut, zur technischen Qualität und Funktionalität des erfolgten Umbaus – sowohl an der VA als auch an der HA – sowie zur Mängel behafteten techn. Dokumentation werde ich einen mit Fotos ausführlich dokumentierten Bericht an anderer Stelle veröffentlichen.
Im Folgenden werde ich so schreiben, als wäre das Fahrgestell nach dem Umbau durch Iglhaut und ohne konstruktive Anpassungen durch mich, unmittelbar reisefertig gewesen .
Bei Iglhaut wurde der Umbau auf permanenten Allrad, Toyota Verteilergetriebe HF2A mit Reduktion, Sperren Zentral und HA sowie Bereifung wie gewünscht, Kotflügelverbreiterung, Luftansaug-Zyklon Top-Air BX 40 (Fa. Neffgen, Koblenz) auf dem Schnorchel, die Anpassung des Umbaus an die Luftfederung und die Auflastung auf 4,2t bestellt.
Im April 2016 stand das neue 4×4 Fahrgestell mit TÜV-Gutachten bei uns zu Hause – im Freien. So wurde, sobald die Sonne wenigstens etwas schien, gemessen, gezeichnet und gerechnet. Im Laufe der Wochen wurde eine Halterung für die 6kg Tankflasche, die an jeder Tankstelle mit LPG aufgefüllt werden kann, am Rahmen angebracht, eine Halterung für das große Ersatzrad hinten zwischen den Rahmenschenkeln montiert und eine Halterung für 6 Stück 12 Liter Kunststoffkanister, variabel für Diesel oder AdBlue bestückbar.
Fahrgestell mit Halterungen für 6 Kanister, Ersatzrad, Gas-Tankflasche und Bierkiste
Im Juli 2016 fuhren wir das Fahrgestell nach einigen vorangegangenen Besprechungen, zum Aufbauhersteller Woelcke nach Heimsheim, in dessen Werkstätten bereits 2003 unser Duro-Innenausbau perfekt durchgeführt worden ist. Jetzt durfte der neue Traum langsam Gestalt annehmen. Nur – die Ausstattung- (und Gewichts-)Liste wurde immer länger.
Grundriss der Wohnkabine Sprinter Woick 2016
Trinkwassertank: 100l mit Filter Abwassertank: 35l mit elektrisch betätigtem Ablassventil Spültoilette: System Woelcke mit 55l Abwassertank, elektrisch betätigtes Ablassventil Dusche: Für innen und außen Warmwasser: Elgena Speicher 10l, multivalent für 12V/230V/Motorabwärme über Wärmetauscher/Standheizung Wärmetauscher: Hrale B3-12 Edelstahl 10 Platten bis 22kW Standheizung: Eberspächer Diesel-Warmwasser für Motor und/oder Wohnkabine. Hinweis: Soll die Standheizung ggfs. auch den (stehenden) Motor vorwärmen, ist eine zusätzliche elektrische Umwälzpumpe erforderlich. Wohnkabinenheizung: Mit zwei Helios Warmwasser-Wärmetauschern und kleinen Alde-Konvektoren
Gasversorgung: Um unabhängig von Flaschenfüllen oder -tausch zu sein wurde eine 6kg Tankflasche für LPG-Aussenbefüllung vorgesehen. Gasverbraucher sind nur die 2 Kochstellen. Einstieg: Elektrisch ausfahrbare Treppe 3-stufig – Eigenfertigung auf Basis der 2-stufigen Thule OmniStore Treppe Sitzbänke: 4 Sitzplätze mit Sicherheitsgurt, TÜV eingetragen. Betten: 2 Stockbetten mit Froli-System Unterbau und 7cm Kaltschaummatratze. Durchgang: Durch die Nasszelle, Duschwanne in die Fahrerkabine.
Kühlbox 1: Engel MB-40 mit Woick-Kältespeicher auf Edelstahl-Vollauszügen Fulterer/Gedotec FR505 SCC Baulänge 650mm (08/2022 ca. 160€/Paar) baugleich Häfele 423.62.065 (320€/Paar) Kühlbox 2: Alpicool K18. Diese Box (aus China) ist nur 28cm hoch und wurde über der Engel-Box als zusätzliche Kühlbox für Gemüse, Obst usw. eingebaut. Kochen: 2 einzelne Gaskochstellen je 2.400W mit separater Spüle Kaffee: Jedem das Seine – uns ist der gute Frühstückskaffee sehr wichtig. Nachdem wir zunächst die Piccola für ESE-Pads genutzt haben, die Beschaffung der Pads in unserer Geschmacksrichtung aber etwas unsicher war, haben wir 2019 versuchsweise den Tchibo Esperto Caffé Vollautomat montiert und sind hoch zufrieden. Das ist die kleinste, leichteste (7,8kg) und schmalste (18cm) Maschine die wir gefunden haben, nahezu baugleich mit Beko, SMEG, Grundig, Koenig und Severin – nur viel preisgünstiger. 5 Jahre später (06/2024) sind wir immer noch hochzufrieden, mängelfreie Funktion, perfekter Kaffee. Inzwischen gibt es eine Esperto Caffé Pro-Version mit Milchaufschäumer, die wir aber nicht probiert haben. Ersatzteile wie die Brühgruppe gibt es für unter 50€. Standklimaanlage: Autoclima 12V für den Schlafkomfort und die Klimatisierung – ggfs. tagsüber für unseren mitreisenden Labrador.
Solarmodule: 4x 100W ultraleichte 5mm von SolarSwiss Spannungswandler und Ladegerät: Victron EasySolar 1600 – Ladegerät, 1.600W-Sinus-Spannungswandler, Vorrangschaltung, Fi-Schutz, Sicherungen und MPPT-Solarregler mit 3 Eingängen in einem Gehäuse – hinter der Fahrersitzlehne.
Benzingenerator: Torcman 12V/20-25A , mit 5,1kg der leichteste und kleinste Benzingenerator, den wir kennen.
Batterien für Wohnraum: 2 Stück Varta LAD 115 Ah AGM Akkus unter dem Beifahrersitz. Inzwischen 8 Jahre in Betrieb ohne merkbaren Kapazitätsverlust. Parallelschaltung zur Starterbatterie mit Nato-Knochen: Starthilfe für den Notfall.
Batterien laden: Während der Fahrt über Votronic Booster 50A. Dank Euro 6 Batteriemanagement wird die Zusatzbatterie ohne Booster nicht oder nicht ausreichend geladen. Überwachung: Füllstand-, Spannung- und Kapazität über ein Votronic Panel. Reifenkompressor: 12V/30A KP12/10/72l/min. 12V-Anschlüsse: Kompressor und Generator über die winzigen XT60 (bis 60A) Modellbau-Steckverbindungen.
Navigation: Herausnehmbares iPad mit PocketEarth in einer umgebauten Halterung für Klaviernoten von Thomann… Sicherheit: Eigene Edelstahlprofile als Aufhebelschutz für die großen Seitz S4 Seitenscheiben:
Mercedes G 460 und 461 Woick-Zusatztanks 80 Liter und 120 Liter Montageanleitung und TÜV Gutachten
Hier gibt es die Einbau- oder Montageanleitung für die Mercedes G 460 und 461 Woick-Zusatztanks mit 80 Litern (2×40 Liter) und 120 Litern (2x 60 Liter) sowie die Kopien des TÜV-Gutachtens.
Die inzwischen historischen Anleitungen und Gutachten sind über 20 Jahre alt, es wird keine Haftung oder Verantwortung für die Richtigkeit oder Verträglichkeit mit aktuellen Vorschriften und Gesetzen übernommen. Die Benutzung geschieht auf eigene Gefahr und eigenes Risiko.
Woick Zusatztank für Mercedes G 463 Inhalt 70 Liter und 95 Liter
Hier gibt es die Einbau- oder Montageanleitung für die Mercedes G 463 Woick-Zusatztanks 70 und 90 Liter sowie die Kopien des TÜV-Gutachtens.
Die inzwischen historischen Anleitungen und Gutachten sind über 20 Jahre alt, es wird keine Haftung oder Verantwortung für die Richtigkeit oder Verträglichkeit mit aktuellen Vorschriften und Gesetzen übernommen. Die Benutzung geschieht auf eigene Gefahr und eigenes Risiko.
Sie sind viel gereist und haben viel fotografiert – Ihre Dias lagern in Magazinen oder (noch) in Pappschachteln?
Digitalisieren Sie Ihre wertvollen Urlaubserinnerungen, denn es gibt auch eine Zeit nach dem Diaprojektor!
Wir sind seit Jahren damit beschäftigt (gewesen), unsere archivierten Reisedias zu digitalisieren. Unsere Erfahrungen aus über 20.000 verarbeiteten Dias möchten wir ihnen gerne weitergeben, incl. Tipps zu Scanner, Software und Projektion.
Zunächst benötigen Sie Zeit, viel Zeit, genau genommen sogar sehr viel Zeit! Wenn Sie je gescanntem Dia 5 Minuten ansetzen, liegen Sie nicht falsch. Aber es lohnt sich! Sie werden die alten Bilder nicht wiedererkennen und sie mit viel Freude betrachten und vorführen! Selbst stark fehlbelichtete, flaue oder farbstichige Dias, die z.B. inzwischen nur noch blass-rosa-braun scheinenden Agfas, die grünlichen Kodachromes oder die körnigen, gelben Ektachromes aus den sehr heißen Reisegegenden, das einmalige Foto (leider etwas unscharf), der Lichteinfall durch das Patronenmaul, der schiefe Horizont oder der ungünstige Ausschnitt, die hässlichen stürzenden Linien, die Kratzer, der Staub oder die Telefonleitung – die Korrekturmöglichkeiten sind vielfältig.
Dazu benötigen Sie einen möglichst hochwertigen Diascanner mit ca. 4000dpi Auflösung, entsprechend ca. 24 Megapixel bezogen auf ein KB-Dia. Dieser sollte mit einem Magazin ausgestattet sein, damit wenigstens 30 oder 40 Stück automatisch verarbeitet werden und Sie während ein bis zwei Stunden etwas anderes machen können. Auch sollte das Magazin keine Probleme mit unterschiedlichen Rähmchen haben und diese zuverlässig transportieren. Ohne Magazin sitzen Sie neben dem Gerät und spielen Diskjockey im Abstand von etwa zwei Minuten. Da kommt keine Freude auf! Sie werden vorher bereits eine strenge Bildauswahl treffen müssen und erfahrungsgemäß etwa 30 bis 50% Ihrer Bilder ungescannt entsorgen – nur die besten bleiben übrig! Viele Landschaftsbilder und Ansichten erweisen sich nach vielen Jahren als doch nicht so interessant und bei genauerem Hinsehen hatte man diese sowieso bei jeder Diasshow aussortiert – dann ist jetzt der richtige Zeitpunkt für deren finale Entsorgung gekommen. Abgesehen von den technischen Vorteilen und dem enormen Zeitaufwand, während des Scannens und des Bearbeitens hat man Muße, die Reise noch einmal miterleben zu dürfen. Und denken Sie ruhig auch mal an später – wie viel einfacher ist es, eine Festplatte umzuziehen oder zu entsorgen, verglichen mit dem Umzug von Diaschränken…
Welcher Scanner?
Einer der unbestritten besten Kleinbild-Dia-Scanner ist der Nikon Coolscan 5000ED mit Magazin SF-210 für ca. 30 bis 45 Dias. Er beherrscht Mehrfachscans und Infrarot-Oberflächenscans und bewältigt dabei einen optimalen Dichte- (Kontrast-)Umfang des Original-Dias von max. 4,8. Damit werden selbst „schwarze“ Schatten noch durchgezeichnet und Lichter separat erfasst und vom Scan-Programm verrechnet, Kratzer und Staub werden nahezu vollständig entfernt! Nur – falls Sie mit Glas gerahmte Dias haben – die Newtonschen Ringe werden leider mitgescannt. Hier hilft nur umrahmen oder ignorieren. Gehandelt werden diese Geräte (2019) über ebay zwischen 900€ und 1.500€ – je nach Zustand.
Probleme mit Nikon Super Coolscan mit SF-210 Magazin und CS-Dia-Rahmen
CS Diarahmen mit eingesetztem weissen Deckplättchen
Diese Diarähmchen bleiben beim Einziehen in den SF-210 gerne hängen, was das automatische Scannen der Dias unmöglich machen kann. In den einschlägigen Foren findet man verärgerte Dia-Fotografen, jedoch keine Lösung. Auf den folgenden Fotos ist zu sehen, an welcher Kante die weissen Deckplättchen hängen bleiben und wie man diese kaum 8 mm hohe Kante mit einem Mini-Messer/Schaber leicht anfasen (eine Fase erzeugen, Kante brechen…) kann. Vorher konnten wir kaum 5 Dias automatisch einziehen lassen, nach Anbringen der kleinen Fase mehrere hundert problemlos.
Diese Kante muss angefast werden!
Die lästige scharfe Kante, die gerundet bzw. angefast werden muss.
Das passende Werkzeug, ein Mini-Schaber bzw. Messer.
Scanner-Software
Leider hat Nikon die Scanner-Produktion vor einigen Jahren eingestellt, sodass man auf den Gebrauchtmarkt angewiesen ist. Gelegentlich sind auf Auktionen auch Neugeräte oder Mietgeräte zu finden. Ebenso leider ist die seinerzeit mit dem Scanner mitgelieferte Scan-Software „uralt“, nicht zuverlässig und auf einigen neueren Betriebsystemen nicht mehr lauffähig (z.B. MacOS ab Lion). Ein Update gibt es von Nikon nicht! Wir empfehlen mit VueScan zu arbeiten. Das Scan-Programm kostet ca. 75€ und steht unter www.hamrick.com zum Download zur Verfügung. Die Benutzeroberfläche ist Deutsch, das Handbuch – Englisch und steht für Mac, Linux und Windows zur Verfügung. Scan-Ergebnisse bedürfen, abhängig von den eigenen Ansprüchen, der manuellen Nacharbeit über ein Bildbearbeitungsprogramm. Vor einigen Jahren war Photoshop (mit den hier erwähnten Werkzeugen und Filtern) die erste und auch teuerste Wahl, inzwischen nur noch im Abo zu haben. (Anmerkung: Die zunehmende Aboflut bei ehemals kaufbaren Programmen lehne ich ab und vermeide sie durch Alternativen.) Preiswertere oder kostenlose Programme gibt es in großer Zahl. Ein sehr umfangreiches und kostenloses, in der Handhabung sperriges Programm, das auf den meisten Betriebssystemen läuft, ist Gimp oder auch GimpShop. Download beider Gimp-Programme unter anderem unter http://www.heise.de/download/ Die aktuell herausragenden Bildbearbeitungsprogramme, die dem klassischen Photoshop kaum nachstehen, sind Affinity-Photo (50€) für den Mac und Windows-PC von https://affinity.serif.com/de/ und der sehr umfangreiche GraficConverter (35€) nur für Mac von www.lemkesoft.de. Anders als der Name „GraficConverter“ vermuten lässt, ist das Konvertieren von Grafikformaten nur noch eine Unterfunktion. Ob vielfältige Bildkorrekturmöglichkeiten wie u.a. Gradationskurven sind auch Entzerrungen, Filter usw. verfügbar. Einmalig dagegen das nicht lineare Entzerren von (Ultra-)-Weitwinkelfotos. Aus breiten Köpfen am Bildrand werden wieder normal proportionierte Gesichter… Beide Programme sind kompatibel mit den neuen Apple Silicon M Prozessoren. Fotos im HEIC-Format können geöffnet und bearbeitet werden, die Speicherung erfolgt jedoch als rund doppelt so grosse jpg-Datei.
Bei der Auswahl des Programms sollten Sie darauf achten, dass jede der Grundfarben separat bearbeitet werden kann, z.B. mit dem Werkzeug „Gradationskurven“. Affinity Photo bietet hier die Besonderheit sowohl in RGB als auch CMYK arbeiten zu können – ohne vorherige Umwandlung des Fotos in den anderen Farbraum. Nach einiger Übung können Sie damit fast alle normalen und auch die problematischen Bilder farblich gut wiederherstellen. Automatische „Verbesserungs“-Programme versagen bei den meisten alten Dias nahezu völlig. Wenn Sie viel mit Pol-Filtern fotografiert oder starke Weitwinkel verwendet hatten, können Sie die dunklen Ecken mit „Vignettierungfiltern“ aufhellen. Schlechte Objektivkorrektur wie tonnen- oder kissenförmige Verzeichnungen, Farbsäume können mit „Verzeichnung“ beseitigt bzw. gerade gebogen werden. Zum Beseitigen von restlichen Kratzern oder Flecken ist die „Stempel“-Funktion unverzichtbar und Bilder mit leichter Unschärfe können mit „Unscharf maskieren“ wieder ansehbar werden. Das Werkzeug „Tiefen/Lichter“ hilft die undurchsichtigen Schatten separat aufhellen zu können und ausgefransten Lichtern wieder etwas Zeichnung zu geben. Nur das grobe Korn, das sich besonders in der großen Wüstenhitze gebildet hat, lässt sich nachträglich nach dem Scan-Vorgang nicht weiter reduzieren, ohne auf noch vorhandene Details verzichten zu müssen. Oder doch? Das kostenpflichtige (ca. 10€) Mac-Programm Super Denoising aus dem App-Store kann das Korn reduzieren ohne Details zu verwaschen. Allerdings ist hier Übung erforderlich, bis man die beste Einstellung gefunden hat. Sie können Ihre Dias natürlich auch fremdscannen lassen! Mehr Details finden Sie unter http://www.filmscanner.info
Und nach dem Scannen?
Sobald eine gewisse Anzahl fertig verarbeitet ist, die Dateien sinnvoll benannt wurden und die Bilddaten auf mind. einem zweiten Datenträger, den Sie an einem anderen Ort aufbewahren (z.B. ein NAS), gespeichert sind, können Sie die gescannten Originale vernichten. Der Speicherbedarf liegt bei etwa 15MB je Bild, die üblichen externen Festplatten können je 1 TB demzufolge über 60.000 Bilder speichern. Die Sicherheit? Ihre Originale waren nicht so sicher aufbewahrt, wie die digitalen Daten es sein können. Die Originale verschlechtern ihren Zustand Jahr für Jahr, können Stockflecke oder Schimmel bekommen und im Falle eines Diebstahl-, Wasser- oder Feuerschaden wären sie unwiederbringlich verloren. Der Platz? Selbst mehrere Festplatten sind deutlich platzsparender als die Diasammlung. Der Zugriff? Sie finden gezielt und in Sekundenschnelle einzelne Bilder, das Zusammenstellen einer einfachen digitalen Diashow ist in weniger als einer halben Stunde erledigt. Die Gestaltungsmöglichkeiten einer Diashow sind um ein Vielfaches größer als von den analogen Dias! Intuitiv zu bedienen, sehr umfangreich in den Werkzeugen und mit einfachster Einbindung auch von Videos ausgestattet ist das Programm FotoMagico 5 Pro, das allerdings nur für Mac – läuft auch unter Monterey – verfügbar ist. Beziehbar über http://www.application-systems.de/fotomagico ab ca. 45€ (FotoMagico 6 läuft nativ auf M-Prozessoren ist aber nur noch als Abo erhältlich). Darin enthalten ist ein Standalone Player, der es ermöglicht, die fertige Dia- und Videoshow in einer einzigen Datei zusammenfassen und diese dann auf beliebigen anderen Macs abspielen zu können. Wie zeige ich meine digitalisierten Dias? …
Wie zeigt man seine digitalisierten Dias?
Vergleichen wir die konventionelle Leinwandprojektion mit den derzeitigen digitalen Auflösungen der Wiedergabegeräte wie Beamer oder LCD Bildschirm. Ein hochwertiger 100ASA Diafilm ist oder war in der Lage ca. 100 Linienpaare/mm aufzulösen. Das entspräche dann 200px/mm, entsprechend 7200 x 4800px = 35 Megapixel. Von diesen Rechenwerten sind jedoch erhebliche Abstriche in der Praxis zu machen, durch die Aufnahme-Objektive, Körnigkeit, Kontrastabhängigkeit, Planlage und dann im 2. Schritt durch das Projektionsobjektiv, den Projektor und erneut die Planlage. Dias, die mit Canon Festbrennweiten auf Fuji 50 Professional aufgenommen worden sind und mit Leica bzw. Kodak Projektoren projiziert wurden, lassen auf eine reale visuelle Auflösung bei bestem Kontrast von ca. 6 bis 8 Megapixeln schließen. Natürlich mit dem bekannten analogen Korn und anderen „analogen“ Fehlern, wie Vignetierung, Randunschärfe durch schlechte Planlage der Filme usw. Das lästige Ploppen der Dias im Rähmchen und das darauf folgende Schärfe-Nachstellen – zumindest für die Bildmitte – ist wohl Jedem bekannt.
Dagegen weisen Full-HD-Beamer und Bildschirme (1980 x 1080pxl) eine Auflösung von lediglich 2,1 Megapixeln auf. Da das digitale Bild in der Regel jedoch einen wesentlich ruhigeren Farbeindruck vermittelt, fällt das den meisten Betrachtern genausowenig auf, wie der deutlich kleinere Farbtonumfang. Aber die perfekte 4k-Technik hat die Full-HD Technik zügig verdrängt und ist inzwischen zu vertretbaren Kosten verfügbar. UHD/4k-Geräte bieten eine Auflösung von 3960 x 2160px, entsprechend 8,5 Megapixeln. Damit sind die Qualitätsträume der Heimprojektions-Freunde Realität!
Ein – für unsere Verhältnisse – gravierender Nachteil des Beamers ist die Empfindlichkeit gegenüber Streulicht, Seitenlicht, Decken-Reflexionen usw. Selbst in einem völlig abgedunkeltem Raum erreicht er bei weitem nicht den Kontrast, die klaren Farben und die Schärfe eines 4k-TV-Bildschirms! Das Beamer-Bild wirkt auf der Leinwand vergleichsweise flau – dagegen punktet er mit einer möglichen riesigen Projektionsfläche.
Viel Spaß bei der Aufbereitung Ihrer Reisevergangenheit.
Bevor es zum Fahrzeug geht, ein paar Bemerkungen zu den „Duro-Posts“ in diversen Foren: Die allermeisten Beiträge beziehen sich auf Fahrzeuge aus dem Kontingent des Schweizer Militärs. Der hohe Bremsenverschleiss, das geringe Drehmoment, der schwache Motor und der empfindliche Drehmomentwandler, die Überhitzung von Wandler und Motor haben in der technischen Ausstattung eben dieser Fahrzeuge ihren Grund: Der ältere Vorkammer-Dieselmotor, der unterdimensionierte Wandlerautomat aus dem Mercedes 230G, die fehlende Motorbremse. Die zivilen Versionen sind dagegen mit dem neueren Direkt-Einspritzer mit höherer Leistung und höherem Drehmoment, dem wesentlich leistungsfähigerem Allison-Wandler-Automaten -optional mit zusätzlichem Ölkühler- und der separaten Motorbremse ausgestattet. Damit sind all diese Probleme hinfällig!
Weiter wird über mangelhafte Ersatzteilverfügbarkeit berichtet. Auch das gehört in den Bereich der Fabel. Alle Teile sind verfügbar bzw. beschaffbar. Der weltweite Versand nimmt laut der einzigen relevanten Duro-Werkstatt ESB (Andreas Bauer, Gewerbestr. 40 79774 Albbruck – +49 7753 9797300) mit Hilfe des ADACs nur wenige Tage in Anspruch.
Das muss alles in einen Rucksack passen! Pajak Radical 8H im Vordergrund
Letzte Überarbeitung:16.3.2023
Viele unserer (ehemaligen) Kunden sind trekking- und wanderbegeistert; laufen Fernwanderwege wie den Kungsleden in Nordschweden, den Jakobsweg in Spanien, den John Muir Trail in Kalifornien oder den Otter Trail in Südafrika. Wir haben uns für den noch nicht so häufig begangenen 180km langen Arctic Circle Trail (ACT) in Grönland entschieden, der ohne Versorgungsmöglichkeiten – Wasser ausgenommen – von der Siedlung Kangerlussuaq bis zum Städtchen Sisimiut an der Davis Straße führt. Während unserer Vorbereitungen und Recherchen sind wir auf viele widersprüchliche und irreführende Angaben gestoßen – insbesondere in Hinblick auf Brennstoff-Verbrauch und Verfügbarkeit, über Rucksackgewichte, Navigation und Ausrüstungen laufen Erfahrungen und Meinungen weit auseinander. Wir haben, basierend auf einer Tour mit 2 Personen im August, entsprechend dem zu erwartenden Klima, Vieles zusammengestellt und berechnet und wollen das nun als einen Ausrüstungsratgeber mit allgemeinen Infos, kompletter Packliste und Tipps für alle Trekking-Fans und Fernwanderweg-Geher teilen. Vor jeder Tour stellt sich die Frage ‚was nehme ich mit‘ und dieser sollte direkt die nächste folgen: ‚brauche ich das wirklich‘
Fusswerk – Schuhe und Socken
Das anspruchsvolle Terrain in subpolaren (Nordschweden, große Teile von Island) oder niederpolaren Tundra-Gebieten, wie dem Arctic Circle Trail in Grönland, reicht von Geröll über Sumpf bis hin zu Flussquerungen. Da neben der herausfordernden Bodenbeschaffenheit die Klimabedingungen auch im arktischen Sommer den Nullpunkt unterschreiten können, müssen Schuhwerk und Bekleidung allen Herausforderungen gewachsen sein. Insbesondere Schuhwerk und Hardshelljacke müssen für einen Schwerlasttrek ausgelegt sein und ein zusätzliches Rucksackgewicht von 20-30kg sowohl im Abrieb als auch in Dämpfung, Entlastung und Stabilität aushalten können.
Schuhwerk
Als Schuhwerk kommen ausschließlich feste Wanderstiefel in Frage, die dem Fuß und den Gelenken besten Halt, eine optimale Dämpfung, gutes Fußklima und Traktionsfähigkeit bieten. Für Stabilität sorgt ein fester Schaft der über den Knöchel reicht. Eine abriebfeste Sohle mit gutem Grip bietet z.B. Vibram. Um vor Bodenfeuchtigkeit und Abschürfungen geschützt zu sein, muss der Schuh mit einem robusten Geröllschutzrand ausgestattet sein. Die richtige Passform des Schuhs ist das A und O. Hier kommt man um einen Besuch im Fachgeschäft und professionelle Beratung nicht herum. Der Schuh sollte bereits in der Filiale bergauf und bergab an der Steigung getestet werden und auf Anstoßen der Zehen und Abrollverhalten analysiert werden. Die Stiefel sollten in jedem Fall zu Hause eingelaufen werden – auch um eventuelle Druckstellen zu identifizieren und vor der Tour tapen zu können (Männer: vorher rasieren nicht vergessen, sonst ziept’s im Ziel).Die Entscheidung, ob es nun der 100% wasserdichte Gore-Tex Schuh wird oder ein komfortabler Volllederschuh, unterliegt den subjektiv bewerteten Vor- und Nachteilen der Varianten. Ein Gore-Tex Stiefel wird vor der Tour nochmal etwas imprägniert und überzeugt besonders in kühleren, sehr feuchten und regenreichen Regionen, wohingegen der Volllederschuh mit einem hervorragenden Fußklima und tollem Tragekomfort punktet. Wird der Volllederstiefel entsprechend vorbehandelt und regelmäßig nachgewachst, hält auch er dauerhafter Feuchtigkeit stand. Wir haben uns für den Hanwag Alaska Herren bzw.Hanwag Alaska Damen aus vollnarbigem Nubukleder mit atmungsaktiver Gore-Tex Membran entschieden. Unsere Stiefel haben schon so einige Touren hinter sich und überzeugen uns jedes Mal aufs Neue.
Wechselschuhe
Da auf dem Arctic Circle Trail ebenso wie auf dem Kungsleden in Schweden häufig Flussquerungen oder das Durchwaten von kleinen Bächen anstehen, bieten sich hier vorallem Wassersportschuhe oder Wassersandalen an. Wir haben uns für den Columbia Drainmaker Damen (ultraleicht, bequem, Wasser fließt sofort ab) und die Sandale entschieden. Neben Gewicht sollte hier vor allem der Tragekomfort im Vordergrund stehen
Socken
Da wir nicht 10 Paar Socken mitschleppen möchten, haben wir uns für 2 Paar Merinosocken und 1 Paar Wasserdichte Sealskinz Socken für Flussquerungen entschieden. Merinowolle wirkt natürlich antibakteriell, geruchshemmend und ist super angenehm zu tragen. Die Socken stinken selbst nach mehreren Tagen nicht.
Gamaschen
Schützen vor Schnee, Geröll, Schlamm und Regen. Sie eignen sich vorallem beim Durchqueren von ungeplanktem Sumpfgebiet und sollten hoch genug sein um sauber oberhalb des Schuhschaftes abschließen zu können.
Bekleidung
Um den teils widrigen Wetterbedingungen ohne Einschränkung (außer vielleicht in der guten Laune) begegnen zu können, sollte man sich am sog. Zwiebelprinzip orientieren. Dieses besteht in der Regel aus 3 Schichten: Baselayer, Midlayer und Shelllayer.
Der Baselayer wird direkt auf der Haut getragen und sollte für einen guten Feuchtigkeitstransfer und Wärme sorgen. Wir tragen Funktionsteile von Icebreaker aus 100% Merinowolle um ein Maximum an Trage- und Klimakomfort zu erhalten. Die Wolle wirkt antibakteriell und schützt vor unangenehmen Gerüchen. Die T-Shirts sind mit Flachnähten versehen um Reibung zu verhindern und haben entweder versetzte Schulternähte oder Ärmel im Raglanschnitt. Ein hauchdünnes Softshell-Shirt mit Halfzip schützt vor Wind ohne dass die schwerere und ‚lautere‘ Hardshelljacke ausgepackt werden muss.
Midlayer dienen der Isolation und umfassen je nach Klimabedingung und Aktivität entweder Westen, Pullover oder Jacken. Vorallem aus Gewichtsgründen haben wir uns für ultraleichte Primaloft Jacken entschieden. Die Jacken sind deutlich leichter als ein Fleece mit vergleichbarer Wärmeleistung. Ein weiterer Pluspunkt ist die Komprimierbarkeit der Primaloft Teile.
Die atmungsaktive 3-Lagen Hardshell sollte absolut wasser- und winddicht sein. Die hochfunktionellen Jacken müssen sehr robust und uneingeschränkt rucksacktauglich sein. Eine Hardshelljacke lässt sich hier nicht durch eine winddichte Softshell ersetzen! Features wie sturmsichere Kapuze, Unterarm-Reissverschlüsse zur Ventilation sowie hochangesetzte Fronttaschen die auch mit Rucksack gut zugänglich sind, werten die Jacken zusätzlich auf.
Hosen: Es empfiehlt sich 2 robuste Trekkinghosen sowie 1 wasserdichte Überzieh-/Regenhose mitzunehmen. Die Trekkinghosen sollten schnelltrocknend und abriebfest sein – z.b. Materialmix mit 65% Polyester und 35% Baumwolle. Stretcheinsätze erhöhen den Tragekomfort und reduzieren das Gewicht der Hose. Wir setzen auf jeweils ein klassisches Fjällräven G-1000 Modell mit Stretcheinsätzen und eine super robuste, stretchfähige Lundhags Makke Pant mit Keprotec Gamaschen am Beinabschluss. Beide Modelle sind leicht und äußerst strapazierfähig.
Accessoires: Unverzichtbar in Gebieten wie Nordskandinavien und Grönland sind Powerstretch Handschuhe und Mütze (oder Stirnband). Vor Mückenschwärmen schützt manchmal nur noch ein Krempenhut mit Moskitonetz.
Wir haben, basierend auf einer Tour mit 2 Personen im August, entsprechend dem zu erwartenden Klima, Vieles zusammengestellt und berechnet und wollen das nun als einen Ausrüstungsratgeber mit allgemeinen Infos, kompletter Packliste und Tipps für alle Trekking-Fans und Fernwanderweg-Geher teilen.
Rucksack
Sourie hat grosse Bedenken…
Den richtigen Rucksack zu finden, ist nicht die leichteste Übung. Stellt man doch erst beim Packen fest, ob er groß genug und vollgepackt auch noch erträglich bleibt. Nachdem wir uns von unserem hochgerechneten 17kg Rucksacktraum verabschieden mussten ( schließlich wurden es doch knapp 21kg), sind wir bei den zwei 65+ Liter-Modellen von Osprey (Aether) und Vaude (Centauri W) angekommen. Ausschlaggebend für die Wahl war, nach bestem Sitz und Packvolumen, die Gesamtmasse von jeweils nur 2.300g bei einer konstruktiven Tragfähigkeit von über 20kg. Auch hier sollte nicht auf eine professionelle Beratung im Fachgeschäft verzichtet werden. Der Rucksack sollte beim Anprobieren mit Gewichten bepackt werden um Druckstellen und Passformprobleme zu identifizieren. Auch das Trage- und Rückensystem müssen den individuellen Bedürfnissen perfekt angepasst sein. Insbesondere bei Schwerlasttouren sollten keinerlei Abstriche bei Tragekomfort und richtigem Sitz gemacht werden.
Zelt
Hilleberg Allak mit Carbon-Gestänge
Grundsätzlich ist jedes stabile 3-Season-Zelt für diese Tour im August geeignet. Berücksichtigt man den Innenraum (möglichst senkrechte Wände, viel Volumen), die Größe der Apsiden, die Belüftungsqualität, die notwendige Stellfläche und die Gesamtmasse, fällt die Wahl ziemlich schnell auf das Hilleberg Allak. Mit den beidseitigen Eingängen inkl. Moskitonetzen und dem großflächigen Dachlüfter, der selbststehenden Konstruktion, der vielfach bewiesenen Sturmstabilität und der noch akzeptablen Gesamtmasse von ca. 3,4kg incl. zusätzlicher Bodenplane und allem Zubehör ist es unsere erste Wahl. Allerdings hatten wir schon vor Jahren das Alugestänge gegen ein Carbongestänge von Fibraplex/USA getauscht, wodurch wir ca. 300g einsparen konnten.
Schlafsack
Die zu erwartenden Temperaturen zwischen gelegentlichen Tagesmaxima von 18°C und nächtlichem Minima von -4°C legen die Grunddaten des Schlafsacks fest. Dazu kommen die individuellen Empfindungen, die durchaus zu einem Schlafsack mit Komfortbereich bis -6 oder -10°C führen können. Vergleicht man Kunstfaser- und Daunenschlafsäcke und führt sich den begrenzten Platz im Rucksack vor Augen, dürfte die Wahl eines Daunenschlafsacks sehr leicht fallen – die Geldbremse mal ausgeschaltet. Mit knapp unter 800g und 4 Liter Packvolumen ist der Yeti Passion 5, ein Traum bis zu -4°C. Für die kälteempfindlichere Meike haben wir einen extrem weit geschnittenen Prototypen mit 980g Gesamtmasse, 5 Liter Packvolumen und -11°C Komfortbereich dabei. Pajak Radical H8. Mit rund 600€ ist man dabei.
Isomatte
Der wärmste Schlafsack hilft nicht, wenn die Unterlage nicht ausreichend isoliert. Hier ist das Angebot an Matten sehr vielfältig. Da wir auch hier größten Wert auf kleines Packmaß und Gewicht gelegt haben, wurden die NeoAir Xlite der Größe W eingepackt. Unter einem Liter Packvolumen, 310g/Person und ein R-Wert von 3,9 sind herausragend gut. Zum Aufblasen kann ein Exped Pump-/und Packsack dienen oder die winzige und 65g leichte Neoair Minipumpe, deren beide AAA-Batterien für ca. 50 Füllungen reichen.
Kocher
Primus Omnifuel Ti mit Leisebrenner und Windschutz
Einen wesentliche Beitrag zum Wohlbefinden leistet der Kocher. Nach dem derzeitigen Informationsstand gehen wir davon aus, dass es in Kangerlussuaq zwar Gaskartuschen geben kann – aber nur wenn der Nachschub funktioniert hat! Achtung: Gaskartuschen dürfen nicht im Flugzeug mitgeführt werden, Benzinflaschen dürfen noch nie (!) befüllt gewesen sein! Also Benzinflaschen mit Seifenlauge auswaschen und trocknen lassen. Dazu kommt das Gewichtsproblem der Gaskartuschen. Selbst mit einem nur 75g leichten Kocher kommt für eine 10 bis 14 tägige Tour mit 2 Personen mehr Gewicht in den Rucksack, als mit einem Benzinkocher. Die leeren Gaskartuschen muss man dann auch noch bis Sisimiut weiter tragen. Die Verfügbarkeit von Benzin am Flughafen oder im kleinen Laden ist dagegen sehr gut. Ausgehend von kalter Witterung, Wind, genug Heißwasser fürs Waschen, Getränke, Geschirr und Haare kommen wir auf 1750g für die Benzinversion gegenüber 2000g der Gasversion (zzgl. Weitertransport der leeren Kartuschen!). Als Benzinkocher wählten wir einen Primus Omnifuel-Ti mit 0,3L Druckflasche und eine sehr leichte 1 Liter Kunststoff-Benzin-Vorratsflasche von Trangia. Ein leichter 1 Liter-Titantopf mit Silikon-Griff, 1 langer Titan Löffel ( erleichtert das tägliche Gourmetmenü direkt aus der Tüte enorm ), ein Zündstein, zwei Falttassen vervollständigen die Küche.
Essen
Das muss auch noch in die Rucksäcke passen…
Das Essen stellt sowohl vom Gewicht als auch vom Packvolumen den größten Einzelposten dar. Ursprünglich sind wir von den empfohlenen 2.500kcal pro Person und Tag ausgegangen. Nach Sichten und Wiegen und auch unter Berücksichtigung des relativ milden Klimas haben wir uns für eine vermeintliche Diätkur mit ca. 1.500kcal entschieden und nehmen eine gewisse Reduktion unseres Körpergewichts in Kauf. Jeder von uns hat 22 Fertigmahlzeiten und 11 Frühstückspäckchen dabei – das macht in der Summe rund 5kg! Schlimmer noch ist das Packvolumen. Um dieses rucksackverträglich zu gestalten, haben wir alle TravelLunch-Pakete mit einer Nadel angepiekt, das Schutzgas zwischen 2 Kissen herausgepresst und das kleine Loch mit einem Tesa verschlossen. Natürlich gibt man damit die Langzeithaltbarkeit auf, für 2 oder 3 Wochen dürfte das aber okay sein. Das Packvolumen für die 33 TravelLunch-Tüten schrumpfte damit auf ca. 12,5 Liter je Person. Als energiereicher Snack zwischendurch dienen Macadamia Nüsse. Sie sind mit 766kcal/100g die absoluten Kalorien-Weltmeister. Dagegen könnten unsere OatSnacks und EatNatural Riegel mit rund 450kcal/100g schon fast als Slimming durchgehen.
Wasser
Von wenigen salzigen – wir haben keine gefunden – Seen abgesehen, ist die Versorgung mit sauberem, trinkbarem Wasser auf den größten Strecken des Trails problemlos möglich. Ob man das Wasser sicherheitshalber (ein Durchfall auf der Rucksacktour gehört mit Sicherheit zum Feinsten) mit Micropur behandelt oder mit dem Steripen entkeimt, bleibt jedem selbst überlassen. Etwas Geschmack bekommt das Wasser z.B. durch die bekannten Frigeo-Brausepulver, die preiswert und leicht portionierter sind und das Getränk bei entsprechender Verdünnung auch erfrischend machen. Für den Tagesbedarf reicht eine 1 Liter Trinkflasche – Meike schwört auf ihre Nalgene mit weiter Öffnung. Fürs Wasserholen, Kochen, Waschen, Spülen empfehlen wir die ultraleichten und kleinen Faltschüsseln und Falteimer von Sea to Summit.
Reiseapotheke
Um gegen die schlimmsten Eventualitäten gewappnet zu sein, sollte auf ein Breitband-Antibiotikum und ein Anti-Allergikum nicht verzichtet werden (auch wichtig, wenn eine plötzliche Penicillin-Allergie auftritt). Bewährt haben sich insbesondere Compeed Pflaster, die auch mehrere Tage getragen werden können (und sollen!).
Bei Mückenmittel empfiehlt sich, immer auch vor Ort nach einem bewährten Präparat zu suchen. Erfahrungsgemäß interessiert die Mücken unser Aufgebot an Chemie reichlich wenig.
Antibiotika
Schmerzmittel
Antiallergikum
Verbandszeug, Erste Hilfe Set
Desinfektionsmittel
Rettungsdecke
Compeed Blasenpflaster und Tape
Mückenmittel
Voltaren
Aspirin
biologisch abbaubare Seife
Microfaser Handtuch
Sonnenschutz LSF 50
Vaseline
Navigation
Gute Papierkarten (3 Blätter, 1:100.000) und ein einfacher Handkompass sind ein nicht diskutierbares Muss! Die Missweisung bitte v o r der Tour einstellen. Darüber hinaus ist natürlich ein GPS-Gerät die erste Wahl, bei uns der Garmin Oregon 600. Gefüttert mit den selbstgescannten Papierkarten als Rastermaps und einigen groben Koordinaten – was wo sein könnte. Die ebenso ladbaren Open Street Map Karten sind in diesem Gebiet nicht sehr detailreich, um nicht zu sagen weitgehend leer. Der wasserdichte Oregon kommt bei ausgeschaltetem Display gut 2 Tage über die Runden, dann müssen die Akkus nachgeladen oder getauscht werden. Demgegenüber macht ein Handy bereits nach 3 bis 4 Stunden schlapp (Anmerkung: Der Akku meines iPhone 13 Pro hält über 12 Stunden Trackaufzeichnung mit Pocket Earth)), von der mechanischen Empfindlichkeit mal ganz abgesehen. Unsere genauen Wegpunkte und Tracks stehen auf der Webseite vom Conrad Stein-Verlag zum Download zur Verfügung.
Kommunikation
Hierbei scheiden sich die Geister. Wer „wie verrückt ist das denn“ ausrufen muss, der darf bitte später weiterlesen. Für sicherheitsbewusste Technikfreaks, Kommunikationsbedürftige und den NSA sind diese Ausführungen unverzichtbar. Telefonische Verbindungen bekommt man über Iridium Satellitentelefone in bester Qualität, zuverlässig, einfach und problemlos. Die Minute für ca. 1,10 bis 1,60€ die Minute. Standby-Zeit und Sprechzeiten (über 1 Stunde) reichen auch ohne Akku laden aus. 370g die sich lohnen können. Aber – telefonieren reicht nicht – wir bloggen ja. Dazu benötigt man z.B. ein iPad oder iPad mini, ein iPhone (Not-Notfall) oder Vergleichbares, möglichst eine separate BT-Tastatur (ab ca. 190g) und einen Iridium-Axcesspoint, der die drahtlose Datenverbindung zwischen Satellitentelefon und iPad herstellen muss. Alle Geräte sind mit aufladbaren Batterien ausgestattet, die leider schneller als gehofft leer werden. Also wird ein Akkupack (min 44Wh) und ein faltbares 25W-Solarmodul (Ertrag bis zu 90Wh/d bei voller Sonne) erforderlich. Zu allem Überfluss gehören noch Kabel ohne Ende dazu. Der Lohn der Mühen? Wenn ich das nur wüsste! Für tiefergehende Infos empfehlen wir die Lektüre meines Blogartikels „Mit der Sonne laden – Energie mobil“ und „https://berndwoick.de/ipad-auf-reisen/„
Sonstiges
Von den denkbaren und auch mitgeführten Gerätschaften, nur einige zum Abwägen und Nachdenken:
20 bis 50m Dyneema-Schnur ø2,5mm mit 2 Karabinern. Mit nur 3,5g/m und einer Reißfestigkeit von über 1/2 to (20m ergeben nur 70g!) ermöglicht dieses Stück Schnur nicht nur Notreparaturen aller Art, sondern auch die Bergung von Lasten oder Personen, das Sichern bei Flußüberquerungen ohne sich mit übermäßiger Sicherheitsausrüstung belasten zu müssen.
Fotoapparat mit zusätzlichen Speicherkarten und Lademöglichkeit aus Akkupack
Steripen, USB ladbar, für die schnelle Wasserentkeimung
Stirnlampe breitstrahlend
Taschenlampe mit großer Reichweite
Nähmaschinen-Nadeln ( Taschenwerkzeug mit Zange notwendig) mit festem Garn.
Reparaturset für Stoffe
Panzerband Stückchen
Gut oder schlecht – notwendig, nutzlos? Unsere Bewertung
Nach genau 160km (von Kelly Ville Forschungsstation bis Sisimiut Vanderhjem) teilweise sehr schwieriger Wegstrecke bei meistens sonnigem aber kaltem Wetter (nach 2 Monaten ohne Regen mit weniger Sumpf und vorangegangenen Frostnächten fast ohne Mücken) können wir ein abschließendes Fazit über die ausgewählte Ausrüstung ziehen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass zu anderen Jahreszeiten bzw. Wetterbedingungen völlig andere Ausrüstung auszuwählen und zu bewerten wäre! Unsere Rucksäcke haben wir „endgepackt“ in Kangerlussuaq gewogen: 22,5kg und 23,5kg.
Jedes Gramm zählt – nur das Wichtigste ist dabei.
Schuhe und Socken Die bewährten Hanwag Tatra GTX, die schon den Kungsleden „hinter sich“ hatten, kamen erneut zum Zuge – mit bestmöglichem Ergebnis – blasenfrei und ohne Druckstellen an den Füßen.
Zwei Paar WrightSocks, die eigenlich 2 dünne Socken ineinander genäht darstellen (Außenlayer Merino, Innenlayer Polypropylen) verlagern die Reibung zwischen Fuß, Socke und Schuh zwischen die beiden Layer. Dieses System hat allerbestens funktioniert. Dazu waren die umgekrempelten Socken während der Pausen schnell wieder trocken. Geruchsneutral auch nach 4 Tagen.
Für die Flussdurchquerungen (Furten), derer es viel mehr gab als angenommen, haben sich die sehr leichten Keen CNX Sandalen ebenso wie die Columbia Drainmaker bestens bewährt. Kalt ist das Wasser nur in den ersten Sekunden, dann spürt man nichts mehr!
Bekleidung Als Baselayer kam Icebreaker Merinowäsche zum Einsatz, die sich von der Unterhose bis zum kurz- oder langärmeligen Shirt perfekt bewährt hat. Tagelang geruchsneutral, angenehm zu tragen und erstaunlich schnell wieder trocken. Midlayer von Arc’teryx Atom LT Hoody mit Coreloft Futter und atmungsaktiven Polartec Powerstretch Einsätzen. Beide Jacken waren bei Außentemperaturen ab 4°C ausreichend, aber dann nur noch grenzwertig warm. Eine Jacke ohne Kapuze ist, sobald der kalte Wind einsetzt eine Strafe, da selbst mit warmer Mütze der Hals wegfriert. Hoody ist ein absolutes Muss! Für den Fall von Sturm und Regen haben wir Gore-Tex 3-Lagenjacken mitgenommen, die beide über jeden Zweifel erhaben sind – wobei der Lärm den das neue Gore-Tex Proshell verursacht, individuell zu bewerten ist…
Über Hosen könnte man Bücher schreiben, daher beschränke ich mich auf allgemeine Eindrücke. Die Fjällräven Damenhose war insgesamt okay, allerdings mussten wir 2 Gürtelschlaufen heraustrennen, da der Hüftgurt die Vielfachnähte gegen den Hüftknochen drückte. Da die Fjällräven Herrenhose ohne Gürtel getragen werden musste, hat sich der obere Bund unter dem Hüftgurt gefaltet bzw. aufgerollt und bildete dann Druckstellen. Sicher war meine Wahl genau dieser Hose auch nicht ultimativ die Beste. Wie immer: Vorher testen! Zusätzlich hatte ich die Lundhags Makke Trekkinghose dabei, die mit Keprotec Einsätzen, vielfältigen Belüftungsmöglichkeiten, Taschen an den richtigen Stellen, perfekter Passform, unglaublicher Bewegungsfreiheit und einem rucksacktauglichen Bund meine Traumhose geworden ist. Die Lundhags Damenhose war stellenweise mit 3-Lagen Membran ausgestattet und gleichermaßen perfekt, nur an wärmeren Sonnentagen einfach zu kompakt.
Unsere Softshell Handschuhe waren warm genug. Für den Regenfall ist aber ein wasserdichter Handschuh unbedingt zu empfehlen.
Rucksäcke Ein Osprey Aether 70 (23kg) und ein Vorabmuster Vaude Centauri 65 Damen (22kg) bildeten unser tragendes Gerüst. Beide Rucksäcke hatten nach der endgültigen Einstellung nie das geringste Problem mit der Last, beide konnten das Gewicht problemlos und dauerhaft auf die Hüfte verlagern, die Schultern blieben so weitgehend entlastet. Beim Osprey störte der ständig nach oben rutschende Brustgurt und der Seiteneingriff der beiden elastischen Seitentaschen, aus dem gerne kleinere Dinge wie Snacks herausfielen. Bei beiden Rucksäcken fehlt eine schnelle und pendelfreie Aufbewahrung für runde 1 Liter Trinkflaschen. Die Vorbereitung für ein internes Trinksystem ist wohl nett aber auf langen Schwerlasttouren nicht hilfreich. Das Wasser war auf unserer Tour immer Oberflächenwasser, oft tiefer gelegen. Dies setzt einen festen Behälter mit möglichst großer Öffnung voraus. Dazu ist das Ein- und Ausräumen sowie das Füllen eines Trinksystems aus einem voll gestopften Trekkingrucksack spaßfrei und zeitaufwändig.
Zelt Unsere Wahl fiel auf das Hilleberg Allak. Das erwies sich, wie erhofft, als perfekt. Die geringe, kompakte Stellfläche hat uns einige kleine Plätzchen nutzen lassen, die uns mit einem 3-Bogen Tunnelzelt verwehrt geblieben wären. Auch der einfache Aufbau und die Abspannung im heftigen Sturm bestätigten unsere Auswahl. Dazu kommen die beiden sehr großen Apsiden, die vielfältigen Belüftungsmöglichkeiten – an jedem Eingang und im Dachbereich – und die in jahrelanger Erfahrung entwickelten winzigen Detaillösungen, die man erst bei der Benutzung unter schwierigeren Bedingungen zu schätzen lernt. Das Allak haben wir in einem Ortlieb Kompressions-Packsack mit Ventil verstaut und auf ca. 7 Liter komprimiert. Die Form (rund, platt, eher eckig) kann je nach Packraum durch D’raufknien gestaltet werden. Als Gestänge hatten wir mein 5 Jahre altes Kohlefaser-Gestänge dabei, mit dem wir ca. 300g einsparten und das für einen noch steiferen Stand des Zeltes sorgte. Als Zeltunterlage kam ein neues weißes Material von DuPont zum Einsatz, das mit 200g an Stelle der Originalzeltunterlage mit 420g eine deutliche Gewichtseinsparung brachte. Tyvek 1422A mit 41g/qm gibt es als Rollenware in 1,52m Breite über hindermann.de. Die Heringe sind für den weichen, teilweise matschigen Boden zu kurz und zu schmal. Da das Allak völlig frei selbst steht, war das bei der üblichen Windstille nicht entscheidend. Durch Auflegen von Steinen und Eingraben von Steinen und Ästen mussten wir bei Bedarf die Sturmstabilität herstellen. Hier würde ich unsere langen GFK Heringe mitnehmen oder Alu-Heringe, die noch zu entwickeln wären…
Schlafsack So leicht und klein wie möglich und mit ausreichender Temperaturreserve – das war die Devise. Mein Yeti Passion Five war mir auch bei -3°C Außentemperatur noch warm genug und mit 790g nicht gerade schwer. Dazu kommt das komprimierte Packmaß im Ortlieb Kompressionssack mit Ventil von kaum 4 bis 5 Litern Die empfindlichere Meike wurde mit einem neuen Modell von Pajak bedacht, dem Radical 8H, der dank Zweilagiger-H-Kammern und einer besonders hochloftigen Daune eine Komfort-Temperatur von – 11°C bietet. Und das bei einer Masse von 980g und 5 bis 6 Liter Kompressionsvolumen! Auch er war warm genug!
Isomatte und Gebläse Wegen Packmaß und Masse fiel die Wahl auf zwei unterschiedliche NeoAir Isomatten. Die etwas ältere rechteckige Matte war klein, leicht, bequem – so wie man sich das vorstellt. Ich wollte noch leichter, noch kleiner und griff zur X-Lite. Das entpuppte sich als Griff daneben! Diese Matte ist derart laut, dass selbst der müdeste Schläfer bei jeder Bewegung selbst aufwacht, in einer Hütte sogar unsere beiden Mitschläfer! Dazu rutscht man von der Matte, da sie eine sehr gerundete Form hat. Dieses Teil würde ich nie wieder irgendwohin mitnehmen! Toll dagegen ist die kleine, von 2 AAA-Batterien betriebene Minipumpe. Mit nur 64g und der Größe zweier Streichholzschachteln ist sie jeder andern Pumpmöglichkeit überlegen und erspart das Aufblasen mit dem Mund und dem damit verbundenen Feuchtigskeitfluss in die Matte. Die beiden Batterien haben auch nach 25 Füllungen noch den gleichen Antritt wie zu Beginn.
Kocher Der Primus Omnifuel Ti Lite ist genial! Leicht, klein, zuverlässig und sparsam. Berücksichtig man das Gewicht leerer Gaskartuschen und den Brennstoffverbrauch, ist die Kombination aus leichtem Benzin-/ Petroleumkocher, der kleinstmöglichen Druckflasche (hier 0,35 Liter) und einer leichten Benzin-/Petroleum-Vorratsflasche (hier Trangia 1 Liter) ab ca. 10 Tage-Tour leichter als ein 75g Gaskocher mit Kartuschen! Mit dem Kocher wird ein Windschutz aus Weicha-Alu geliefert, den wir grundsätzlich benutzt haben. Berücksichtigt man, dass die leeren Gaskartuschen mitgenommen werden müssten (manch ein wandernder Zeitgenosse warf diese in die Landschaft oder verzierte den Innenraum der Hütten damit), ist der Benzinkocher unschlagbar. Dazu kommt, dass in den meisten Hütten Petroleumvorräte für die installierten Öfen gelagert werden, die im Notfall auch im Vielstoffkocher zum Kochen genutzt werden können. Als Anzünder haben wir Magnesium-Feuerstarter probiert – geht mit Benzin, nicht mit Petroleum – allerdings fliegt gelegentlich der Kocher um, da man die Funken möglichst nahe in das Kocherinnere spritzen lassen muss. Einfacher geht das – auch bei kleineren Holzfeuern – mit dem Soto-Teleskop-Gasanzünder. Er ist klein, leicht, brennt zuverlässig, der Gasinhalt ist gut zu erkennen, die Qualität – einsame Klasse. Für Benzin-Freaks ist ein sogenannter Frack-Zünder ideal. Winzig klein (ca. 4 x 3 x1cm, 12g) mit Wattefüllung für das Benzin. Der Zündstab wird eingeschraubt und dichtet den Benzininhalt für Wochen zuverlässig ab! Gezündet wird durch Reiben des Zündstabs an dem im Gehäuse eingeklemmten Zündstein. Der Stoffbausch am Ende des Zündsteins brennt dann mit kleiner Flamme. Gibts bei www.relags.de und nennt sich dort „Coghlans Permanent Feuerzeug“.
Da wir keine Kochorgien veranstalten wollten, sondern nur heißes Wasser für Kaffee, Tee und Essen benötigten, haben wir uns auf einen 1 Liter Titan-Topf beschränkt und einen GSI Silikon-Gripper zum Anfassen am Topfrand. Ebenso minimalistisch war die Besteckauswahl, uns genügten 2 lange Titanlöffel von Optimus. Neu waren die Falttassen mit Klappdeckel von Light my Fire, deren Unterseite in den oberen Rand gefaltet wird. Sicher auch mit heißem Inhalt, der Deckel schützt vor zu schneller Auskühlung und Packmaß und Gewicht sind topp!
Essen Egal was es für Meinungen über Trekkingessen gibt – wir haben jeden Tag, und sogar noch im Vanderhjem nach der Tour, unser Essen genossen! Morgens gab es die unterschiedlichsten Müslivariationen, mittags und abends sehr abwechslungsreiches Fertigessen- vom Kartoffeltopf mit Rind über Couscous bis Chili con Carne. Jede Tüte enthält 125g und wird mit 200 bis 500ml kochenden Wassers „aufgeweckt“! Nach ca 8 Minuten Ziehzeit ist das ernährungsphysiologisch ausgewogene Essen fertig! Energiesparender kann man unterwegs nicht kochen! Da die Tüten selbststehend sind, spart man sich Geschirr und das Abspülen. Die ca. 15g leichten Leertüten haben wir bis zum nächsten Mülleimer (bei einigen Hütten) mitgenommen. Da gilt unser Glückwunsch an die TravelLuncher von Simpert-Reiter. Wer noch Alternativen möchte, dem können die Trekkingmahlzeiten von Katadyn „Trek N Eat “ empfohlen werden, die für uns seinerzeit leider nicht zur Verfügung standen.
Unser Kalorieninput über 10 Tage betrug 1.550kcal/Tag und Person. Dabei haben wir ca. 2 kg „verloren“, hatten aber nie das Gefühl, hungern zu müssen. Zwischendurch haben wir einzelne Macadamia-Nüsse (höchstmögliche Kalorien-Kompetenz), OatSnack und Eat Natural Riegel gefuttert, die dem spontanen Belohnungsmechanismus folgten, jedoch nie notwendig waren.
Trinkwasser Unser Wasser entnahmen wir den Seen, Flüssen oder Wiesenbächen. Außer den Trinkflaschen hatten wir noch einen Bucket (Eimer) von Sea to Summit dabei, der wohl die Wassertransportaufgabe erfüllen kann aber leider nur auf topfebenen Flächen steht und beim leichtesten Windhauch umfällt – und sich entleert! Nur brauchbar, wenn man ihn vorsichtig aufhängen kann! Ich hätte ihn erhängen können! So improvisierten wir und missbrauchten einen Ortlieb Kompressionssack mit Ventil. Geht gut – das Wasser kann man durch das Ventil abfüllen und den gefüllten Sack schließlich außen am Rucksack befestigen – nur für den kurzen Transport! Das nächste Mal würde ich doch wieder einen Ortlieb Wassersack mitnehmen – wenn nur der Auslass mit einer Hand zu bedienen wäre. Für Reinigungszwecke von Bechern, Löffeln und Socken, ggfs. auch deren herausgenommenem Inhalt, war eine Sea To Summit Faltschüssel dabei. Sehr funktionell, klein und leicht, war sie etwas standsicherer als der Bucket. Das immer klare Oberflächenwasser entkeimten wir in unseren Trinkflaschen mit dem ultraleichten und kleinen Steripen, dessen Akku nach 6 Tagen einmal aufgeladen werden musste. Für den Fall der Fälle hatten wir noch MicropurClassic dabei.
Navigation Das Wegefinden auf dem ACT ist teilweise schwierig, da der Trampfelpfad, wenn vorhanden, oft nur 15cm breit und unter Büschen oder Gras verborgen, nicht immer erkennbar ist. Die topografische Papierkarte 1:100.000, 3 Blätter /Kangerlussuaq, Pingu, Sisimiut) und ein Kompass mit Mißweisungseinstellung (ca. 34°!) sind unabdingbar. Die 3 Blätter je 18,90€ sind bei Geobuch, Mapfox und anderen Internethändlern vorrätig. Bequemer gehts es mit dem brandneuen Garmin Oregon 600. Wir hatten unsere Karten gescannt und als Custom Maps auf dem Gerät zur Verfügung. So war der aktuelle Standort, Ziele, Tracks usw. immer sichtbar. Die beiden 2500mAh e-NiMH Akkus hielten 2 Wandertage durch. Displayabschaltung nach 15 Sekunden war immer aktiviert, die Beleuchtung immer aus, Glonass und WAAS ein. Die verfügbaren Vektorkarten des Open Street Map Projektes waren nicht sinnvoll nutzbar, da fast ohne Details – sieht man vom Straßenplan Sisimiut und Kangerlussuaq mal ab. Inzwischen (2021) haben die Details zugenommen, der Trail ist zwischen Kelly Ville und Sisimiut eingetragen. Mit der iPhone App Pocket Earth holt man die Navigation, Track-Aufzeichnung auf das iPhone. Laufzeit mit GPS Tracking „ein“ deutlich über 10-12 Stunden (iPhone 12Pro). Inzwischen unsere Hauptnavigation – weltweit.
Kommunikation Wir hatten während der Tour über 6 Tage keine Menschenseele getroffen! Ein Iridium Satellitentelefon (andere Netze bieten keine zuverlässige Verbindung in Grönland!) gehört damit zur wichtigsten Sicherheitsausrüstung (bei René Därr, www.expeditionstechnik.de leihbar!), das Anrufen der Grönländischen Notzentrale hat dann ggfs. auch den Einsatz eines Hubschraubers zur Folge. Falls es notwendig sein sollte, kann der Akku über USB oder extern mit dem geeigneten UPC-Lader aufgeladen werden. Die Kapazität reicht für mehrere Stunden telefonieren. Als sehr empfindlich hat sich die überstehende Antenne herausgestellt, darauf muss beim Verstauen geachtet werden. Da wir von unterwegs Mails verschicken wollten, haben wir den Iridium AxcessPoint und ein iPad mit externer BT-Tastatur (184g) dabei gehabt. Damit ist nach sehr aufwändiger vorheriger Konfiguration (führt die Firma Expeditionstechnik bei Kauf eines Systems gerne für euch durch) problemloser Mailverkehr, bei der geringen Datenrate vorzugsweise ohne Bildanhänge, möglich gewesen. Eine Mail mit ca. 1 klassischen Schreibmaschinenseite Text kostet ca. 0,6€.
Faltbares, flexibles Solarpaneel mit 24 Watt
Stromversorgung Die Stromversorgung sicherte ein 25W Solar-Faltmodul und ein 44Wh Akkupack. Bedingt durch unseren Tagesablauf und die Sonnenverfügbarkeit standen nur am Morgen, während der Mittagspause und am Abend je ca. 1 Stunde für die Erzeugung von Solarstrom zur Verfügung. Das Modul lieferte auch in Grönland fast 25Watt an 12V, jedoch nimmt der Akkupack über USB nur etwa 5 Watt auf! Das bedeutet, dass täglich nur 10 bis 15Wh im Akkupack gespeichert werden können und nur damit die Geräte wieder aufgeladen werden können. Wir hatten dadurch deutlich weniger Energie zur Verfügung als geplant und mussten teilweise gut haushalten. Abhilfe wäre ein Akkupack mit einer Schnellladefunktion über 12V, sodass alle erzeugte Leistung auch gespeichert werden könnte. Die unterschiedlichen Akkus aus GPS, Satellitentelefon, Axcesspoint, Steripen, Kamera wurden mit unserem Universal-Lader aus dem 44Wh Akkupack problemlos aufgeladen – wenn der Akkupack mal nicht wieder leer war.
Taschenlampe und Stirnlampe Eigentlich unverzichtbare Geräte, die wir aber während der Tour nie benötigt hatten – es ist bis auf wenige Nachtstunden immer hell.
Panzerband für Boote Falls man das Glück hat, eines der Linder-Alu-Kanus zu finden (7 Stück haben wir gezählt), ist man gezwungen dieses mit Panzerband dicht zu bekommen. Auch die alten Holzpaddel schreien nach Panzerband. Da 6km Paddeln angenehmer sind als die alternativen 10km den Rucksack zu schleppen – unbedingt 5m mitnehmen.
Nähset, Tool mit Zange Ein Minimalset Werkzeug muss dabei sein. Auch für grobe Näharbeiten an Zelt, Hose oder Schuhen genügen ein paar Maschinen-Nähnadeln, die in Verbindung mit der Zange des Victorinox Spirit durch jedes Material geschoben oder gezogen werden können. Entsprechenden Polyesterfaden nicht vergessen. Messer, Schere, Feile usw. stellen sich besonders bei nicht geplanten Aktionen als sehr wichtig heraus.
So sieht das Steuergerät mit abgezogenem Steckergehäuse (8-polig) und Stecker (5-polig) nach 40.000 km aus. Nässe und Ablagerungen auf den Kabeln, starke Korrosion.
Die Lage des Steuergeräts unter dem Fahrzeugboden, hinter der vorderen rechten Radlaufverkleidung.
Man kann die beiden überstehenden Befestigungsbolzen M6 gut erkennen.
Darauf wird jeweils eine Langmutter M6 x 20/25 (vorzugsweise Edelstahl) geschraubt.
Eine Abdeckung 150 x 65 x 25mm aus Kunststoff (kann auch ein Stück Kabelkanal sein) wird darüber gestülpt und mit 2 Senkschrauben M6 fixiert.
Fertig.
Ob’s hilft? Noch keine Erfahrung aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Lithium-Batterien
Sie sind in aller Munde, diese Lithiumbatterien (bzw. -akkus oder genauer -akkumulatorenbatterien…) und werden rundherum empfohlen, da sie leichter als AGM-Batterien sind, bzw. eine höhere Kapazität aufweisen.
Der Elektrolyt ist unbrennbar und Kobalt wird nicht benötigt – somit sind die bekanntesten Nachteile der Lithium-Batterie ausgeräumt.
Für den Einsatz in Fernreisefahrzeugen, die also den „ADAC-Serviceraum“ hinter sich lassen wollen, gelten weitere Kriterien, die die Lithium-Akkus nicht erfüllen können.
Redundanz
Es ist sinnvoll, dass alle im Fahrzeug verbauten Akkus – also Starter- und Wohnraumbatterien – von gleicher Technik und möglichst identischer und genormter Grösse sind.
Das erlaubt den beliebigen Austausch untereinander, falls eine defekt ist oder auch nur schwächelt. Auch sind Batterien auf Bleibasis weltweit verfügbar und im Notfall kann auch auf eine gebrauchte xy-Batterie vor Ort zurückgegriffen werden.
Beim Austausch von gleichartigen Batterien muss nicht auf die Einstellungen der Laderegler geachtet werden – wenn diese überhaupt einstellbar sind.
Selbststarthilfe
Hat man gleiche Batterietypen verbaut, lässt sich eine primitive aber wirkungsvolle Selbststarthilfe realisieren: Ein z.B. 25qmm Verbindungskabel von der Wohnraumbatterie (oder dem Batterieblock aus mehreren parallelgeschalteten Batterien) zur Starterbatterie mit zwischengeschaltetem „Nato-Knochen“. Springt also der Motor nicht mehr an, werden alle Batterien mit dem Natoknochen zusammengeschaltet. Der Ausgleichsstrom ist vertretbar, sicherheitsbewusste Gemüter werden noch eine Sicherung (z.B. 100A) einsetzen. Nach einigen Minuten warten, kann der Motor gestartet werden.
Ist ein Lade-Booster montiert, muss die Batterieverbindung vor dem Startversuch wieder geöffnet werden, da der Booster noch kurzgeschlossen ist!!
Ebenso kann man mit dem Generator/Lichtmaschine auch die Wohnraumbatterien wieder laden, falls z.B. der Booster spinnt o.Ä.
In Verbindung mit Lithium-Batterien würde ich diese Technik, schon wegen der unterschiedlichen Spannungslage und Ladekennlinien sowie der vergleichsweise empfindlichen Batteriemanagement-Systeme der einzelnen Zellen nicht verwenden.
Zusatzkapazität Geht der Wohnraumbatterie einmal – immer im ungünstigsten Moment – der Saft aus, kann diese mittels Nato-Knochens mit der Starterbatterie verbunden werden und weiter geht’s!
Vorausgesetzt, die Starterbatterie kann überwacht werden…
Lebensdauer und Preis…
Diese Technik verwenden wir seit Jahrzehnten erfolgreich. Der 4er-Block AGM hat in unserem Duro 7 Jahre problemlos und ohne spürbaren Leistungsverlust überdauert, incl. mehreren 6-monatigen Standzeiten ohne Zwischenladung! bei abgeklemmten Batterien. (Ein vorher verwendeter 4er-Block aus Gel-Batterien war nach 2 Jahren nicht mehr winterstartfähig.)
Erst der 2-wöchige Besuch in einer LKW-Werkstatt zur Überprüfung der Fahrzeugklimaanlage hat zur Tiefstentladung der AGM geführt, weil……
Danach musste der komplette Satz erneuert werden.
Setze ich nach unseren Erfahrungen Kaufpreis und Lebensdauer in Relation, würde ich mir lieber alle 7 bis 8 Jahre einen neuen Satz AGM kaufen, anstelle der Lithium-Batterie.
Kapazität
Die Kapazitätsangaben der Batterien beziehen sich immer auf einen Entnahmestrom von 1/20 der Angabe in Ah bei 20°C Umgebungstemperatur, entsprechend C20. Also bei einer 100Ah Batterie sind das 5A. Läuft jetzt der Haarfön, die Induktion-Kochplatte oder der Kaffeevollautomat mit 100A bei 12V steht nur noch ein Bruchteil der Nennkapazität zur Verfügung! Gleiches gilt für „kalte“ Batterien.
Höhere Entladeströme und Entnahmen über 50% der angegebenen Kapazität vermindern die Lebensdauer auch von LiFePo-Batterien. Allerdings kann man diese eher um ca. 75% gefahrlos entladen. Die Angaben darüber weisen aber in der technischen Literatur starke Abweichungen auf und sind für uns Endverbraucher kaum zu überprüfen. Also Vorsicht.
Masse
Unbestritten sind die AGMs mehr als doppelt so schwer. Nun muss jeder für sich festlegen, ob bei 3,5 oder mehr Tonnen Fahrzeugmasse die ein- oder zweimal 20kg Mehrmasse entscheidend sind.
Beispiel: LiFePo 12,8V 100Ah 12,5kg Abmessungen 345 x 172 x h208 mm
Beispiel: Varta LAD115Ah 32kg Abmessungen 328 x 172 x h234 mm
Jetzt bitte viel Spass beim Nachrechnen und Nachdenken.
Diebstahlschutz durch GPS Tracking
Für ein Fernreisefahrzeug empfiehlt sich eine automatische GPS-Verfolgung – falls das Fahrzeug gestohlen wurde – die auch weltweit und zukunftsicher funktioniert und bezahlbar ist!
Die erste – bezahlbare – Wahl sind mobilfunkbasierte Systeme. SMS, Edge, 3G, 4G usw. stehen als Datenübertragungsformate zur Verfügung. Da die Frequenzbänder immer mehr belegt werden, darf man davon ausgehen, dass Edge und 3G demnächst „frei“, also abgeschaltet werden. 4G und das neueste 5G sind weltweit nicht sonderlich verbreitet, sodass das „alte“ SMS-Protokoll wohl langfristig die beste Wahl ist.
Die Fa. Thitronic GmbH aus Eckernförde bietet hierfür den ProFinder an, der Zigarettenschachtel klein incl. SIM-Karte und Telekom Sondervertrag für ca. 300€ geliefert wird. Der Vertrag schlägt mit ca. 1 bis 2€/mtl. zu Buche, dazu die SMS bei Abfragen oder automatischer Benachrichtigung.
Profinder GPS-Tracker mit Antenne und WAGO-Klemmen mit 2 Schottky-Dioden
Mit einer SMS ruft man die Batteriespannungen und anderes ab und erhält dazu einen Google-Maps-Link mit der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugs, ebenfalls per SMS. Datendienste sind nicht erforderlich!
Hat man Geo Fence aktiviert, meldet sich das Fahrzeug per SMS mit Standort und Geschwindigkeit nach einer Standortänderung von ca 1 km.
Der Ruheverbrauch beträgt ca. 10 Wh/Tag. Eine Wohnraumbatterie mit 900Wh Nutzkapazität kann den Betrieb also knapp 1/4 Jahr aufrechterhalten. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich eine Solaranlage.
Möchte man verhindern, dass das System durch Ausbau der Batterien und Diebstahl per Tieflader deaktiviert wird, kommt man um den versteckten Einbau einer kleinen Pufferbatterie nicht umhin! Das einfache, nachvollziehbare Schaltschema findet ihr hier als PDF-Download.
Die vom Hersteller serienmässig ausgelieferte Kombination basiert auf einer genauen Abstimmung (und Abwägung) von Drehmoment, Motordrehzahl, Luftwiderstand und weiteren Parametern. Ändert man nun eine Komponente, z.B. den Abrollumfang, ändert man die Abstimmung. In der Regel mit negativen Konsequenzen.
Ideal ist es, bei der Bestellung eines Neufahrzeugs die spätere – ggfs. auch nach Garantieablauf – Traumbereifung zu berücksichtigen. Später bleibt der Weg der Untersetzungsänderung in den beiden Diffs. Beim professionellen Umbau von 4×2 auf 4×4 und Umbereifung ist die Anpassung der Untersetzung inklusive, kostenpflichtig!
Unser Sprinter 4×4 läuft mit der kürzest lieferbaren Achsuntersetung
I = 4,73. Mit der Bereifung BFG AT 285/75R16 (Abrollumfang 2.544mm) ergibt sich die identische Gesamtuntersetzung, die den Serienfahrzeugen mit 225er Bereifung zu Grunde liegt. Tachoanpassungen sind somit nicht erforderlich.
Der Kraftstoffverbrauch nimmt wegen der größeren Umrissfläche des Fahrzeugs zu.
Breitere Reifen bedingen breitere Felgen. Breitere Felgen bedingen eine andere Einpresstiefe bzw. Distanzringe.
Unsere 8 1/2 J x 16 H2 Felge hat eine ET von 62mm und stammt vermutlich vom italienischen Hersteller Gianetti Ruote srl. Die MB Teilenummer der Felge lautet A0014014402.
Die VA ist mit einer Spurverbreiterung von 34mm, die HA von 28mm ausgerüstet.
Der Wendekreis ist erheblich erweitert, da der Lenkeinschlag begrenzt werden musste. Das ist auch der Grund, weswegen ich von 305er Bereifung mit folglich noch grösserem Wendekreis abrate.
Einen Link zum umfangreichen Michelin/Goodrich Reifenhandbuch findet ihr unter Technik im Beitrag „Reifen Luftdruck Sägezähne“.
Woick Sicherungsprofil für Seitz S4 Fenster
Die Kunststoffenster sind ein beliebtes „Eingangstor“ in das Reisemobil. Sie sind zwar recht robust, splittern bei Überlastung und die kleinen Kunststoffriegel halten nicht wirklich viel aus.
Ein Edelstahlprofil – biegt ein guter Schlosser oder eine Firma, die Bleche für Dachdecker fertigt – wird von unten an den Scheibenrand geklebt. Zwei Federbolzen greifen in das Innensechskant der beiden in den Fensterrahmen eingeklebte Inox-Schrauben M8 x 50. Zum Öffnen werden die Original-Fensterriegel geöffnet und dann die beiden Federbolzen nach oben gezogen – das Fenster kann geöffnet werden. Federriegel: FM0606 mit Knopf Alu natur, Anschraubhülse und Bolzen verzinkt. Hersteller FEMA (liefert vermutlich nicht an privat…), www.fema-marbach.de/
Die Fotos zeigen die Arbeitsschritte. Die Bohrung für die Schraube muss soweit wie möglich nach aussen gelegt werde, andernfalls gibt es Ärger mit dem Rollo-Wickel!!!
Profil Edelstahl Fenstersicherung Das ist der Downloadlink für die PDF-Profilzeichung. Die Profillänge ergibt sich aus der Breite der montierten Fenster.
Profilansicht StirnseiteFenstersicherung betriebsbereit. InnenansichtProfil fertig mit Aussparung für den Original FensterverschlussSenkung für den SchraubenkopfSchraube verklebt und angeschliffen – Ärger mit dem Rollowickel!
Schraube korrekt verbohrtFederriegel montiert, Sicht von untenBeschädigung am Rollowickel durch die Schraube!
Die so gesicherten Scheiben sind durch einfaches Aufhebeln kaum noch zu öffnen!
Viel Spass beim Nachbauen!
Diese Generatoren werden als Bausatz geliefert und basieren auf den Honda 4-Takt-Industriemotoren GX25 und GX35. Der Generatorteil mit den notwendigen Anschlüssen und Schaltern wird vormontiert geliefert und muss dann zusammengebaut werden. Etwas handwerkliches Geschick und Werkzeug ist erforderlich.
Optional gibt es eine Ladestrom und Ah-Anzeige und einen Drehzahlsteller.
Den Honda-Motor muss man separat erwerben (GX25 ca. 250€), Passendes Generator-Set ca. 350€.
Der betriebsfertige Generator hat eine Masse von 5,1kg. Die Abmessungen mit meiner flachen Alu-Bodenplatte und niedriger gebogenem Generatorgehäuse: ca. 230 x 220 x h260mm. Ohne Änderungen sind die Abmessungen wie folgt: 230 x 220 x 285mm.
Die Ausgangsleistung steht an der 12V Buchse ungeregelt – also last- und drehzahlabhängig an. 15 bis 20A können als Dauer-Ladestrom angenommen werden, 25A kurzzeitig.
Ab einfachsten leitet man den Ladestrom über einen Solarregler (ab 30A), der für die notwendige Ladekurve sorgt. Die Abschaltung des Generators muss man selber vornehmen oder das optionale Kit kaufen.
Etwas leistungsstärker (ca. + 10A) und schwerer ist die Kombination mit dem Honda GX35.
Der Tankinhalt reicht für ca. 2 Stunden Betrieb
Generator in Marokko, mit alternativer Bodenplatte.
Näheres unter http://t-gen.torcman.de
Indel B / Autoclima Fresco Split 9000 Maxx
Das 12V-Standklimagerät ist ein wesentlicher Komfort- und Gesundheitsfaktor, besonders wenn man mit Hund im Sommer unterwegs ist. Die Absenkung der Temperatur ist das Eine, oft noch wichtiger ist die Reduzierung der Luftfeuchtigkeit. Die von uns verbaute Anlage ist nicht mehr lieferbar, das neue Gerät hat eine deutlich höhere Kälteleistung bei fast identischen Abmessungen der einzelnen Module und vergleichbarem Energiebedarf aus der Batterie. Die Modulabmessungen:
Kompressoreinheit: 21 x 22 x 36cm
Innengerät/Verdampfer: H14 x B39 x T33cm
Kondensator mit Gebläse: H35 x B54 x T16cm
Kälteleistung: 2.600W
Stromaufnahme: 20A – 55A (240W – 660W)
Masse: 27kg
Messung in unserem Sprinter mit der Fresko 3000, Kälteleistung 950W.
Die Batteriekapazität sollte nicht unter 250Ah liegen, Solarmodule ab 400W sind empfehlenswert, 800W übernehmen bei voller Einstrahlung die Gesamtleistung.
Vom Einbau normaler Hausklimageräte rate ich dringend ab, auch wenn diese prinzipiell funktionieren. Sie sind jedoch weder auf Erschütterungen noch auf Vibrationen ausgelegt. Auflösung der Trocknerpatrone, Risse in den Rohrleitungen und gelöste Verdichter sind nicht ausgeschlossen. Der Wirkungsgrad ist durch den notwendigen (teuren) Sinuswandler geringer als beim Direktbetrieb an 12V oder 24V.
Ermöglicht das Auswuchten der Räder während der ersten Radumdrehungen. Nachwuchten oder Gewichte entfallen. Wir haben das für PKW-Räder wie für 285/75R16 A/T und 235/80R20 auf über 100.000km verwendet und sind damit sehr zufrieden.
Ein Beutel der Grösse „D“ kostet unter 10€.
Durch Anklicken der beiden Downloadlinks erhaltet ihr die Reifengrössentabelle und die Kompatibilitätserklärung für die neuen Reifendruckkontrollsysteme als PDF.
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